漫话莫斯科地铁

漫话莫斯科地铁向祖文如果从空中鸟瞰莫斯科,可见道路纵横,高楼群起,广场和绿地散布其间,城市景象蔚为壮观。

其实,在这座城市的地下,还有一套看不见的庞大工程系统,其规模和气度丝毫不亚于地面上的建筑,那就是举世闻名的莫斯科地铁,它是世界上最宏伟的城市地下交通通道之一,被称为地下的钢铁巨龙。

地铁在莫斯科人的心目中占有举足轻重的地位。

莫斯科人离不开地铁,或许可以说,没有地铁就没有莫斯科人的生活。

从1935年第一条地下铁路建成起,已有三四代莫斯科人每天乘地铁上下班。

据统计,莫斯科人平均每人每天乘坐地铁不少于1小时。

地铁是地下的莫斯科,地铁是莫斯科的灵魂和心脏。

曾有人说,在地面上看到的是莫斯科的脸面,而在地铁里,却可以触摸到莫斯科的灵魂。

莫斯科人之所以钟情于地铁,是因为作为莫斯科主要客运工具的地下铁道,自通车以来,一直在向四周延伸扩展;发展到目前,建设规模在世界上首屈一指。

与此同时,莫斯科的地铁建设也走过了一条曲折而又辉煌的道路。

那是一段激情高昂、凯歌行进的岁月。

从第一个五年计划时期开始,斯大林就提出要用10~15年的时间赶上和超过资本主义强国。

于是,速度问题就被提上了苏联社会主义建设的日程。

莫斯科地铁就是在这种赶超背景下开始修建的。

1931年6月15日,苏维埃国家六中全会通过了一项决议,提出大力发展城市经济,加快城市建设。

在这项决议的影响下,1932年制定了莫斯科城市总体发展规划,明确指出要加强城市交通系统的改造,修建莫斯科城市地铁,以改善城市交通条件,满足日益增长的城市人口和不断扩大的城市规模的需要。

根据这一规划要求,通过了在莫斯科修建城市地铁的决议。

斯大林委派当时的联共(布)莫斯科市委第一书记、苏联交通人民委员卡冈诺维奇负责这项工作。

但是,卡冈诺维奇本人对地铁一无所知。

他把当时的权威建筑学家休谢夫找来,商议要在莫斯科建造一条世界一流的地铁。

休谢夫沉思良久后说,“现在我国建设资金紧缺,要建造世界一流地铁恐怕有困难”,卡冈诺维奇立即打断了他的话说,“不!不仅要修建世界第一流的,而且要修超一流的!这就是我们的高速工业化。

你现在就开始设计,尽早拿出方案和图纸来。

”在休谢夫正要离去时,他又强调说:“要最好的,最漂亮的!不要考虑钱!”没过多久,方案和图纸送来了。

卡冈诺维奇仔细看过后,把图纸送给斯大林审批,斯大林当时没有明确表态。

据说,第二天,卡冈诺维奇到斯大林那里去取图纸,发现上面多了一个水杯的底印,圆圆的,正好把辐射状的地铁线路圈起来了,他以为是斯大林要加修这样一条线路,于是就让休谢夫加上。

这究竟是斯大林主张要修这样一条环线,还是一种偶然巧合,已经无从查考。

但在莫斯科的地铁网中真的有了这样一条环线。

莫斯科地铁的建设任务十分艰巨。

它是原苏联国内最大的建设项目,而苏联当时处于帝国主义的包围之中,资金、技术、机器、原材料和技术劳动力等样样奇缺。

两万多名有理想的年青的党团员组成浩荡大军三班倒地干活。

据悉,头8英里区段的建设花了3年半时间,而起初的1年半是浪费在无效的挖掘上。

所用的工具只不过是鹤咀锄和铲子一类的东西而已。

当时,人们还不会采用盾构等“深隧”掘进技术。

他们开挖了巨大的壕沟,因而切断了莫斯科的街道,阻塞了交通,损害了临近建筑物的地基,破坏了供排水管网。

在过渡到挖掘深埋隧道时,出现的问题更多。

时任莫斯科市委第一书记的赫鲁晓夫是卡冈诺维奇的助手,他直接抓地铁建设工作。

他凭借在煤矿工作的经验,招来了一批矿工、矿业工程师和铁路隧道工人,他们比较熟悉挖掘技术,使地铁的建设得以进行下去。

卡冈诺维奇对地铁的建设速度抓得很紧,他不时下到深达100米的地下,检查和督促工人们干活,要求他们加速再加速,高速再高速。

到1934年春天,约有7. 5万名工人奋战在地铁工地上,另有10万名莫斯科市民积极响应党的号召,志愿参加周末的义务劳动。

莫斯科人在地铁建设中经历了无数的艰难困苦,显示了罕见的英雄气概。

到1935年5月,全长11. 6公里的第一条地铁线路建成通车。

在地铁站入口处举行的庆祝仪式上,斯大林授予卡冈诺维奇一枚列宁勋章,并当众宣布莫斯科地铁以卡冈诺维奇的名字命名。

从那时起,地铁的建设就一直没有中断过,即便在卫国战争时期也是如此。

莫斯科地铁在长达70多年的漫长发展过程中,虽经历各个不同时期和不同的建筑师设计,但其设计风格始终贯穿统一的思想主题,即“古典主义与民族风格的结合,整体构想的统一与局部风格的多样化”。

过去,不时听人说起莫斯科地铁多么雄伟壮观、多么灿烂辉煌,然而百闻不如一见。

作为一名外交官,我曾数十次到莫斯科,感受那里的地铁景观,给我留下了深刻的印象。

与世界其他一些国家的地铁相比,莫斯科地铁有其突出的特点,这就是密、快、深、多、美。

所谓“密”,就是线路密布。

莫斯科的地铁线路是从市中心向四周逐步开通的,先由市中心以半径线形式向周边扩展,以环线联通各半径线形成最繁华的中心地区的路网,然后由里向外延续几个半径线,形成一些贯穿线、直径线,再把直径线延长到城市边缘。

现在,全市的地铁网是1环11线,布局和市区地面的交通干线基本一致,呈辐射环状。

地铁总长度达300公里以上,在上面不停运营的车厢多达5 000余节,共有150多个车站。

地铁站和商场、百货公司、影剧院、博物馆以及人来人往的公共场所和住宅小区相连接,真可谓线路四通八达,站台星罗棋布。

地铁分上、中、下三层,成网状,串联市中心的18个大广场。

在莫斯科地铁环线上有6个地铁车站直接与长途大车站的客车衔接配套,同时又与市郊电气列车彼此相连,并实施集中调度,使换乘时间彼此衔接。

这样的布局,把莫斯科的卫星城镇有机地联系起来,把莫斯科市与近郊莫斯科州的居民联系在一起。

这些市郊电气列车可到达远离莫斯科近100公里莫斯科州的城市。

难怪在莫斯科市区工作的人,有30%以上都住在近郊或远离市区的莫斯科著名的卫星城镇。

人们利用地铁和市郊电气列车等交通工具,上下班极其方便。

同时,无论是地铁还是市郊电气列车,都班次多、速度快,在上下班高峰时间更是予以充分的保证。

莫斯科市共有5个不同的飞机场,分布于城市的4个方向,接待来自国内、国际不同方向的空中旅客。

现在,莫斯科的地铁虽没有完全通达各机场,但距各机场15~20公里的地方均设有地铁站,可以通过机场巴士和其他公共交通工具与市内地铁站相连。

例如,莫斯科市的谢列梅捷沃2号国际机场,距地铁站仅18公里,下机后乘公共汽车20分钟即可到达地铁站。

莫斯科市共有7个火车站,每个火车站规模不是很大,但与外界的交通联系却极为方便。

这7个火车站都位于地铁环线附近,从火车站出来步行5~8分钟就可以到达地铁站,通过地铁即可便捷地中转到城市的各个角落。

将城市铁路客运交通限制于城市中心区之外,并将铁路客运的人流通过地铁转移到地下交通中,莫斯科的这种城市交通综合系统保障了城市历史中心区的完整性,避免了铁路交通对城市的干扰,又非常便于旅客换乘火车远行。

莫斯科市地铁大多为地下线,地面线很少,主要分布在地铁线路与河流交叉的区段以及由于地质情况不适宜建地下线的地区。

那里的地铁两侧设置了隔音墙,种植了大量的树木,居住区也尽量远离地铁。

另外,每条线路都设有一个车辆段。

车辆段一般占地15~16公顷,这样可以节约列车段的用地。

所谓“快”,就是车速很快。

莫斯科地铁共有列车300多列;每天平均开8 500多趟列车,一般每两分钟就有8节车厢组成的一列地铁通过,上下班高峰时间每90秒钟一趟列车,前面一列刚出站,后面一列就接踵而来,似乎是一眨眼的工夫。

莫斯科地铁的理论日载客量可以达到900万人次,担负着整座城市45%的客运量。

行车速度每小时可达90公里,比公共汽车几乎快1倍,但行驶非常平稳。

莫斯科的地铁完全采用遥控管理系统,自动电子驾驶,集中调度。

每列车只需1人服务,工作效率高,行驶安全可靠,列车运行准时,正点率达99%以上。

大部分地铁站拥有3部自动扶梯,一部上,一部下,一部备用。

在较大的地铁车站或地铁换乘处,装有4部自动扶梯,两上两下。

扶梯一般是双排的,人们都自觉地站在一边,留下另一边给那些快捷如飞的人,他们在队列旁一闪而过的身影吸引着人们关注和赞许的目光。

莫斯科人最讨厌两人并排站在扶梯上,这样不仅挡住了这快速通道,而且阻隔了这意气飞扬的超越。

莫斯科人对地铁的骄傲就体现在这超越上。

列车运行也实现自动化,列车的速度由车上的传感器接受沿线色灯信号来决定,绿灯每小时90公里,绿黄灯60公里,黄灯45公里,黄红灯30公里,红灯一亮就停车。

所谓“深”,就是深层运行。

莫斯科地铁一个突出特点是“很深”,少则七八米,多则上百米。

站在长长陡陡的滚梯上,一眼望不到头,就像下到深不可测的矿井里一般,异乡人在莫斯科乘地铁,往往紧抓住扶梯不放。

而本地人则泰然自若,有的边“走”边谈,有的还边“走”边看报刊。

从地铁回到地面有一种重回人间的感觉。

之所以要把地铁线路、站台选在如此深的地方,贯穿市区的莫斯科河的影响固然是个因素,而战备防空需要更是不可忽视的考虑。

战时,地铁成了生产车间,人们在此制造武器和弹药、修理坦克。

德国法西斯大举入侵苏联后,传说斯大林就下到了地铁深处,在那里思考战争局势、出路和对策。

当他从神秘莫测的地下深处走出来,再度出现在世人面前时,人们怀着战胜法西斯的英雄气概,高呼:“为斯大林,冲啊!”与此同时,地铁的建设也在向地层的深处发展。

1941年,苏联的十月革命庆祝大会在马雅可夫斯基站候车大厅举行,之后,受检阅的将士立即开赴战场。

二战期间,莫斯科地铁是重要的防御工事和庇护所。

为躲避敌机的频繁空袭,它作为天然可靠的防空洞,使千百万人免遭法西斯屠杀。

在战争开始的头6个月中,地铁保护了1 500万市民免遭纳粹轰炸,即庇护了该市80%的居民,而且还有200多个小生命在地铁里诞生。

一位俄国作家这样描绘战时的莫斯科地铁:“那时候,带红色‘M’标志的地铁成为人们温暖、安全、慰藉的象征。

”莫斯科地铁是保卫和平的钢铁堡垒,它为卫国战争胜利作出了巨大贡献。

战后,莫斯科建造了一条秘密专用地铁,其主要任务是维持和保障当时苏共中央的工作,便于国家领导人在市内行动,确保他们的人身安全。

所谓“多”,就是转换站多。

贯穿东西南北的地铁线路都经过市中心,最少与3条地铁交汇,两次穿越环城地段。

环城地铁有10个转换站,其他线路的地铁都有5个以上的转换站;有的转换站有3条地铁交叉,地下通道上下几层,如果乘客需要换乘任何一条线路,不用出站,就可以在地下线路的交叉站进行换车。

在列车开出的隧道口的上方有一个醒目的计时器,显示列车开出的时间和两趟车之间的间隔。

站名和指示牌有的作为地下空间整体装饰的一部分,与大厅整体空间融为一体,有的单独设计,造型上考虑了整体空间的环境形象。

莫斯科的地铁车厢均是钢结构,车体设计比较宽敞,在非高峰时间,乘客都能舒心地坐在座位上,并无拥挤的感觉。