上海国际航运中心建设十年回顾

２００６・４中国港口上海国际航运中心建设十年回顾撰文朱善庆徐力１９９６年初中央正式决定建设上海国际航运中心，至今已经走过了整整１０年。

回顾辉煌的成就，总结成功的经验，可为我国港航今后发展提供有益的借鉴，有利于实现上海国际航运中心２０１０年发展目标。

一、时代背景与经贸发展概况１９９５年１２月８日，为顺应经济全球化发展，实施党的十四大提出“以浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲及长江流域地区经济的新飞跃”的战略决策，国务院决定建设上海国际航运中心。

１９９６年１月，国务院在沪召开江浙沪两省一市负责人会议，正式启动以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。

１９９６～２００５年，长江三角洲总体上处于工业化中期，江浙沪两省一市国民经济和对外贸易持续快速发展。

１９９５年两省一市实现ＧＤＰ为１１１４２亿元，２００５年超过４万亿元达到４０７８１亿元。

江浙两省人均ＧＤＰ由１９９５年的约１０００美元发展到２００５年超过３０００美元，上海市则实现了由２２００美元向５０００美元以上的跨越，提前实现小康社会目标。

两省一市外贸进出口从１９９５年的５６７亿美元发展到２０００年的１３５４亿美元，２００５年突破５０００亿美元达到５４３８亿美元。

江浙沪外贸进出口分列全国第２、第４和第３位，历来是我国对外贸易的大省（市）。

二、港口生产运输持续超常规发展集装箱吞吐量持续高速发展。

上海国际航运中心集装箱枢纽港吞吐量从１９９５年的１６８万ＴＥＵ发展到２００２年突破千万箱达１０５２万ＴＥＵ，２００５年突破２千万箱达到２３５５万ＴＥＵ，１０年增长了１３倍。

其中，上海港１９９５年１５３万ＴＥＵ，２００３年达到１１２８万ＴＥＵ，２００５年完成１８０９万ＴＥＵ；宁波港１９９５年１６万ＴＥＵ，２００５年达到５２１万ＴＥＵ；２００５年苏州港太仓港区集装箱运输走出徘徊局面，突破２０万箱达到２５万ＴＥＵ。

上海、宁波两港集装箱吞吐量分列沿海港口第１、第４位和世界港口第３、第１５位。

航线航班逐年稳步增长。

１９９５年上海国际航运中心集装箱班轮航班总数为４０１班／月，其中仅上海港有远洋航班４５班／月。

２０００年航班总数突破１０００班／月达到１２８６班／月，其中宁波、上海两港远洋航班２１３班／月。

２００５年航班总数达到２７６０班／月，其中上海港、宁波港远洋航班分别达４５２班／月和２６０班／月。

２００５年上海港在全球１２个航区都有航线航班，已经形成了覆盖全球的航线网络；宁波港已基本构成以欧洲、北美、中东线为骨干，南美、澳洲、非洲线为辅助的远洋干线网络；太仓港近洋、内支线和内贸航线航班逐年增加，２００５年已达１６０班左右。

上海港、宁波港远洋航线覆盖面及其航班密度分列沿海港口第１和第３位。

９２００６・４ＰＯＲＴＳ中国港口港口经营市场化多元化。

随着社会主义市场经济的逐步完善，上海国际航运中心集装箱港口经营市场化发展取得很大成绩，已形成了与吞吐规模相适应的多元化经营格局。

上海港已与和记黄埔、招商局国际、马士基、中远、中海等国际知名码头航运公司合资合作形成了６家码头经营公司。

宁波港吸引了和记黄埔、招商局国际、地中海、东方海外、意大利邮船等国际码头航运公司合资合作形成了４家码头经营公司。

苏州太仓港则吸引了现代货柜、中远等码头航运公司组成了１家码头经营公司，２００６年二期工程投产后将增至２家。

各港码头公司之间既相互竞争，又互为补充，通过有效竞争为港航用户提供了良好的服务，提高了全港发展的活力和综合竞争力。

三、港口基础设施供给成绩卓著码头建设成绩显著，港口布局趋于完善。

１０年来，在旺盛的运输需求推动和交通部的支持下，上海、宁波、苏州三市加大了集装箱码头布局建设的力度。

上海港先后完成了“张、军、宝”集装箱码头和外高桥港区一期码头的改扩建工程，相继新建投产了外高桥港区二期、三期、四期、五期工程和洋山港区一期工程，合计新增集装箱泊位３１个、能力１３２０万ＴＥＵ。

宁波港完成了北仑港区二期和镇海港区６号泊位的扩建改造，先后新建投产了北仑港区三期、四期工程和大榭港区集装箱码头工程，合计新增集装箱泊位１３个、能力６３０万ＴＥＵ。

苏州港太仓港区建成投产一期工程，新增集装箱泊位２个、能力５０万ＴＥＵ，基本建成二期工程将在２００６年投入营运。

１０年来，上海国际航运中心新增集装箱泊位４６个（其中深水泊位３９个）、通过能力２０００万ＴＥＵ。

２００５年底，上海国际航运中心集装箱枢纽港拥有黄浦江、外高桥、洋山、北仑、穿山、大榭、太仓等７个港区，集装箱码头岸线总长２５公里，泊位５７个（其中深水泊位５０个）、总通过能力２１５０万ＴＥＵ，为１９９５年的１４倍。

特别是２００５年１２月１０日洋山保税港区正式开港，标志着上海国际航运中心港口等级规模和运作层次提升到了新高度，港区布局趋于合理。

长江口深水航道治理工程取得重大突破。

为了缓解长江口航道对上海国际航运中心发展的瓶颈制约，在长期科研攻关的基础上，交通部联合上海市、江苏省于１９９８年动工建设长江口深水航道治理一期工程，２０００年实现了８．５米的治理目标；２００５年顺利完成长江口治理二期工程，并使１０米航道向上游延伸到了南京，为适应海运船舶大型化和沿江港口海港化奠定了良好的基础。

四、港口软环境建设成果丰硕口岸通关环境日趋完善。

上海、宁波先后实施口岸“大通关”改革并实现“大通关”目标。

２００３年和２００５年在海关总署的支持下，上海和宁波先后正式启动外高桥保税物流园区和宁波保税物流园区“区港联动”试点和口岸电子平台建设，推进港航、海关、国际经贸等部门之间的ＥＤＩ联网运作，形成港口、航运、海关、国检、边防、外经贸、海事等部门密切合作的口岸运作格局，口岸通关效率明显提高。

航运服务功能逐步拓展。

上海航运交易所已基本确立了中国航运政策研究中心和国际航运信息发布中心的地位，服务功能得到进一步拓展，中外港航企业纷纷登陆上海设立地区总部或分支机构，航运要素集聚规模初步凸显。

宁波、苏州两市港航企业发展成效初现，为航运要素的逐步集聚奠定了基础。

上海、宁波两港均已吸引了全球最大的２０家船公司来港挂靠。

总之，２００５年上海国际航运中心实现了超出预料的阶段性目标，承担了国家战略赋予的现阶段的历史重任，并在吞吐规模和运作层次上呈现出明显的符合区域集装箱运输发展规律的梯度推进特征。

上海港经历了由支线港经干线港发展成为大型枢纽港，规模和运作层次最高；宁波港实现了由支线喂给港向干线港的转变，规模和运作层次居中；苏州港太仓港区刚具备支线港良性发展的基本条件。

上海国际航运中心为长江三角洲及长江流域经济贸易发展提供了良好的运输服务，在促进长江沿线经济带的形成以及东中西协调发展中的作用日益明显；在支撑江浙沪成为经济和贸易大省（市）中举足轻重；在支持上海市建设国际经济、金融、贸易中心中的基础性作用得到有效发挥，提高了宁波、苏州两市的国际化水平和国际竞争力。

五、值得总结的成功经验上海国际航运中心发展取得的巨大成绩，从本源上得益于长三角经济贸易的持续快速增长、得天独厚的地理区位和雄厚的港口资源条件。

特别是这一成绩是在发展伊始就面临日韩１０和香港港口先发优势和激烈竞争的形势下取得的。

这与各级政府的战略定位、实施机制、多元化模式、竞争策略等方面采取的对策与措施密不可分。

一是有各级政府的准确定位和有效支持。

１９９５年底中央决定建设上海国际航运中心时，上海港有集装箱泊位１０个、能力１３０万ＴＥＵ，宁波港仅１个集装箱泊位、２０万ＴＥＵ的吞吐能力，太仓港集装箱运输为空白，长江口航道水深仅７米。

面对如此薄弱的发展基础，不同政府层面、行业内外人士的看法和意见不完全一致。

交通部组织研究明确了上海国际航运中心的内涵和功能定位，提出了上海国际航运中心集装箱枢纽港布局方案，从而明确了上海、宁波、太仓三港的发展定位。

为此，上海市提出了分步建成２１世纪国际枢纽港之一和国际航运中心之一的总体思路，并把建设国际航运中心作为上海跨世纪的战略目标，列入《上海市国民经济和社会发展“九五”计划与２０１０年远景目标纲要》。

１９９６年１１月，交通部和上海市共同组建了上海航运交易所，开展了政策研究、信息发布、运价报备、运价协调、集中报关服务等工作。

浙江省、宁波市政府从着眼区域经济贸易发展的高度，顺应集装箱干线港发展的一般规律，承担了起步爬坡阶段最需要的政府推手，１９９６年及时出台了集装箱运输高速公路费收减免等政策，极大地促进了宁波港集装箱运输的高速发展，吞吐量增幅连续多年列八大干线港第一，在国内和全球的排名直线上升。

江苏省在总结发展初期经验教训的基础上，２００２年６月将张家港、常熟、太仓三港合并为苏州港，提升了主导港口开发的层次，２００５年出台了集装箱运输公路桥梁费收减免等政策，从而实现了２００５年的初步突破。

事实表明，中央政府的决策定位远见卓识，两省一市的对策卓有成效。

二是建立了符合港口特性的保障机制。

在综合运输体系中，沿海港口更多的是组织与其他运输方式的中转换装运输，是海陆联运的节点。

除极少数纯水水中转港外，港口枢纽一般不能失去其他运输方式的支撑而独立存在。

沿海港口通过内陆集疏运网络和连接全球的海上航线网络，为国内南北物资交流和对外贸易服务，有着向内和向外两个扇形的辐射面，属于汇集多种运输方式和线路的综合性枢纽。

港口以水运为基础，但其地位作用又超出了水运的范畴，应将其从水运基础设施提升到综合运输枢纽的高度。

上海国际航运中心港口是汇集了公路、铁路、内河、管道等运输方式的综合性枢纽，其规划、建设和营运需要众多部门、行业的支持配合，政府的衔接、协调任务繁重而又关键。

上海、宁波两市政府正是从港口枢纽的综合性出发，主动承担政府衔接协调职能，积极应对现行条块分割的管理体制。

１９９６年５月上海市成立上海国际航运中心上海地区领导小组及办公室，负责协调推进上海国际航运中心上海地区的各项工作。

宁波市连续委派副市长兼任港务局局长，充分发挥行政资源协调各部门关系的独特作用，减少了行政运行成本，提高了行政效率。

２００２年苏州市成立了由副市长任总指挥的太仓港区建设指挥部。

因此，三港快速发展有了机制保障。

事实证明，上海国际航运中心集装箱枢纽港超常规发展，上海、宁波、苏州三市政府的举措英明正确。

三是推行了渐进式的改革和发展模式。

“十五”期，交通部实施以港口下放和政企分开为核心的港口管理体制改革，同时迎来国内外宏观环境良好、运输需求旺盛的发展时期，沿海压船压港再度出现，港口面临巨大压力，建设任务繁重。

为了抓住难得的发展机遇，延续良好的发展态势，上海市及时成立了港口管理局，宁波市采取了积极稳妥的改革方案和实施计划，努力平衡管理体制改革与继续原有运行模式之间的关系，确保了港口稳定快速发展。