4200HP港作拖轮结构规范设计
4800马力全回转拖轮结构设计【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程4800马力全回转拖轮结构设计引言拖轮概述拖轮是用来进行拖带运输，拖带没有动力不能自航的船舶，或者，协助大型船舶进出港口，靠离码头，或者救助海上遇难船舶的中小型船舶。
一艘拖轮可以拖带了十几艘比它大得多的船舶在航行。
拖轮具有以下特点：一是拖轮船身小，船上没有装载货物的船舱，构造坚固。
二是拖轮上的动力装置功率大，所以，具有较大的拖带能力。
三是船上还备有拖带设备，利用拖带运输方式，拖带没有动力的船舶。
拖轮是船舶家族中的小个子大力士，就像举重队里的轻量级运动员。
它们经常在江河中、港湾里忙碌着，拖带别的船舶拖轮种类按照使用水域不同，拖轮又可分为远洋拖轮、沿海拖轮、港湾拖轮和内河拖轮。
不同的拖轮特点不同，远洋拖轮、沿海拖轮在海上航行，船首翘得高高的，构造坚固，以防止海上波浪冲击；大型海洋拖轮的发动机功率可达2万马力以上，排水量超过5000吨，可用于海上救助，拖带巨型船舶及其他大型水上构筑物，如海上平台和浮船坞等。
大型海洋拖轮尾部装有大功率拖缆机，在风浪中能随着拖缆张力的变化而自动收放拖缆。
港湾拖轮在港湾内使用，船身短，操纵灵活；内河拖轮在江河中航行，吃水浅。
内河拖轮多为双机，发动机功率为数十马力至数千马力不等。
拖轮吃水尽可能接近航道水深，安装螺旋桨的船底凹部常是隧道形，使螺旋桨直径大于船舶吃水。
螺旋桨工作时水充满凹部，使螺旋桨全浸在水中，以充分发挥主机功率，提高推进效率。
航道水深如果不足0.6米,宜于采用串列螺旋桨或改用喷水推进。
拖曳设备一般是拖钩。
内河船舶中有拖轮和驳船，驳船用来装货物，但本身没有动力，而拖轮有动力，但本身的运载能力很小，一般是将驳船编组，由拖轮提供动力来航行的。
拖轮拖带船舶，可以像火车头拖带列车车厢一样，呈一列式拖带驳船；也可以从两旁舷侧拖带驳船。
拖轮还可以拖大船，几艘小拖轮可以同时拖带一艘万吨级大船，使大船顺利地进出港，调动船位，或进出船坞。
九十年代至今，营运船舶主船型达到了3.5 万吨级至30 万吨级。
拖轮传动机构设计方案
拖轮传动机构设计方案拖轮传动机构是一种用于驱动拖轮前进或后退的机械装置。
它主要由发动机、离合器、传动箱、轴线、齿轮等组成，通过合理的设计和安装，能够实现拖轮的正向和反向运动。
在设计拖轮传动机构时，首先要考虑的是传动效率和结构的紧凑性。
为了提高传动效率，可以采用高效的齿轮传动系统，如直齿轮、斜齿轮或螺旋伞齿轮传动。
这些传动方式具有传递力矩高、效率高、噪音小等特点，非常适合拖轮传动机构的设计。
同时，还可以采用多级传动的方式，将传动比分段传递，进一步提高传动效率。
其次，需要考虑的是结构的紧凑性。
拖轮作为一种船舶，船体空间通常较为有限。
因此，在拖轮传动机构的设计中，应尽量减少传动机构所占用的空间，并保持结构的稳定和可靠性。
可以优化传动箱的结构，采用轴线垂直或平行布置的方式，以最大限度地减少传动机构的体积。
此外，还应注意传动机构的可靠性和维修性。
拖轮在航行过程中，常常会遇到复杂的环境条件，例如大浪、恶劣天气等。
为了保证传动机构的可靠性，应选择高强度、高耐磨的材料制造传动零件，并采用合适的装配方式，以提高传动系统的稳定性和可靠性。
同时，在设计传动机构时，还应考虑到零部件的易损性和易维修性，以便在需要维修或更换零件时，能够迅速进行。
最后，需要考虑的是传动机构的经济性和环保性。
传动机构的设计应符合成本经济的原则，合理利用现有资源，降低生产成本，提高生产效率。
此外，应注意传动机构的能量转换效率和汽车排放，减少能量浪费和环境污染。
总之，拖轮传动机构的设计需要综合考虑传动效率、结构紧凑性、可靠性、维修性、经济性和环保性等因素。
只有在这些方面充分考虑的基础上，才能设计出性能卓越、质量稳定的拖轮传动机构。
2940kw拖轮作业指导书
“中铁港航11号”（2940kW拖轮）作业指导书1 目的为规范大型水上施工船舶操作标准，强化船舶施工（生产）现场安全管理，提高船舶施工效率，特制定本作业指导书。
2 范围本船为钢质垂直首柱、方尾、单底、单连续甲板、横骨架式、主甲板上安装有双滚筒拖缆机及鲨鱼钳、双机双导管桨拖船。
按我国规范对国内沿海航区拖船的要求进行设计、建造。
本船主要用于配合各类非自航工程船工作时的起锚、抛锚、移锚等作业，具有拖带(及顶推)及运送工作人员等功能。
3 术语定义3.1甲板 deck甲板是船体的重要构件，是船舶结构中，位于内底板以上的平面结构，用于封盖船内空间，并将其水平分隔成层。
甲板是船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。
3.2压载 ballast将一定量的海水抽进舱底以增强抗风浪能力。
3.3锚 anchor钢铁制的停船器具，用铁链连在船上，抛到水底，可以使船停稳。
4 职责4.1.1 船长全面负责船舶安全运输生产和行政管理，是船舶主要领导人，督促全体船员严格执行岗位职责，检查各部门对安全生产和技术管理制度、维护保养规定和安全操作规程的执行情况。
4.1.2甲板部操作人员在船长的领导下，负责指挥移船定位，指挥操作人员正确动作，要求声音（哨声）宏亮，信号明确，手势清楚.4.1.3 轮机长在船长的领导下，负责全船机电设备的管理，坚持贯彻各项规章制度，保持机电设备的良好技术状态和正常运行，安全、优质、高效、低耗地完成轮机部各项工作，满足船舶安全生产和要求。
开航前，检查轮机设备的运转及值班人员的工作情况。
4.1.4 机舱部操作人员在轮机长统一领导下进行工作。
机舱当班人员必须严格遵守各项规章制度和安全技术操作规程，集中精力，认真操作管理，不做与工作无关的事，不得擅离岗位，做好主、辅机、电器系统的维修保养工作和启动前的检查准备工作。
保证主、辅机及各类设备正常启动运转，各指示仪表的指针处在正常范围后，通知甲板部使用。
5 作业流程6 作业标准6.1施工方案6.1.1每次航行前要做开航前准备工作会（碰头会），由船长或驾驶员确定施工方案，布置本次的工作任务、航向、目的地，各部门按工作要求做好航前准备工作。
船舶结构规范设计
特点
集装箱船的结构和形状跟常规货船有明显不同。 它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船 宽的70％--80％，上层建筑位于船尾或中部靠 后，以让出更多的甲板堆放集装箱，甲板上堆放 2—4层，舱内可堆放3—9层集装箱。集装箱船 装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通 常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一 般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短 途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。 近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约 有70％--90％使用集装箱运输。
沿海情况。
结构加强示意图
LWL最大吃水连线，BWL最小吃水连线
油船分类
巴拿马型（Panamax）：船型以巴拿马运河（Panama Canal）通航条件为上限（譬如运河对船宽、吃水的限 制），载重吨（DWT）在6～8万吨之间
阿芙拉型（Aframax）：平均运费指数最高船型，经济 性最佳，是适合白令海（Baltic Sea）冰区航行油船的 最佳船型。载重吨在8～12万吨之间
已知条件
在船舶总体设计初步完成后进行， 此时已经确定条件：
1. 主尺度 2. 型线图 3. 总布置图和按设计任务书对结构的要求
（船舶用途、航区、装载情况、建筑形成、 甲板层数、主要设备及使用要求等）
主要任务
确定整个船体结构设计的原则，如选择材料、 骨架形式、肋骨间距、分析结构质量对经济性 的影响。
为减少应力集中，所有船体构件的剖面形状应有 平顺的过渡。
例如，在甲板、平台、内底板、纵舱壁间断处，应装设肘板或其它结 构使剖面逐渐消失；骨架梁腹板高度变化时，应有一过渡区，该区段 的长度一般应不小于相邻腹板高度差的5倍。
局部加强原则
在设计过程中，对那些在使用中要承受较 大局部载荷的结构则进行适当的局部加强。
3200马力拖轮规格书中英文对照
3200HP远洋拖轮规格书SPECIFICATION OF 3200HP OCEAN GOING TUG第一节总则SECTION 1- GENERAL1.0 定义 INTENT & DEFINITION本规格书以及总图主要用于描述建造1艘双机双定距桨拖轮，并配有设施用于港作、停泊、远洋拖曳、海洋工作和其他作业的拖轮。
This specification together with the GA drawing is intended to describe the construction of a twin engines and twin fixed pitch screws tug completely equipped for harbor operation, mooring, ocean going towing, sea working and other related duties.该拖轮入BV船级社符号为：1 +HULL +MACH，UN-RESTRICTED NAVIGATION。
It will be classed to BV notation: 1 +HULL +MACH，UN-RESTRICTED NAVIGATION1.1总体描述GENERAL DESCRIPTION本船为全焊接钢结构，双机双定距桨安装在船尾部固定的导管内。
居住舱室位于主甲板和升高甲板。
主体由五道水密横舱壁分成如下若干个舱室，详见总图。
This vessel is to be all welded steel construction with twin engines and twin fixed pitch propellers inside fixed nozzles. The vessel’s accommodation is to be located on the main deck and raised (forecastle) deck. The main hull is to be divided by five (5) transverse WT Bulkheads into the following compartments:1）艏尖压载水舱（兼作淡水舱）Forepeak ballast tank (double as FW tank)2）左右淡水舱和双层底淡水舱FW tank( P&S) and double bottom FW tank3）机舱内燃油双层底舱和燃油边舱Engine room with double bottom F.O. tank and F.O.side tank4）左右及中间燃油舱 F.O. (P&S) center tanks5）舵机舱及左右燃油舱Steering gear compartment and F.O. tank (P&S)6）左右压载水舱Ballast tanks (P&S)主甲板布置有下列舱室：餐厅、厨房及干粮库、1个甲板储藏室、1个4人间及1个2人间、1个盥洗间、1个空调室（暂定）须安装中央空调。
基于有限元分析的港作拖轮拖桩结构分析
Ｓ ｔ ｒ ｕｃ ｔ ｕ ｒ ａ ｌ Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｆ ｏ ｒ Ｔ ｏ ｗｉ ｎ ｇ Ｐｏ ｓ ｔ ｏ ｆ Ｈａ ｒ ｂ ｏ ｒ Ｔ ｕ ｇ Ｂａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ＦＥＡ
ＬＡ Ｏ Ｚｈ ｕ ｏ ｗｅ ｎ ， Ｓ ＨＩ Ｇｕ ｏ ｑ ｕ ａ ｎ ， Ｗ ＡＮ Ｇ Ｙｏ ｎ ｇ
时对港作拖轮 的拖力要求也越来越大 。港作拖轮 的拖力 需求 由十几年前 的４ ０ ｔ 提升到今天 的８ ０ ｔ ，甚至１ ０ ０ ｔ 的拖 力 。随之 ，对于拖曳设备和其支承结构的强度要求也越
来越高 ，通过有限元仿真分析来获得拖曳支承结构 的应 则会影响应力分布的结果 。 （ ３ ） 结构设计载荷 力分布 ，对于结构 的合理布置与优化是十分必要 的。 本文结合实例介绍通过基于仿真有 限元平 台分析静 入级Ｌ Ｒ 船级社 的２ ５ １ Ｔ Ｉ Ａ Ｓ Ｄ 港作拖轮 ，船主需求其 向前 的 必须能承受拖钩的破断负荷而不被破坏。
１ 前言
壁壳板假定理论不适用 （ 板厚相对不够薄时 ）的结构部 （ ２ ） 次要 的扶强材 和肘板 在模型 中省略那些对于应力传递影响较小的扶强材 和肘板 ，但对于关键位置的扶强材和肘板不能省略 ，否
随着 海洋作 业 的发展 ，船舶 在不 断加 巨 ，进 出港 位将会采用３ Ｄ 单元代替。
ｂ ｙ ｔ ｈｅ ｍｅ ｔ ｈ ｏｄ ｏ ｆ ｍｅ ｃ ｈａ ｎｉ ｃ ｓ ｆ ｏ ｒ ｍｕｌ ａ ｂｅ ｃ ａ ｕｓ ｅ ｔ ｈｅ ｙ ｗｉ ｔ ｈｓ ｔ ａ ｎｄ ｔ ｈｅ ｃ ｏ ｍ ｐｌ ｅ ｘ ｆ ｏｒ ｃ ｅ ｓ ａ ｔ ｔ ｈｅ ｔ ｏ ｗｉ ｎｇ ｏ ｐｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ．Ｔｈｉ ｓ
钢质海船入级规范-拖轮
第 10 章 拖 船第 1 节 一般规定10.1.1 适用范围10.1.1.1 本章规定适用于专门从事拖曳的船舶。
10.1.1.2 对于本章无规定者,均应符合本篇第2章的有关要求。
10.1.1.3 决定拖船构件尺寸时, 吃水d应取不小于型深的85%。
10.1.1.4 在计算舵力时，设计航速V应取不小于10kn。
10.1.2 附加标志10.1.2.1 对符合本章规定的拖船,授予附加标志:Tug。
10.1.3 图纸资料10.1.3.1 除本篇第2章第1节规定的图纸资料外，还应将下列图纸提交批准：（1） 拖曳设备的支承结构图。
10.1.3.2 应将下列图纸提交备查：（1） 拖曳布置图。
第 2 节 船体骨架10.2.1 强横梁10.2.1.1 在较长的机舱开口中部, 应设置一道全通的强横梁。
10.2.2 首尖舱外的舷侧加强10.2.2.1 当舷侧为横骨架式时, 首尖舱外的舷侧骨架应按本篇2.15.2的要求加强,但加强范围应延伸到离首垂线0.3处。
在加强范围内，主肋骨和甲板间肋骨的剖面模数应较本篇第2章第7节有关要求增大20％。
第 3 节 机舱棚10.3.1 机舱棚10.3.1.1 露天机舱棚的高度应不小于900mm，扶强材的间距应不大于750mm。
其围壁的板厚应较本篇2.18.6.3的要求增厚20％，扶强材的剖面模数应较本篇2.18.6.3的要求增厚50％。
第 4 节 舷墙及护舷材10.4.1 舷墙10.4.1.1 拖船应设置内倾式舷墙。
舷墙板厚度t应不小于下列要求:t = 5mm, 当L≤30m时；t = 6mm, 当30＜L＜50m时；t = 7mm, 当L≥50m时。
式中：L——船长，m。
10.4.1.2 舷墙应在横梁位置上设置有折边或面板的支撑肘板, 支撑肘板间距应不大于2个肋距。
10.4.2 护舷材10.4.2.1 拖船在整个船长范围内应沿甲板边线设置护舷材,其厚度可取船中0.4L处的舷侧外板的厚度。
大丰港引航拖轮配置指导规范
大丰港引航拖轮配置指导规范为确保船舶和港口设施安全，提高工作效率，规范港作拖轮的使用管理，根据交通部《船舶引航管理规定》，参照国内外港口惯例，结合大丰港水文气象和通航环境特点，在总结多年来船舶引航实践经验的基础上，对现行船舶引航使用拖轮的有关规定进行了修订、完善，特制定《大丰港引航拖轮配置指导规范》（以下简称《规范》）。
一、本《规范》中的有关术语1．船舶：指申请引航的各类水上运输工具和海洋工程设施等。
2．LOA:船舶总长度（米）。
3．DWT：船舶总载重吨位（吨）。
4．KW:千瓦（功率单位）。
5．马力：拖轮输出功率的习惯叫法（1马力= 0.735KW）。
6．小马力拖轮：根据本港拖轮配备情况，是指其功率≤4000马力。
7．中马力拖轮：根据本港拖轮配备情况，是指4000马力<功率≤5000马力的拖轮。
8．大马力拖轮：根据本港拖轮配备情况，是指其功率> 5000马力的拖轮。
9．大马力侧推器：是指船舶装备的功率> 1500KW的首（尾）侧推器。
10．特殊引航作业：是指风、浪、流、能见度及富裕水深等客观条件超出正常安全作业条件要求（包括船舶主机、舵机失灵和航道、回旋水域、码头设施等不完全满足有关规范的情况），由于生产的特殊需要，经专题分析论证和主管部门批准进行的引航作业以及非常规船舶（指浮船坞、钻井平台、浮式储油船等海洋工程设施等）的引航作业。
11.抢险救助作业：是指船舶处于危险状态，不采取必要的措施，船舶本身或港口设施的损失损害会进一步扩大，经船舶或其代理人申请、主管机关批准所进行的特殊引航作业。
二、拖轮配置的基本原则1．坚持“安全第一，预防为主”的原则。
2．坚持按港区通航条件和气象海况及被引船舶性能区别对待的原则。
3．坚持按被引（拖带）船舶长度／吨位与拖轮数量／马力合理匹配的原则。
4．坚持安全、高效、公平、公正的原则。
三、被引船舶总长度( LOA)／吨位【DWT）与拖轮数量／马力配置1．一般码头作业区船舶的常规引航拖轮配置原则1.1一般船舶的常规引航拖轮配置原则：1.1.1 LOA≤50米的船舶（含LOA>50米的大型远洋拖轮）靠离泊，可不使用拖轮。
《海港集装箱码头设计规范》(JTS165—4—2011)(可编辑)
《海港集装箱码头设计规范》（JTS165—4—2011）（可编辑）《海港集装箱码头设计规范》(JTS165—4—2011)JTS中华人民共和国行业标准JTS 165-4-2011海港集装箱码头设计规范Design Code of Container Terminal for Sea Port2011-05-01 实施2011-02-17 发布中华人民共和国交通运输部发布中华人民共和国行业标准海港集装箱码头设计规范JTS 165--4-2011主编单位:中交第一航务工程勘察设计院有限公司批准部门:中华人民共和国交通运输部施行日期: 2011 年5 月 1 日也京.式 il* 砾怡2011 .北京关于发布《海港集装箱码头设计规范》JTS 165-4-2011 的公告2011 年第 7 号现发布《海港集装箱码头设计规范以下简称《规范。
本《规范》为强制性行业标准，编号为 JTS 165-4-2011 ，自 2011 年5 月 1 日起施行。
本《规范》第 1. 0.3 条、第条、第 5. 1. 1 条、第 6. 1. 2 条、第 6. 1.3 条、第 6. 1. 4条、第条、第条、第条、第条、第条、第条、第11. 2. 3 条、第 1 1. 4. 1 条、第 12. 1. 1 条、第 12. 1. 5 条、第条、第条和第黑体字部分为强制性条文，必须严格执行。
本《规范》由部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位编制完成，由部水运局负责管理和解释，由人民交通出版社出版发行。
特此公告。
中华人民共和国交通运输部二0一一年二月十七日制定说明制定说明本规范是在总结近年来海港集装箱码头设计和管理等实践经验的基础上，通过深入地调查研究，经广泛征求有关单位和专家的意见并结合我国水运工程的现状和集装箱码头建设发展的需要制定而成。
主要包括建设规模、总平面布置、装卸工艺、计算机管理及自动化控制、道路和堆场、供电和照明、给排水、消防、环境保护等技术内容。
4800HP拖轮施工初步设计【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程4800HP拖轮施工初步设计前言港作拖轮是一种为大型船舶进出港口提供助泊、拖带、协助掉头、沿海抢险救助等服务的小型船舶，其充足的拖力、灵活的操纵性是能否提供优质服务、保障大船安全进出港口的基本要求。
近年来，随着我国经济的持续快速发展，沿海港口的货物吞吐量也逐年大幅提升，进出港口的营运船舶也越来越集装化、大吨位化(如：巴拿马船型、好望角船型、大型LNP船越来越多)。
普通港作拖轮受拖力、操纵性能和船型结构的限制，协助一艘超大型船舶进出港时，其作业效率与经济性的滞后性开始日益凸显。
虽然目前全国港口的港作拖轮都以全回转拖轮为主，且已能实现小范围的灵活回转，但传统的船型结构和设备的性能所决定的操纵性能已逐渐不能满足辅助大型船舶在狭窄和繁忙港口航行的要求，也不能胜任大风浪中拖带、护航等任务。
因此，港作拖轮如何改进船型、提高性能，适应港口发展需要，已成为拖轮建造厂和经营单位亟待解决的问题。
此次设计的主要内容是根据现今拖轮的发展情况与建造工艺，在原有母型船的基础上依据各类规范、要求，对其分段划分、分段建造、合拢等生产工艺做部分设计。
造船工艺发展的讨论现代造船工艺是在综合采用先进制造技术和现代科学管理的条件下研究船舶建造过程及方法的一门应用科学。
造船工艺的主要任务是:一方面应根据现有的技术条件，为船厂生产造船生产制定优良的工艺方案和工艺方法，以缩短周期、降低生产成本、提高质量和改善生产条件；另一方面应大力研究开发新工艺、新技术，不断提高造船工艺水平，以适应社会经济不断发展的需要。
其作业内容一般包括船体号料、船体构件加工、中间产品制造和船台总装等。
造船工艺的发展水平和趋向, 是属于决定整个造船业以及各造船企业未来科技进步的主要因素。
在过去，造船工艺一般分为船体建造和舾装工艺两大类；自进入20世纪70年代由于船舶大型化导致涂装工程大量增加，质量要求不断提高，涂装技术得到迅速发展，从而促使涂装作业从舾装作业中分离出来，形成独特的涂装生产作业系统；同时也把造船工艺分为船体建造、舾装和涂装三种不同类型的制造技术。
舟山港域引航作业辅助拖轮配备标准第一条为贯彻落实交通
附件4舟山港域引航作业辅助拖轮配备标准第一条为贯彻落实交通运输部关于交水发〔2017〕104号《港口收费计费办法》文件精神，进一步规范舟山港域引航作业辅助拖轮的使用，确保船舶引航作业安全，为港航企业提供阳光引航服务，根据交通运输部《船舶引航管理规定》及工作要求，制订本配备标准。
第二条在舟山港水域靠泊、离泊、移泊申请引航作业配备辅助拖轮适用本配备标准。
第三条本配备标准按照“安全、公平、经济”原则，以合理满足船舶引航作业的安全需要，并充分兼顾港航企业辅助拖轮使用的经济性。
第四条根据舟山港域通航条件和靠、离泊位船舶技术实际操作经验，结合国内行业标准和规范，经综合评估制订散货船、杂货船及油船等引航作业辅助拖轮配备标准（表一、表二）和集装箱船、滚装船、客船引航作业辅助拖轮配备标准（表三）。
第五条下列情况，不适用于第四条的辅助拖轮配备标准，以引航方案中拖轮配备要求实施。
（一）主管机关有特殊要求的；（二）船方或码头方因特殊地理条件、码头结构等原因要求增配的；1（三）船方因船舶操纵性能异常、设备故障等特殊情况出于安全考虑需要增配的；（四）季风、台风、强对流天气等特殊气象条件下、根据现场情况需要增配拖轮的；（五）无动力船舶拖带、抢险等特殊作业；（六）液化气船、桥吊船等其他类型特种船舶作业；（七）其他出于安全考虑的特殊引航情况。
第六条舟山引航站要与当地港口企业、拖轮公司等相关单位建立协商沟通机制，在确保安全生产的前提下，按照配备标准，共同协商决定配备满足基本生产需要的拖轮数量和总马力配置，经船公司或船舶代理认可后，配备使用。
第七条船公司或船舶代理应当根据确定的拖轮配备要求安排拖轮或者委托舟山引航站安排拖轮，并承担相应的费用。
第八条引航员在引航作业时应严格按照引航作业方案使用拖轮。
如需变更辅助拖轮配备，引航员应向船方或船舶代理说明原因，并报经舟山引航站同意。
第九条本配备标准自省交通运输主管部门公布之日起实施。
第十条本配备标准由舟山市港航管理局负责解释。
营口辖区港口船舶靠离泊和引航或移泊使用拖轮数的配备标准
使用拖轮数的配备标准
序号
船舶总长（LOA：米）
拖轮数量
拖轮功率hp：拖轮马力X数量
重载
空载
重载
空载
1
LOA≤80
1
1
3400x1
3400x1
2
80<L0A≤120
1
1
3400x1
3400x1
3
120<L0A≤150
2
2
3400x2
3400x2
4
150<L0A≤180
2017年8月29日
5
4
6500x2+4800x3
6500x2+4800x2
9
300<L0Λ≤325
6
4
6500x2+4800x3+3400x1
6500x2+4800x1+
3400x1
10
325<L0A≤350
6
4
6500x3+4800x3
6500x2+4800x2
11
350<L0A≤390
6
5
6500x4+4800x2
2
2
4800x1+3400x1
4800x1+3400x1
5
180<L0A≤220
3
2
4800x2+3400x1
4800x2
6
220<L0A≤260
4
4800x2+3400x2
4800x2+3400x1
7
260<L0A≤275
拖轮C级结构规范计算书供参考
按规范定义结构计算船长=0.96×35.00=33.60 m, 垂线间长 Lpp =33.00 洪水压载吃水 d=2.10 强肋骨间距 S =2.00 m 其余 0.50 m)。 尺度比 L /D=33.60/2.60=12.90 <30 (B、C 级) m， 船 宽 B＝7.60 m 型 深 m D=2.60 m
2 1
9.87 mm.
实取 t 2 =10 mm.
12 10 ,横隔板及横肘板⊥ 。 15 150 10 120 ⒌ 内底骨材（船员舱设局部内底处） ⑴内底纵桁 参照 2.6.7; 2.6.6.2; 2.6.6.3
取主机机座纵桁⊥
W0 =0.8 W1 =0.8KS(d+r) l 2 cm 3 =0.8×4.172×2×(2.1+0.25)×2 2 =0.8× 78.4336
23.78
五、船侧骨架 1. 普通肋骨 按 1.2.1.4; 2.7.1.1;2.7.1.2 肋距≤600mm,本船采用交替肋骨制,肋距取 500mm, 按 2.7.2;7.3.1 普通肋骨的剖面模数 W 应不小于按下式计算所得之值： W =1.3 Ks(d +r)l2 cm3 式中：s=0.50m d=2.1 m r=0.75 m K=4.9 l=1.8 m 2 22.6233 ∴ W=1.3×4.9×0.50×(2.1+0.75)×1.8 =1.3× cm 3 = 29.41 cm 3 式中:自航船,设舷侧纵桁,K=4.9, l =1.8 m,普通肋骨跨长,取舷侧纵桁至船底的距离。 实取 L75×50×6，带板 6×500 ，其 W=31.01 cm3 。 2. 强肋骨
m， 满载设计吃水 d =1.80 肋骨间距 s=0.5
m (0 # ～1 # :0.55 m,1 # ～2 # ：0.45 m,
钢质海船入级规范-拖轮
第 10 章 拖 船第 1 节 一般规定10.1.1 适用范围10.1.1.1 本章规定适用于专门从事拖曳的船舶。
10.1.1.2 对于本章无规定者,均应符合本篇第2章的有关要求。
10.1.1.3 决定拖船构件尺寸时, 吃水d应取不小于型深的85%。
10.1.1.4 在计算舵力时，设计航速V应取不小于10kn。
10.1.2 附加标志10.1.2.1 对符合本章规定的拖船,授予附加标志:Tug。
10.1.3 图纸资料10.1.3.1 除本篇第2章第1节规定的图纸资料外，还应将下列图纸提交批准：（1） 拖曳设备的支承结构图。
10.1.3.2 应将下列图纸提交备查：（1） 拖曳布置图。
第 2 节 船体骨架10.2.1 强横梁10.2.1.1 在较长的机舱开口中部, 应设置一道全通的强横梁。
10.2.2 首尖舱外的舷侧加强10.2.2.1 当舷侧为横骨架式时, 首尖舱外的舷侧骨架应按本篇2.15.2的要求加强,但加强范围应延伸到离首垂线0.3处。
在加强范围内，主肋骨和甲板间肋骨的剖面模数应较本篇第2章第7节有关要求增大20％。
第 3 节 机舱棚10.3.1 机舱棚10.3.1.1 露天机舱棚的高度应不小于900mm，扶强材的间距应不大于750mm。
其围壁的板厚应较本篇2.18.6.3的要求增厚20％，扶强材的剖面模数应较本篇2.18.6.3的要求增厚50％。
第 4 节 舷墙及护舷材10.4.1 舷墙10.4.1.1 拖船应设置内倾式舷墙。
舷墙板厚度t应不小于下列要求:t = 5mm, 当L≤30m时；t = 6mm, 当30＜L＜50m时；t = 7mm, 当L≥50m时。
式中：L——船长，m。
10.4.1.2 舷墙应在横梁位置上设置有折边或面板的支撑肘板, 支撑肘板间距应不大于2个肋距。
10.4.2 护舷材10.4.2.1 拖船在整个船长范围内应沿甲板边线设置护舷材,其厚度可取船中0.4L处的舷侧外板的厚度。
4000HP拖轮设计任务书
4000HP拖轮设计任务书（第三稿）2013-01-05（1）任务用途及航区：本船要求以长航为主、兼顾港作，满足沿海、近海航区拖航调遣的拖轮。
（2）法规、规范与规则：本船的设计、建造应遵循CCS《钢质海船入级规范》（2012年）及其修改通报；中华人民共和国海事局《国内航行海船法定检验技术规则》（2004 年）、《国际航行海船法定检验技术规则》（2008 年）；中华人民共和国法定计量单位、CCS《材料与焊接规范》（2012）。
（3）入级：本船入CCS船级，其入级符号为：★CSA Tug^ CSM L其材料、设备均应经CCS检验，并取得CCS证书。
（4）轮机自动化要求：本船的设计、建造满足CCS规范关于BRC等级的自动化要求。
申请推进装置由驾驶室控制站遥控，机器处所有人值班”的轮机入级附加标志：BRC。
（5）证书：除国内航行所需的证书外，申请并持有国际航行的相关证书。
（6）船体尺寸：船长：45.00 米左右。
船宽：12.00米。
型深：5.20 米。
设计吃水不大于3.90 米。
( 7)主机：主机功率1471Kw*2 (4000hp)，应具备EIAPP符合证书，其报警系统、机舱集控室、驾驶室控制站的设置及联系，应符合CCS关于BRC等级自动化机舱的要求。
( 8)发电机组：配备主发电机组2台，停泊发电机组1台。
发电机组应具备EIAPP符合证书。
2台主发电机组互为备用，且任何一台都能独立完全满足船舶在港作、出海拖带的全船用电要求。
停泊发电机组满足停泊工况的全船用电需求。
3台发电机组设置符合CCS要求的监控、报警系统。
( 9)空调系统：本船采用水冷热泵中央空调，具有制冷和加热功能，其冷却水由设于机舱的空调冷却水泵提供。
在春秋季节不用空调时，本系统可作为机械通风之用。
机舱集控室建议设置在机舱上层。
( 10)甲板机械系统：本船甲板机械设锚机2 台、卧式绞车1 台及相应的拖缆机，一套液压泵站驱动。
锚机、绞盘、拖缆机应满足既能就地操作又可以转换到驾驶室遥控操作。
2940kw拖轮作业指导书
“中铁港航11号”（2940kW拖轮）作业指导书1 目的为规范大型水上施工船舶操作标准，强化船舶施工（生产）现场安全管理，提高船舶施工效率，特制定本作业指导书。
2 范围本船为钢质垂直首柱、方尾、单底、单连续甲板、横骨架式、主甲板上安装有双滚筒拖缆机及鲨鱼钳、双机双导管桨拖船。
按我国规范对国内沿海航区拖船的要求进行设计、建造。
本船主要用于配合各类非自航工程船工作时的起锚、抛锚、移锚等作业，具有拖带(及顶推)及运送工作人员等功能。
3 术语定义3.1甲板 deck甲板是船体的重要构件，是船舶结构中，位于内底板以上的平面结构，用于封盖船内空间，并将其水平分隔成层。
甲板是船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。
3.2压载 ballast将一定量的海水抽进舱底以增强抗风浪能力。
3.3锚 anchor钢铁制的停船器具，用铁链连在船上，抛到水底，可以使船停稳。
4 职责4.1.1 船长全面负责船舶安全运输生产和行政管理，是船舶主要领导人，督促全体船员严格执行岗位职责，检查各部门对安全生产和技术管理制度、维护保养规定和安全操作规程的执行情况。
4.1.2甲板部操作人员在船长的领导下，负责指挥移船定位，指挥操作人员正确动作，要求声音（哨声）宏亮，信号明确，手势清楚.4.1.3 轮机长在船长的领导下，负责全船机电设备的管理，坚持贯彻各项规章制度，保持机电设备的良好技术状态和正常运行，安全、优质、高效、低耗地完成轮机部各项工作，满足船舶安全生产和要求。
开航前，检查轮机设备的运转及值班人员的工作情况。
4.1.4 机舱部操作人员在轮机长统一领导下进行工作。
机舱当班人员必须严格遵守各项规章制度和安全技术操作规程，集中精力，认真操作管理，不做与工作无关的事，不得擅离岗位，做好主、辅机、电器系统的维修保养工作和启动前的检查准备工作。
保证主、辅机及各类设备正常启动运转，各指示仪表的指针处在正常范围后，通知甲板部使用。
5 作业流程6 作业标准6.1施工方案6.1.1每次航行前要做开航前准备工作会（碰头会），由船长或驾驶员确定施工方案，布置本次的工作任务、航向、目的地，各部门按工作要求做好航前准备工作。
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4200HP港作拖轮结构规范设计
引言
港作拖轮是用来拖动或推动大中型运输船舶、协助运输船调头、进出港口、驶离或靠近码头等航行状态的一种拖船，本身不专门运载货物或旅客，在港口作业中扮演着举足轻重的角色。
港作拖轮的拖曳设施主要有系缆绞车、拖钩、拖柱等。
港作拖船拥有相对比较小巧的船身，且具备较大的功率以及较为强劲的拖力（推力），能够灵活驾驭且保证良好的稳定性。
部分港作拖轮船首端装设真空吸盘，以保证在和大船系缆存在难度的情况下能够用直接吸住船舶的方式进行拖曳。
港作拖船所具备的航速一般是。
港作拖船是拖船的一个重要组成部分，主要是在港内作业，负责诸如协助大型船舶靠离码头、出入船坞等任务。
港作拖轮可以分为单机拖轮、全回转拖轮以及双桨双舵等种类。
其中，全回转拖轮大多配置两套可以转动的推进装置，驾机合一，浆舵功能也合一，不仅马力大，也容易操作。
有些拥有大马力的港作拖轮也在船的首、尾装配侧部推进器，以保证灵活的操纵性能。
另外，港作拖轮的工作方式也是多种多样的，除了首拖、尾拖，还有旁拖以及顶推作业，保证了工作的灵活性。
改革开放年，我国国民经济取得了举世瞩目的成就，造船业也得到了空前的发展。
作为新一代的造船大国，我们不仅要追求高产量，更要追求大功率、高强度、经济环保的质量，以迎合对港作拖轮愈发严格的性能要求。
合适的港作拖轮能保障进出港船舶的的安全及工作效率，因此，港作拖轮的配置设计是一个极为关键的任务。
港口码头的特征、进出港船舶的结构、作业环境的条件以及作业方式等都对港作拖轮的配置有着重要的影响。
港作拖轮配置设计应当考虑拖船总拖力、拖船数量以及拖船规格，而拖轮的总拖力是其中最重要的也是最关键的。
全球海工对港作拖轮都有着相应的或多或少的规范指南和设计标准，我国大多采用经验方式来近似估算所需拖轮的总功率。
港作拖轮像其他船舶一样，是由许许多多子系统有机组成的大系统，其设计过程应当兼顾船体、结构、主机等方面的性能。
1概述
1.1本船概述
1.1.1本船的主要任务及要求
(1)主要任务是在港区协助万至万吨海船进出码头。
(2)主机采用柴油机两台，在额定转速情况下，每台主机额定功率均为。
(3)续航力小时。
(4)船员人。
(5)采用双机、双桨、双转动导流管舵，以获得最大拖力。
1.1.2对本船的简要分析
按照设计要求，本船为港作拖轮，主要任务是协助大型船舶在港区内进出码头，因此本船应具备以下特点：
(1)操纵灵活，回转半径小；
(2)具有可靠的稳性，尤其是要满足急牵时的稳性标准，所以本船应当具备充足的初稳性高度；
(3)应当具备良好的推进效率，以保证在拖曳时拥有足够的推力；
(4)在保证稳性可靠的条件下，还应当做到缓和横摇，以保证工作的顺利进行。
综上所述，本船船长应当尽量减小以保证良好的操纵性；在符合良好稳性的条件下，还需要力求减小型宽以缓和横摇；同时，在布置以及溅湿性满足要求的条件下，应当避免型深过大，以防使重心、拖钩位置偏高以及受风面积偏大而导致稳性降低。
此外，本船的龙骨应当采用尾纵倾式，以保证充足的尾吃水，进而保证本船推进效率高、推力强劲。
1.2设计概述
因为船舶设计是一个多对象、多限制、多参数的研究过程，所以初步预估的的主要尺度或者参数可能会与实际需要的有所偏差。
对此，我们只能经过多次的论证和校核才能获得最优的方案。
本次设计也是一个逐步优化的过程。
在设计的过程中，要在严格按照国际有关海事公约、法规、规则的基础上，首要考虑船东的使用要求，从船舶设计的全局着手，对主尺度、结构、性能、总布置、选材等多个方面进行反复计算、论证以及校核，逐渐接近最理想的方案。
所谓的结构规范设计，就是基本上按船舶的建造规范进行，再加上一系列必。