城市的再生与新生

写在前面

城市因人类聚居的需要而产生。19世纪，在两次产业革命的推动下，西方多数国家都经历了城市化快速发展的阶段。一个多世纪以来，城市建设领域产生了众多的学派：霍华德的田园城市、柯布西埃的光辉城市、赖特的广亩城市、沙里宁的有机疏散论、邻里单元、精明增长等，无不追求着人类理想生活环境的终极目标。现代城市建设脱胎于这些规划思想，但是，随着城市规模增长、汽车增加，原本合理的规划变的问题重重，交通拥堵、尾气污染、汽车噪音充斥、交通事故频发成了现代城市居民挥之不去的噩梦。显然，传统城市建设理论不能适应现代城市汽车不断增加的发展需要。

人类社会的进步历程就是新事物不断取代旧事物的过程，光纤技术、数码技术等的出现适应时代的要求，给人类社会带来翻天覆地的变化。同样，21世纪是全球城市化的世纪，城市作为现代人类主要的聚居场所，问题越来越严重，正处在迫切需要变革的关头。在这里，笔者介绍一种城市新模式——节地城市发展模式，简称JD模式。笔者认为JD模式将开创一场城市革命。

走近JD模式

棋盘式布局，主要结构是把市区三维空间划分为四部分

第一个空间是地面机动车道路空间，约占市区面积20%，全部留给汽车，取消红绿灯，交叉口设简单的十字型跨线桥或下穿桥，街区内道路兼作转弯匝道，使机动车道路全部为快速路，汽车全程连续行驶，通行能力提高到现在城市的5倍，且实现交通供给密度大于交通需求密度极限，彻底消除交通拥堵；道路中央分隔带两侧设置贯通全市的快速公交专用道，并全部采取近距离换乘结构，真正实现公交优先。

第二个空间是地面停车库空间，约占市区面积40%，地面机动车道路两旁的建筑物一层架空用于停车，每平方公里土地上可以提供2万个停车位，满足汽车达到饱和拥有水平的全部停车需求，并可实现就近停车。

第三个空间是地面停车库屋顶平台，其上布置步行和自行车道、建筑物、平台花园，地面机动车道路上方设置盖板，与屋顶平台连成一体，共同构成占市区面积60%的既不受汽车干扰也听不到汽车噪音的人性化户外活动空间，步行、自行车道贯穿其中，四通八达，全程遮阳蔽雨，出行不受雨雪天气的影响，而且与机动车道路完全分离，杜绝了汽车撞人和撞自行车的交通事故。

第四个空间是每个街区中心的地面花园，占市区面积40%，加上平台花园面积，市区绿地率高达60%，从空中俯视，整个市区是一个大花园，人们生活、工作在其中。

现代都市居民享受便利的同时也饱受交通拥堵、环境恶化之苦，对于JD模式的城市愿景，笔者不吝溢美之辞：清新宁静、安全宜居，犹如天上人间。

交通拥堵导致城市蔓延，蔓延加剧拥堵

我国现代城市经过半个多世纪的发展，城市蔓延、交通拥堵、燃油消耗巨大、尾气污染等城市病日益严重，制约着国家崛起和民族复兴。

小汽车通常被认为是交通拥堵的罪魁祸首，目前普遍采取的对策是限行、单双号、拍卖车牌等。奥运会结束后，北京市开始试行私家车按照车牌号每周停驶一天的限行措施。笔者并不以为然。中国正处于汽车化快速发展的阶段，私家车数量的增长是无疑的，那每周停驶两天就解决问题了？

限制小汽车的办法很难行得通，原因有四：

汽车产业是我国的支柱产业，限制发展将给我国经济及就业带来巨大影响；

随着我国经济的发展，中产阶级的数量不断成长，刚刚富裕起来的广大国民对小汽车的需求强烈，限制购买和使用有失社会公平；

小汽车在舒适性、私密性、可达性方面是其它任何交通工具都无法比拟的，某些情况的出行如接送病人、接送小孩、大批货物的采购、周末和家人出去兜风等，小汽车是不可替代的，从这方面来讲，满足小汽车交通是在更高层次上满足了以人为本；

限制小汽车的做法实际上是一种倒退的办法，有母亲抱怨互联网影响和耽误了孩子的教育和学习，还是收音机时代好。但是倒退不可能解决问题，发展中的问题只能在发展中解决。

实际上，交通拥堵的根源是交通资源利用率极低：受灯控路口制约，75%的时间用于等待，机动车道路通行能力低；步行、自行车道边缘化，绕行、等待、吃尾气，绿色出行分担率低。

交通拥堵导致市区蔓延，蔓延又加剧了拥堵，城市陷入恶性循环。像北京“摊大饼”已经摊到六环了，出行距离远，患上了严重的机动车交通依赖症，城市活力日益降低，机动车交通量、燃油消耗量和尾气排放量巨大；步行、自行车出行环境恶劣，私家车限行后的交通需求都转移到公共交通上来，这使本来就力不从心的公共交通面临更严峻的挑战。生活在北京、深圳等大都市的人们对此肯定深有感触，上下班挤公车绝对是“战争”。

日本东京轨道交通的密度和长度毫无疑问地居世界之首，承担着市区60%以上的交通量，早晚高峰更是高达90%，地面交通因为拥堵而使用率很低，地铁拥挤程度难以想象，上下班高峰时间站台每个上落点都安排工作人员，不是为了维持秩序，而是在后面把人推挤进车厢，东京市民对东京交通状况的评价是“通勤地狱”。

笔者想起了大禹治水，禹和舜的区别就是“疏”与“堵”。堵住小汽车，全部被迫转移到公共交通，实质还是“堵”。“疏”的关键有三个：一是提高现有机动车道路的通行能力；二是缩短出行距离，降低小汽车交通量；三是提高步

行、自行车出行的分担率。步行、自行车、公交车、小汽车均衡发展才是治理交通拥堵的良策。

紧凑形态是最可持续发展的形态已成为国际主流认识

从结构上容易看出，JD模式具备步行、自行车、公交车、小汽车等4套独立的道路系统，这4套道路系统同样四通八达，相互间没有平面交叉，全程遮阳蔽雨。因此，JD模式的城市是步行城市、自行车城市、公交车城市，也是小汽车城市。

JD模式有序、充分地利用了市区空间资源，而且再造出40%～60%的面积，为大面积绿化创造了条件。以人均绿化面积20平方米的规划标准（目前我国城市人均绿化面积规划指标为9平方米），市区人口密度可达3万人/平方公里，同时提高机动车道路通行能力，消除了交通拥堵和停车困难，市区不会随着汽车增加而蔓延，人均占地稳定在33平方米，这对紧凑型城市的建设有重大意义。

城市紧凑以后，市政、公共设施可以就近配套，建设成本低、易管理、使用方便，居民购物、娱乐、社交等日常出行大多在步行范围内，方便市民交往，城市氛围浓厚，城市活力大大提高。

出行距离缩短，而且步行、自行车出行条件得到极大改善，绿色出行将成为人们首选。美国步行者协会研究得出的结论：如果步行条件得到改善，人们宁愿步行一倍以上的距离去上班。既环保又可锻炼身体。

高度宜居的紧凑方式提高了土地资源的利用率，使土地承载能力得到最大程度的发挥，在房地产开发项目中可提高容积率，实现政府、开发商、居民三赢。政府多收了地价，开发商可建更多的楼盘，住房供给总量的增加有利于平抑房价。

城市紧凑建设，对我国的耕地保护具有重要的作用。我国耕地保护红线是18亿亩，近年来随着城市化与汽车化进程，城市建设不断与农业争地，保耕地红线压力越来越大，去年我国耕地面积为18.24亿亩。

对于目前有着13亿人口并最终将增加至15亿的中国来说，18亿亩保耕地这条红线并不充裕，也很容易失守。按照发达国家大城市的数据，沿用现行城市模式，在汽车达到饱和拥有水平后，市区人均占地将蔓延至300～500平方米，美国更高达1000平方米。在我国城市化完成之时，城市人口将达10亿，这样下去，耕地面积将再减少2亿亩，严重威胁我国粮食安全。

如果以JD模式市区人均占地33平方米作为城市建设用地指标，那么，现有城市建成区的面积即可容纳10亿城市人口，置换出来的农村宅基地可以全部复耕，可使我国耕地恢复至19亿亩以上。

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