5城市慢行系统与交通设施20091102

城市步行交通的重点地区
居住区
德国某社区安宁交通规划示意
居住区道路上的交通安宁设计
城市步行交通的重点地区
居住区
城市步行交通的重点地区
居住区
城市步行交通的重点地区
横滨港北新城居住区
城市步行交通的重点地区——对外交通枢纽 针对城市对外交通枢纽的功能，对其步行交通的组 织应满足如下要求： ⑴要与通往城市各个主要方向的公共交通有紧密的 联系，使行人方便到达各种地面公共交通设施停靠站， 以及各种轨道交通停靠站如地铁、轻轨等。 ⑵组织好枢纽内的交通。 ⑶避免与周围城市道路之间发生矛盾。 ⑷应设置足够的建筑小品及设施以满足人们的多种 需求。 ⑸广场艺术形象的设计要充分考虑城市的整体艺术 布局。
城市慢行系统与交通设施

城市步行交通系统 城市自行车系统 停车系统 道路交通设施建设
第一节 城市步行交通系统
步行交通的地位
根据城市居民的出行调查，我国大城市步行交通在总出行量中约占 40%，而中等城市约占45%，小城市则多达50%以上。在针对几个城市 的流动人口的出行调查中，也可发现步行方式占据了相当大的比重。即 使是在汽车交通发达的国家的城市中，步行交通的比重也是相当大的 在现代城市交通系统中，步行交通无论是作为满足人们日常生活需 要的一种独立的交通方式，还是作为其它各种交通方式相互连接的桥梁， 都是其它方式无法替代的。到目前为止，人类的活动还不可能完全离开 步行这种最基本的交通方式。因此，在城市规划、道路交通规划设计以 及交通管理中，有必要对此予以足够的重视和关注。
助动车和摩托车
助动车和摩托车发展的问题主要如下： （1）交通危害 （2）环境污染 （3）事故与治安
2)自行车道路网密度与道路间距。
自行车道路与机动车道的分 道路网密度（km/ Km2） 隔方式 自行车专用路 与机动车道间用设施隔离 路面划线 1.5－2.0 3－5 10－15 道路间距（m） 1000－1200 400－600 150－200
前提要有密集的支路网系统
我国城市中自行车交通的组织方式
步行者所需的交通环境 安全 宜人 连续性 引导性
从步行者的角度来看，人们需要在城市中享有充分的自由， 能够随意地漫步、休息、购物和交流，由此也需要所处的步行环 境具有安全、宜人且具有连续性以及引导性强等特点，以保证步 行者能够自由而不受干扰地行走。
无障碍交通的必要性
步行系统观念的发展
人车混行——人车分流——人车共享
雷德邦的典型道路平面图
国外有关步行交通的 理论与实践
雷德邦人车分流系统
雷德邦的规划平面图
国外有关步行交通的理论与实践
行人优先区
行人优先区模式图
国外有关步行交通的理论与实践
行人优先区
考文垂市中心交通系统模式图
慕尼黑市中心区交通系统
国外有关步行交通的理论与实践
居住环境区
细胞（居住环境区）概念来自分散道路体系模式图国外自行车交通专用道路系统的规划
国外自行车发展经验告诉我们，自行车系统规划 建设必须要满足的五个要求： 1）道路安全性 2）连续性 3）直接性 4）具吸引力，人性化设计 5）舒适性
我国城市中自行车交通的组织方式

自行车道路网的构成与布局
1)建立自行车交通分区，交通区面积按边到边自行车出行时 耗进行控制，即出行时耗不应超过30分钟，出行距离不 应超过6公里，2公里以内为最佳。
自行车交通的现状问题
自行车道路系统的逐渐缺失导致的可达性降 低（快速路主干道禁行、支路不够、小 区封闭等） 车辆停放问题（乱停乱放、停车限制等） 自行车安全性问题（行车安全、停车安全等）
在公交不发达地区，自行车交通增长非常迅 速，引起道路拥挤，公交车速下降，服 务水平进一步降低，更多的居民专向个 体交通方式，引发交通恶性循环。
城市步行交通的重点地区
武汉滨江路改造（江滩）
滨河步行道
城市步行交通的重点地区
——人行道、人行横道
⑴人行道 ⑵人行过街通道（包括天桥、地道） ⑶无障碍设施
城市步行交通的重点地区
人行道、人行横道
第二节 城市自行车系统
自行车交通的优点




自行车占道路面积小。 自行车是一种节能型交通工具。 自行车还是一种有益健康的交通形式，它噪音小， 无废气污染，是典型的零污染工具。 自行车价格便宜；方便灵活；对交通设施的要求 不高。

城市步行交通的重点地区

居住区 对外交通枢纽 市中心 城市游憩集会广场 滨江路 人行道、人行横道
城市步行交通的重点地区——居住区
居住区步行交通的组织，应满足以下要求：
⑴居住区内的步行系统首先要满足居住区交通组织的基本要求。 ⑵步行系统应与居住区的公共设施联系方便，直接可达。 ⑶注意室外设施的需求，如铺装地面、桌椅、廊亭及儿童游戏场地的设 置等，满足不同年龄层次、不同活动内容的需求。 ⑷注意步行系统的环境保护，做好绿化规划，使之具有良好的生态环境。 ⑸尊重城市的历史沿革和居民的生活习惯，保护历史文化要素，提高环 境的文化内涵。 ⑹满足居民的安全需求，减少机动车和非机动车对步行交通的干扰。
城市步行交通的重点地区
日本横滨港北新城
人车分流系统、交通枢纽
城市步行交通的重点地区
对外交通枢纽
城市步行交通的重点地区——市中心
城市商业中心步行系统的规划应做到： ⑴应有足够的步行空间以组织购物的人流，尽量做到人车分流， 避免车辆对行人造成的威胁，给消闲的步行者以安全感。 ⑵要有足够的其它服务设施以满足人们的娱乐、餐饮、交流、 休息等需求。 ⑶要有清晰的指示系统以识别方向。 ⑷空间变化要丰富。 ⑸结合购物和餐饮空间布置高质量的儿童游戏场所以解决年轻 母亲的问题，在可能的情况下还应配置专人看护儿童。 ⑹应该与城市公共交通系统有密切的联系，以方便居民进入步 行区。
2005
5.6
2005
26.1
助动车和摩托车
国际上摩托车交通发展的两种模式： 模式一：意大利模式。
摩托车交通的发展在意大利没有占到主导地位，摩托车仅仅 是私人交通机动化向小汽车交通发展的过渡，随着经济的迅速发 展，很快就被私人小汽车交通所取代。
模式二：台湾模式。
对摩托车的发展不采取直接的抑制政策，于是摩托车成为台 湾各大城市最主要的生活交通工具。
城市步行空间存在的普遍问题
步行环境质量不高 安全性问题 步行系统连续性不高 衔接换乘问题
从步行者的角度来看，人们需要在城市中享有充分的自由， 能够随意地漫步、休息、购物和交流，由此也需要所处的步行环 境具有安全、宜人且具有连续性以及引导性强等特点，以保证步 行者能够自由而不受干扰地行走。
国外有关步行交通的理论与实践
城市步行交通的重点地区
市民广场
城市步行交通的重点地区
城市游憩广场
城市步行交通的重点地区
城市交通集散广场
城市步行交通的重点地区
滨江路
在滨水道路的建设中，有的城市由于新建道路离水面 太近，在占用了大量亲水空间的同时，也阻隔了人们与 水体的亲近。有的滨河城市甚至以堤代路，直接把防洪 大堤改造成了交通主干道，在渴望亲水的市民面前形成 了一道难以逾越的“天堑”。
城市 上海 天津 南京 济南 年份 摩托车 城市 温州 福州 淄博 常州 年份 摩托车
1986
2005 1993 2005 1986 2005 1988
0.14
2.1 2.0 1.7 0.3 2.4 0.8
1999
2003 1999 2005 1990 2005 1994
11.5
7.38 9.3 11.13 0.64 2.6 4.77
部分城市自行车拥有量（万辆）
城市 1992年 2005年 上海 780 920 北京 840 1050 天津 450 970 成都 227 750 沈阳 340 380 西安 215 300 南京 180 236
自行车出行在人口200万以上城市 交通结构中所占比重（%）
序号 城市 非农业人口（万） 699 902 522 726 381 489 311 自行车 25.62 31 54.03 38 44.54 47.6 35.25 公共交通 车比自行 车 58：42 44：56 31：69 51：49 19：81 37：63 36：64 统计年份 1986 2005 1986 2005 1981 2005 1987
国外自行车交通专用道路系统的规划
德尔夫特市三级自行车道路网图解
国外自行车交通专用道路系统的规划
荷兰自行车专用路和自行车道建设情况(1978-1994年)(单位:公里)
1978 自行车专用路 (bicycle tracks) 自行车专用道 (bicycle lanes) 城市 乡村 城市 乡村 2120 6540 480 140 1985 4140 9280 880 180 1992 5550 11100 1310 260 1994 5920 11550 ---
1 2 3 4
上海 北京 天津 武汉
411
29.1
45：55
2005
自行车出行在人口100---200万城市 交通结构中所占比重（%）
序号 1 2 3 4 城市 淄博 石家庄 杭州 温州 非农业人口 （万） 46 158 100 187 103 176 40 115 自行车 75.48 49.71 58.00 55.75 56.29 42.77 50.39 32.1 公共交通车 比自行车 4：96 8：92 8：92 7：93 19：81 36：64 2：98 29：71 统计年份 1989 2005 1986 2000 1986 2000 1985 1999
国外有关步行交通的理论与实践
分区交通系统
不莱梅交通流量单元模式图
不莱梅市中心平面图
国外有关步行交通的 理论与实践
庭院式道路