谢菲尔转向架的介绍1
转向架介绍PPT.
第一节 转向架的作用与组成
4.基础制动装置：为使运行中的车辆能在规定的距离范
围内停车，必须安装制动装置。
其作用是传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间 产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制 动力)，从而使车辆承受前进方向的阻力，产生制功效果
5.转向架支承车体的装置：转向架支承车载的方式不
三、弹性悬挂装置的型式
导水槽 记录下与应聘者通过电话交谈时的直觉反应。
一系弹簧悬挂 在3号位主要应介绍的是后排座的空间和它的舒适性。
了解客户需求 4、往冰箱里存放食物时，要生熟分开，用保险薄膜盖好。 八. 总结。
第三，注意车辆型号的搭配，同一个品牌的车，可能有不同的系列，有的车从小到大，有的车带天窗，有的车没有天窗，不同型号 的车都应搭配展示。 做销售也要会大浪淘沙，通过需求分析来了解他的购买动机是真的还是假的。多方面的信息证明他是假的，你就不要在他身上花那么 多的时间。
第二节 转向架的分类
四载荷的传递方式
心盘集中承载、非心盘承载 、心盘部分承载
第三节 轮对
机车轮对是机车走行部中最重要的部件之一，由车轴、轮 心及轮箍组成 见下图：
第三节 轮对
机车全部重量通过轴颈、 轮对支承在钢轨上，轮 对滚动使机车前进。牵 引电动机驱动轮对回转 时，车轮与钢轨的黏着 产生牵引力，制动时轮 轨间产生制动力。当车 轮行经钢轨接头、道岔 等线路不平顺时，轮对 直接承受来自钢轨的全 部垂向和侧向冲击力。 因此轮对承受很大的静 载荷和动载荷。
第四节 轴箱装置
滑动轴承轴箱装置：
货车的轴箱装在车轮外侧， 由轴箱体、轴箱盖、轴瓦、 轴瓦垫板、油润装置和防 尘板组成。蒸汽机车动轮 和导轮上的轴箱装在车轮 内侧，用油盒供油润滑轴 颈。
欧洲铁路货车转向架发展综述
Ｕ Ｃ、Ｓ 标 准转 向架 ， Ｉ ＴＩ Ｌ代表 轴重 为 ２ ． ， 代 表满 ２ ５ｔｓ
轴重最 高速 度为 １０ ｋ ／ ， ０ ｍ ｈ ｄ代 表采 用 的 是 双 闸瓦 单瓦 托 的 型 式 ， 则 代 表 采 用 的 是 Ｋ 型 合 成 闸 Ｋ 瓦 ¨ 。Ｙ ５原 型转 向架 因为具有 很大 的一 系纵 向 刚 ２ 度， 导致 曲线 通过 困难 、 噪声高 、 磨耗 大 。因此 ， 多 许 辅助 曲线导 向的设 计 得 到 了应 用 ， 如 双 侧利 诺 尔 例
Ｔ ｔ ｖ ｇｎ ａａ ． ａ ａａ６ ｋ ．ｓ设计 的 Ｙ ５ ｓ Ｏ ｒ ２ Ｌ （ ）一Ｓｈ ｆ ｌ 向 ｃｅ ｅ 转 ｆ 架， Ｏ代表 辅 助 曲线 导 向 ， ｃｅ ｅ 代 表 采 用 了谢 菲 Ｓｈｆｌ 尔 的轮对交 叉 支撑 技 术 。实 际 上 ， ２ Ｙ ５转 向架 的改 进是 可 以通 过型 号编 码识别 的 ， 如 ， ２ 例 Ｙ ５一Ｇｇｂｘ ｉａｏ
Ｙ ５基 础 之 上 ， 国 又 陆 续 开 发 了 Ｙ ３ Ｙ ７等 货 车 ２ 法 ３ ，３
２ 欧 洲本 土研 发 的转 向架
２ １ Ｙ ５ 系 列 ． ２
Ｙ ５系列转 向架 有 多 种 型 号 ， 欧洲 铁 路 货 车 ２ 是 转 向架 的代 表 ， 由法 国 研 制 ， 后 被 引 进 到 其 他 国 之 家 ， 德 国 的 Ｄ ６ ８ Ｄ ６ ９系 列 ， 典 的 Ｙ ５ Ｔ 如 Ｂ２ 、Ｂ２ 瑞 ２ＴＶ
架 技术 ， 是在 重载 方 面 显然 落 后 于 美 国和 南 非 等 但 国家 。 因此 ， 在北 欧 的一些矿 山专 有线 路上 ， 引进 了 来 自美 国和南 非 的 大轴 重 转 向架 ， 如 ：ｗｎ ｏ 例 Ｓｉ Ｍ． ｇ
转向架的名词解释
转向架的名词解释转向架是指装在轮胎上并能使机动车辆改变行进方向的重要部件。
它主要由结构牢固的车桥、悬挂装置和转向器组成。
在现代交通工具中，转向架的设计及性能直接影响到车辆的操控性、稳定性以及行进安全性。
一、转向架的基本结构和组成转向架通常由车桥、悬挂装置和转向器三大部分组成，每个部分都发挥着重要的作用。
1. 车桥：车桥是转向架的主要支撑结构，它连接着轮胎和车辆的其他部分。
车桥的选材和制造工艺直接关系到转向架的强度和耐用性。
经过不断的发展和创新，现代转向架的车桥多采用高强度钢材，甚至是复合材料制成，以提高整体的强度和稳固性。
2. 悬挂装置：悬挂装置位于车桥和车身之间，起着减震和支撑作用。
它通过减缓来自不平路面的冲击，降低车辆的颠簸感，并保持车轮与地面的接触，提供更好的操控和行驶稳定性。
常见的悬挂形式有独立悬挂、半独立悬挂和非独立悬挂等，不同类型的悬挂装置适用于不同的车辆和行驶条件。
3. 转向器：转向器是转向架中最核心的部件，它负责将驾驶员的转向指令转化为车轮的转向动作。
常见的转向器包括齿轮传动、液压传动和电力传动等。
在现代汽车中，电力助力转向系统逐渐替代了传统的机械和液压转向系统，使驾驶更加轻松和舒适。
二、转向架的作用和意义转向架作为汽车、飞机、火车等交通工具的重要组成部分，扮演着至关重要的角色。
1. 改变行进方向：转向架通过转动车轮，使车辆在行进过程中能够改变方向。
它可以使车辆实现左转、右转、掉头等动作，实现自由灵活的行驶。
2. 提供操控性和稳定性：转向架的设计和性能直接影响到车辆的操控性和稳定性。
合理的转向架设计能够使车辆操控更加准确、响应更加迅速，提高驾驶员的操作感受和行驶安全性。
3. 减少轮胎磨损：良好的转向架能够使轮胎与地面的接触更均匀，减少轮胎的磨损和磨损不均，延长轮胎的使用寿命。
同时，转向架也能够减少轮胎的滑动和打滑，提供更好的牵引力和较短的制动距离。
4. 提高行驶安全性：转向架的稳定性和灵活度直接影响到车辆的行驶安全性。
转向架概述[1](1)
](https://img.taocdn.com/s3/m/639523cf6137ee06eff918a6.png)
直齿轮双 侧六连杆 万向节 77:31
传动方式 传动比
九、SS9型电力机车转向架的特点
1.一系悬挂采用钢圆弹簧加油压减振器结构。二系悬挂 采用高圆弹簧支承，配以横向、垂向油压减振器及抗蛇 行油压减振器； 2.双侧平拉杆牵引方式，降低牵引点，提高粘着率；
3.轮对六连杆驱动装置，牵引电机架悬式；
4.基础制动采用独立单元式单侧制动，闸瓦间隙自动调 节，停车制动采用弹簧蓄能制动； 5.配备撒砂装置、接地装置、轮缘润滑装置、横向和垂 向止挡。
车体底架
六、相关参数 1.轴重
机车在静止状态下每个轮对作用于钢轨的重量。
轴重越大，每根轴能发挥的粘着牵引力越大， 对线路的影响和破坏越大。 轴重限制和机车的运行速度有关。
六、相关参数 2.单轴功率
每根轮轴所能发挥的机车功率。 相同的速度下，单轴功率越大，机车能达到的 速度越高。
3.结构速度
转向架在结构上所允许的机车最大运行速度。
4.构架受力状态和结构合理，工艺性好； 5.基础制动采用单边高摩合成闸瓦； 6.电机悬挂方式采用滚动轴承式刚性半悬挂。
八、 SS4B与SS9型转向架主要参数比较 SS4B型 最大速度 牵引方式 100km/h 中心推挽 式斜拉杆 单侧刚性 直齿轮 74:17 SS9型 170km/h
双侧低位 平拉杆
二、转向架的组成
4.轮对轴箱－向钢轨传递传递机车重量，产生 牵引制动力，实现机车运行；轴箱保证轮对的 回转运动，使轮对适应线路条件。 5.驱动装置－将动力装置的功率传递到轮对。 6.基础制动装置－将由制动缸传来的力放大后 传给闸瓦压向车轮。
重载铁路知识
大重秦载铁路重知载识运及输我技国术重创载新铁路发展情况
◆ 煤炭是我国能源消费结构中占2/3以上比重的重要资源, 中国煤炭生产和消费的结构决定了北煤南运、西煤东 运的基本格局
三西（山西、陕西、内蒙古西部）
大重秦载铁路重知载识运及输我技国术重创载新铁路发展情况
◆ 大秦铁路是中国第一条双线重载电气化运煤 专线，全长653km。1985年开工建设，1992年底 全线投入运营。
（二) 世界重载铁路标准与主要模式
为推动世界重载运输的发展，1985年，中国、 美国、澳大利亚、加拿大、南非等5国铁路发 起成立了国际重载协会。
目前，该协会有澳大利亚、巴西、加拿大、中 国、印度、南非、俄罗斯、瑞典／挪威和美国 等9个常任理事国。
大重秦载铁路重知载识运及输我技国术重创载新铁路发展情况
大重秦载铁路重知载识运及输我技国术重创载新铁路发展情况
（一）世界铁路重载运输概况
加拿大：典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引重量 为16000吨
大重秦载铁路重知载识运及输我技国术重创载新铁路发展情况
（一）世界铁路重载运输概况
南非：重载列车的牵引重量 一般为18500吨～20000吨
大重秦载铁路重知载识运及输我技国术重创载新铁路发展情况
大重秦载铁路重知载识运及输我技国术重创载新铁路发展情况
（三）世界铁路重载运输技术发展趋势 3.机车无线同步操纵与电空制动技术
电空制动技术(ECP)：
1995年，美国开始研制列车电空制动系统 (ECP)， 1997年ECP在北美开始装车试验。
ECP电控空气制动系统由机车和每辆车辆上的控制 单元及列车网络组成。
LOCOTROL系统产品已发展到第四代产品，在世界铁 路上仅GE公司的产品就推广应用约7000台套。
谢菲尔转向架的介绍1
TRANSNET freight rail (Pty) Ltd Reg No.: 1990/00090/06
RUNNING DYNAMICS SIMULATION RESULTS
Loaded wagon at balancing speed through a 300m curve
Primary suspension stiffness 0.5K-lat; 0.5K-long K-lat; 0.5K-long 0.5K-lat; K-long K-lat; K-long 2.0K-lat; K-long K-lat; 2.0K-long 2.0K-lat; 2.0K-long 10K-lat; 10K-long 1000K-lat; 1000K-long Average bogie wheel wear number Centre plate friction Free 420 470 1435 1562 1817 4341 4552 14156 19398 0.11 457 502 1653 1743 1957 4580 4767 14838 20048 0.49 1061 1305 3088 3070 3212 6572 6838 17434 23639 Fixed 1903 3902 5127 8132 18073 19915 30909 119852 300388
Restrained bogie yaw by centre plate friction:
Improved bogie curving performance and acceptable stability
Three-piece bogie development:
Still used today due to low life cycle cost and continuous improvements to meet new business demands (speed, axle load, …)
径向转向架介绍
下仍然具有较高的抗菱刚度（ 据南非运输部门的资料 记 载 ， 南非 的一组 采 甩谢 菲 尔 自导 向转 向架 的车 辆 在
运 行 了 ３０万 ｋ 而 无需检 修 ）提 高 了车 辆直 线运 行 ２ ｍ ， 的蛇行 临界速 度 ； 时 ， 同 由于 采甩径 向装置 对 轮对间 的 相 互约 束 ， 直线 上还限 制 了轮 对 的摇头 ， 在 提高 了转 向 架 在直线 上的 稳 定性 在 车辆 由直 线段开 始进 入曲线 段时， 由于侧 架两侧 的 限力器分 别承 受一 定的拉 力 、 压 力 ， 载荷 力达 到 一 定数 值 时 ， 力 器开 始 释 放 ， 而 当 限 从
１ １ Ｓｈｆｅ 转 向架 ． ｃ ｅｆｌ 最 先取得 成 功并 已得到普 遍应 用 的轮对 自导 向转 向架是 南非铁 路 的对 角斜撑转 向架 。该 转向架是 通过 在轮对 上增 加 ２个 副构 架 ， 用对 角斜 撑 将 ２副构 架连 接， 确保 直线 运行 时两轮 对 的可靠 定位 ， 在 曲线运行 而 时轮 对能沿 曲线 半径方 向 自由通 过 。这 种“ 角对撑 ” 斜 转 向架于 ｌ７ 第 １ 应 用于 南 非 的 Ｓｓｅ ５年 ９ 次 ｉｈｎ至 Ｓ ｌ ａ— ｄｎ ａ干线 上 截 至 １９ 底 ， ａｈ ９９年 在南 非 、 加纳 、 来西 马 亚等 国 家 装 配 Ｓｈｆ ｌ 向 架 的 车辆 已超 过 ２ ０ ｃ ｅｅ转 ０００
置 上 ， 加横 向稳定性 ， 增 抑制转 向架的 蛇行运 动 。
迫导向转向架是利用进入 曲线轨道时车体与转向架构 架问 的相对 回转 运动 ， 通过专 门的导 向机构 （ 连接 车 如 体与轴箱或副构架的杠杆系统 ） 使轮对偏转 ， 强迫轮对 进入 曲线后呈 径 向位置 排列 。
转向架结构原理及基本部件(讲课)
转向架结构原理及基本部件产品研发中心.转向架室2009年12月3日目 录一、转向架概述： (4)1．运行的稳定性 (4)2．通过曲线的良好性能 (5)3．满足旅客舒适度的要求 (5)二、转向架的作用、要求及基本组成 (6)1、转向架的基本作用及要求： (6)2、转向架的组成 (7)三、转向架的分类 (8)1、按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类 (8)1.1 轴数与类型 (8)1.2 轴箱定位方式 (8)2、按弹簧悬挂装置分类 (13)3、按摇枕弹簧横向跨距分类 (14)4、按垂向载荷的传递方式分类 (15)4.1 车体与转向架之间的载荷传递 (15)4.2 转向架中央（摇枕）悬挂装置的载荷传递 (16)4.3 构架（侧架）与轴箱轮对之间的载荷传递 (17)四、转向架主要部件介绍： (18)1、轮对 (18)2、构架和摇枕 (20)3、弹簧减振装置 (20)3.1 分类 (20)3.2 车辆弹簧装置的主要作用 (20)3.3 车辆上采用橡胶元件的优点 (21)3.4 空气弹簧装置 (21)4、基础制动装置 (23)一、转向架概述：支承客、货车车体并使之在轨道上运行的装置称为转向架，亦称走行部。
转向架配置在车体下方，它在结构上是一个独立的部件。
除了有轮对、轴箱、轴承和构架等基本部件外，在轮对与构架之间、构架与车体之间设有弹性元件，分别称为轴箱弹簧装置和中央弹簧装置（即车体悬挂装置）。
其构造简图示如下：转向架应具有的性能：为了要确保列车安全、平稳地运行，转向架应具备以下性能：1．运行的稳定性由于铁路车辆的车轮踏面具有锥度，轮缘与钢轨侧面之间有间隙，因此车辆在运行中，压装在同一车轴上的左右两个车轮就会以不同的滚动直径与轨面接触。
于是，轮对在前进的同时，还作周期性的左右运动，轮轴中心的运动轨迹如下图所示。
轮对如此周而复始地运动就是所谓的蛇行运动。
如果蛇行运动的振幅随时间延续而逐渐衰减，则轮对或转向架的运动是稳定的，反之就是不稳定或失稳。
国外转向架
国外高新技术转向架的现状姓名：张强班级：机械1206【摘要】：SwingMotion货车转向架在两侧架之间增设一弹簧托板,在弹簧托板和侧架之间装有带弧面的摆块,在侧架和承载鞍之间也以弧面连接,侧架和弹簧托板组成一个类似客车转向架摇动台的结构,侧架相对于摇枕可以横向摆动,大大减少了转向架的横向刚度,最大摆动角度可达3°。
【关键词】：SwingMotion货车转向架、Scheffel自导向径向转向架、DB—661型转向架、DRRS型转向架、TF25型转向架向架、RESCO 侧架迫导向货车转向架美国SwingMotion货车转向架(1)在两侧架之间增设一弹簧托板,在弹簧托板和侧架之间装有带弧面的摆块,在侧架和承载鞍之间也以弧面连接,侧架和弹簧托板组成一个类似客车转向架摇动台的结构,侧架相对于摇枕可以横向摆动,大大减少了转向架的横向刚度,最大摆动角度可达3°。
(2)取消了摇枕挡,在摇枕和弹簧托板间增设横向挡,横向挡的高度比摇枕挡的高度低,这样,当车体受到侧向力作用时,由侧向力引起的车辆倾覆力矩和车轮减载显著下降,提高了车辆的运行安全性。
SwingMotion转向架可大大提高运行速度,最高运行速度可达160km/h。
由于加大了悬挂的横向柔度,能有效地改善车辆横向运行平稳性和运行安全性。
但SwingMotion转向架受到三大件式转向架结构的限制,质量大,结构复杂,磨耗件较多,加大了维修工作量和维修成本,且基础制动装置仍只能采用单侧踏面制动,对于制动距离要求较高的国家和地区是不适用的。
目前,SwingMotion转向架用于美国和加拿大等北美国家的快运集装箱平车和公铁两用车上。
南非Scheffel自导向径向转向架。
Scheffel自导向转向架是在传统三大件式转向架的基础上,用1根弓形梁将每条轮对的左右两侧联系在一起,组成一个副构架,再用2根对角斜撑连杆将前后副构架联系在一起,形成自导向机构。
简述转向架的结构组成
简述转向架的结构组成
转向架（Bogie），俗称"车轴"，是轨道交通车辆中的重要部件，用于支撑车辆底盘和提供转向、减震等功能。
转向架是组成轮轴传动系统的主要构件，结构复杂、功能齐全。
下面将生动全面地介绍转向架的结构组成。
1. 转向架框架
转向架的框架是由钢板焊接而成，主要用于支撑整个转向架的各个部件。
转向架框架中间通常设有托架孔、制动器安装孔，便于对其他装置进行安装调整。
2. 弹簧装置
转向架上的弹簧装置主要用于缓冲车辆的振动和冲击，使乘车更加平稳舒适。
常见的弹簧装置有叶片弹簧、气弹簧等。
3. 转向机构
转向架的转向机构是主要的转向装置，其结构复杂，包含多个部件组成。
转向机构主要包括转向齿轮、转向轮、转向台、轴承等。
4. 轮轴
轮轴是转动轮子的核心组件，也是转向架中的关键部件。
轮轴的结构包括闸带轮、保持轮、轴承座等。
5. 制动装置
制动装置是保障列车行驶安全的重要部件，通常安装在转向架上。
制动装置包括制动机构、制动盘、制动爪等。
以上就是转向架的结构组成，它们协同作用，构成了转向架这一
重要部件。
了解转向架的结构组成，对于轨道交通业的工程师和技术
人员具有重要的指导意义，能够帮助他们更好地了解和维护车辆。
转向架介绍——精选推荐
货车转向架一、货车转向架定义及其作用：货车的走行部分称之为货车转向架，车体重量支承其上并可与车体相互转动，其作用是承受和传递车辆在规定速度范围内安全地在直线和曲线区段上运行。
二、货车转向架有哪些主要技术要求、关键技术及发展趋势1、为实现货车转向架的承载、运行、减振、转向和制动等功能，对转向架的主要技术要求是：（1）、能承受车体和货物的重量，具有足够的强度和刚度；（2）、能传递牵引力，车辆在钢轨上按规定速度正常运行；（3）、转向架相对车体能灵活回转，确保通过曲线和侧线的灵活性；（4）、能缓和及减轻车辆振动，具有良好运行品质；（5）、能实施有效制动功能，实现列车的调速和停车等。
2、货车转向架的关键技术主要是提高货车的动力性能及延长零部件使用寿命的技术，分别为：（1）、提高铸钢三大件式（转向架的）抗菱钢度，以提高转向蛇行失稳的临界速度；（2）、降低轮轨作用力，减少轮轨磨耗，采用径向转向架技术是主要措施之一；（3）、增大横向柔度，缓和横振动的运行平稳性和安全性；（4）、采用两级刚度弹簧，提高空车的运行平稳性和脱轨安全性；（5）、选用技术成熟的关键零部件，如常接触弹性旁承、用新型耐磨材料制造耐磨斜楔、摩擦副、耐磨心盘磨耗盘以及耐磨销套等，以提高各易磨损部件的耐磨性和使用寿命，延长检修周期等；（6）、进一步提高轮轴的结构强度和疲劳寿命。
3、货车转向架的发展趋势是提高运行速度、发展重载运输大轴重转向架。
三、货车转向架的及几个常用术语1、构造速度：是指设计时允许其正常运行的最高速度。
如转8A构造速度100～120Km/h（实际有空车70 Km/h重80 Km/h之说）；转8AB、8B、K2、K6构造速度120Km/h。
2、轴重：是指允许在钢轨上每轮对分摊到的车辆总重（车辆总重=自重+载重）3、固定轴距：是同一转向架上最前位轮轴中心线和最后轮轴中心线间的距离。
（K2：1750；K6：1830）四、货车转向架分类1、按轴重分：B轴、C轴、D轴、E轴、F轴、G轴转向架2、按轨距分：标准轨距和米轨两大类转向架3、按轴数分：2轴、3轴、4轴、5轴及多轴转向架4、按减振器型式分：变摩擦减振器和常摩擦减振器转向架5、按轴承型式分：滑动轴承和滚动轴承转向架6、按转向架结构主要特点分：拱板板式、铸钢摇枕侧架三大件式、H形构架轴箱弹簧式、交叉支撑型、摆动式、径向转向架7、按速度级分类：提速转向架、非提速转向架五、转向架发展简述我国铁路货车在建国前主要靠进口美、日30t拱板型为主（即现在的转15、转16型），有少量的30t及40t铸钢转向架（转1、转2型），都是三大件结构。
转向架综述——精选推荐
转向架综述转向架综述⼀般转向架的组成可以分为以下⼏个部分，如图所⽰。
轮对轴箱装置：轴箱与轴承装置是联系构架（或侧架）和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。
弹性悬挂装置：为减少线路不平顺和轮对运动对车体的各种动态影响（如垂向振动，横向振动等），转向架在轮对与构架（侧架）之间或构架（侧架）与车体（摇枕）之间，设有弹性悬挂装置。
前者称为轴箱悬挂装置（⼜称第⼀系悬挂），后者称为摇枕（中央）悬挂装置（⼜称第⼆系悬挂）。
⽬前，我国⼤多数货车转向架只设有摇枕悬挂装置，客车转向架既设有摇枕悬挂装置，⼜设有轴箱悬挂装置。
构架或侧架：构架(侧架)是转向架的基础，它把转向架各答零、部件组成—个整体。
所以它不仅仅承受、传递各作⽤⼒及载荷，⽽且它的结构、形状和尺⼨⼤⼩都应满⾜各零、部件的结构、形状及组装的要求（如应满⾜制动装置、弹簧减振装置、轴箱定位装置等安装的要求）。
基础制动装置：为使运⾏中的车辆能在规定的距离范围内停车，必须安装制动装置，其作⽤是传递和放⼤制动缸的制动⼒，使闸⽡与轮对之间产⽣的转向架的内摩擦⼒转换为轮轨之间的外摩擦⼒(即制动⼒)，从⽽使车辆承受前进⽅向的阻⼒，产⽣制功效果。
转向架⽀承车体的装置：转向架⽀承车载的⽅式（⼜可称为转向架的承载⽅式）不同，使得转向架与车体相联结部分的结构及形式也各有所异，但都应满⾜⼆个基本要求；安全可靠地⽀承车体，承载并传递各作⽤⼒（如直向⼒、振动⼒等）；为使车辆顺利通过曲线，车体与转向架之间应绕不变的旋转中⼼相对转动。
转向架的承载⽅式可以分为⼼盘集中承载、⾮⼼盘承载和⼼盘部分承载三种。
轮对轴箱装置⼀系悬挂构架⼀、按转向架的轴数、类型及轴箱定位⽅式分类（⼀）轴数与类型车辆所⽤车轴基本上可分为B、C、D、E、F、G六种轴型，⼀般货车采⽤B、D、E、F、G五种轴型，客车采⽤C、D两种轴型。
按轴数分类，转向架有⼆轴、三轴和多轴的，⼤多数客货车采⽤⼆轴转向架。
（⼆）轴箱定位⽅式轴箱定位相关知识（1）轴箱定位装置：约束轮对与构架之间相对运动的机构，称为轴箱定位装置。
转向架介绍精编
转向架介绍精编 Document number：WTT-LKK-GBB-08921-EIGG-22986转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高，以满足铁路运输发展的需要；2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过。
5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。
6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。
7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件货车转向架货车的走行部分称之为货车转向架，车体重量支撑其上并可与车体相互转动。
作用：课本p392分类：转8A 转8AG 转8G 转8AB 转8B 转K1 转K2 转K3 转K4 转K5 转K6 转K7组成部分:轴箱轮对组成、摇枕组成、侧架组成、弹簧减振装置、基础制动装置基本要求：课本P392客车转向架客车转向架作为支撑客车车体并担负客车走行任务的部分，它结构的合理性、动力性能的好坏直接影响着客车的运行平稳性及运行速度作用：课本P165分类：101 、102 103202209206CW系列AM96转向架组成部分：轮对轴箱装置、中央弹簧悬挂装置、构架、基础制动装置、转向架支承车体的装置基本要求：课本P164。
DZ3型转向架
轮轨垂向力 轮轨接触应力
垂向动作用力
车轮垂向振动加速度
。。。。。。
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1 径向转向架原理
降低轮轨作用力原理
■采用径向装置可设置柔软的轴箱悬挂，降 低轮轨作用力； ■轴箱橡胶堆可隔离振动，降低簧下质量。
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1 径向转向架原理
降低轮轨作用力原理
径向装置实现各轮对力的重新分配
1－轮对轴箱连杆 2－轮对自导向拉杆 3－轴箱与侧架间的橡胶弹簧
Scheffel转向架原理机
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1 径向转向架原理
径向原理
副构架径向转向架在曲线轨道上运行
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1 径向转向架原理
径向原理
冲角 冲角≈0
普通三大件转向架刚性通过曲线
副构架径向转向架径向通过曲线
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大秦铁路状况
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大秦上行线路构成
1 径向转向Leabharlann 原理径向转向架(radial truck) ： 能在保证足够的直线运动稳定性的同时减少轮缘磨耗 和侧向力，减少机车的燃料消耗，适应小半径曲线线路上 高速重载车辆的运行要求，具有较大的技术经济意义。是 解决上述矛盾的最有效措施之一。 径向转向架分为自导向转向架（self-steering truck） 和迫导向转向架（forced-steering truck）两大类。转K7型 转向架属于自导向径向转向架。它利用进入曲线时轮轨间 产生的蠕滑力，通过转向架自身导向机构的作用使轮对 “自动”进入曲线的径向位置。
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1 径向转向架原理
降低轮轨作用力原理
径向装置实现前后轮对的相互耦合，降低轮对振动的幅度。
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重载铁路运输知识
南非、瑞典采用了谢菲尔自导பைடு நூலகம்径向转向架 加拿大、美国、澳大利亚等国也研制了导向臂
式货车转向架
大重秦载铁路重 运载输运输技术创新
钩缓装置：
车钩强度已提高到3000kN以上， 美国E级钢车钩的破坏强度为 3342kN
缓冲器容量在 50kJ以上，Mark 50型缓冲器的容量为53.8kJ
单元式重载列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大而 集中，在装卸地之间循环往返运行。以北美铁路为代表，我 国在大秦线曾用C63、C70、C76、C80等开行这种重载列车。
大重秦载铁路重 运载输运输技术创新
二、我国铁路重载运输发展
大重秦载铁路重 运载输运输技术创新
（一）我国重载运输发展的四个阶段：
ECP技术采用电控空气制动系统，可以做到每辆车 同步制动和缓解。
LOCOTROL和ECP技术都能满足开行2万吨重载需求。 一般采用LOCOTROL优点更突出。
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2. 货车技术 重载货车发展方向：
大轴重 低自重 低动力作用
大重秦载铁路重 运载输运输技术创新
大重秦载铁路重 运载输运输技术创新
（二）大秦铁路概况
2003年以来，中国铁路依靠技术创新，持续提 高大秦铁路运输能力。 2007—2009年，大秦铁路年 运量都超过了3亿吨，其中最高达到3.4亿吨，是原 设计能力的3.4倍。中国大秦铁路已成为世界上运量 最大的重载铁路。
大重秦载铁路重 运载输运输技术创新
大重秦载铁路重 运载输运输技术创新
（一） 世界铁路重载运输概况
巴西：维多利亚-米纳斯铁 路标准编组列车为320辆编 组，列车牵引重量31000吨
转向架的作用及组成资料
转向架的作用及组成资料
悬架是车辆运动的重要部分，它是车辆轮胎与车身机体之间的一种连接系统，用来吸收行驶过程中产生的冲击力。
转向架（Steering Knuckle）是悬架系统中关键的部件，它支撑车轮，使车轮能够转动，还可以帮助车轮回到正确位置，保证行驶过程中的安全性。
转向架主要由齿轮轴，支承轴套（Bearing Carrier），销轴，半轴，减振器螺栓，传动轴（Transmission Shaft），支架，支架支座，连接螺栓（Connecting Bolt）等组件组成，外圆轴箱（Spider Axle Housing）是转向架的基本组件。
齿轮轴有助于整个悬架系统中能合理分配力矩，支承轴套用来安装驱动和传动部件，销轴是安装悬架转向架的重要部件，半轴用于卡住车轮的运动，螺栓的作用是固定悬架的支架，支架的作用是连接轮胎和悬架，以及与驱动零件连接，传动轴的作用是传递动力和轮胎的转动，支架支座的作用是安装支架，悬架支架的作用是向车轮传输能量，连接螺栓用于连接车轮、支架和支架，外圆轴箱为半轴提供支撑。
转向架也可以通过更换转向拉杆（Steering Lever）和悬架杆（Suspension Rod）来改变整体悬架的性能，从而改善弯道的操控性能，同时，转向架的材料也对悬架性能产生了影响，如铝合金和钢材中的断裂强度和硬度，上述材料的断裂强度和硬度影响着车辆在路面行驶时转向架所承受的强度和刚度，而这些属性又直接影响着车辆的行驶安全性。
通过上述介绍可以知道，转向架对悬架系统性能影响十分大，它不仅支撑车轮使其能够转动，而且还能够帮助车轮回到正确位置，保证行驶过程中的安全性，因此，维修车轮转向架时应注意，在拆卸转向架时要仔细检查拆卸件的情况，并尽量使用原厂拆卸件，以确保行驶安全。
转向架基础——精选推荐
第二章转向架结构原理及基本部件第1节概述一、转向架的任务转向架作为一个独立的走行装置，它具有支承车体、承受车辆的全部重量（转向架除外）及作用在车辆上的其他方向的作用力（如横向风力、离心力、纵向车辆牵引力和列车冲击力等），并引导车辆在线路上运行的作用。
转向架的固定轴距较小，通过车体和转向架间的配合和相对转动，能使车辆顺利地通过半径较小的曲线，大大减小了运行阻力。
转向架可以提高车辆运行的平稳性。
这是因为当车辆运行在不平线路时，转向架可使车体的垂直位移量减小，使车辆运行比较平稳。
同时，在转向架上可装设弹簧减振装置，可以缓和或减小垂直和水平方向的振动，从而进一步提高了车辆运行的平稳性。
转向架是一个独立结构，易于从车底架下推进、推出。
便于检修，有利于劳动条件的改善和检修质量的提高。
转向架可保证必要的粘着，并把轮轨接触处产生的轮周牵引力传递给车体、车钩，牵引车列前进。
转向架产生必要的制动力，以便使车辆在规定的制动距离内停车。
二、转向架组成转向架主要由轮对、轴箱、一系弹簧悬挂装置、构架、二系弹簧装置悬挂、驱动装置和基础制动装置等七部分组成。
轮对：轮对直接向钢轨传递车辆重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过轮对的回转实现车辆在钢轨上的运行。
轴箱：联系构架和轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路等条件，相对于构架上下、左右和前后活动。
构架：转向架的骨架，承受和传递垂向力及水平力。
弹簧悬挂装置：用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击并保证车辆的运行平稳性。
驱动机构：将动力装置的功率最后传递给轮对。
基础制动装置：将制动缸传来的力增大若干倍后传给执行机构进行制动。
图1 动车转向架图2 拖车转向架 车轮侧倾阻尼器二次悬架 高度调整阀 转向构架POWER XLE 接线盒偏航阻尼器DISK BRAKE(卡规式制动器)变速箱牵引电动机 车轮 侧倾阻尼器 二次悬架高度调整阀 转向构架拖车车轴DISK BRAKE (卡规式制动器) 垂直阻尼器 接线盒 偏航阻尼器垂直阻尼器三、转向架分类转向架的形式很多，一般可按下列几种方法分类。
《转向架基础知识》课件
常见的轴承类型包括滑动轴承和滚动轴承，每种 类型都有其特点和适用范围。
轴承维护
轴承的维护和保养对于确保列车运行的安全性和 延长使用寿命至关重要。制动装置制动装置
制动装置是转向架的重要组成部分，用于列车减速和停车。
制动方式
常见的制动方式包括摩擦制动和电气制动，每种方式都有其特点和 适用范围。
轮对是转向架的基础组成 部分，由车轮和车轴通过 过盈配合组成，用于支撑 列车重量和传递牵引力。
车轮
车轮的材质、结构、尺寸 和制造工艺对列车运行的 安全性和平稳性有重要影 响。
车轴
车轴是车轮的安装基础， 通常采用实心或空心轴， 要求具有足够的强度和刚 度。
轴承装置
轴承装置
轴承装置是转向架的关键部件之一，用于实现轮 对的转动和牵引力的传递。
02
对关键部位进行无损探伤检测，如发现裂纹或损伤 应及时处理。
03
对磨损超标的零部件进行更换，确保转向架性能稳 定。
常见故障及处理方法
滚动轴承故障
如出现异常声响、发热等现象，应立即停机检 查轴承，必要时更换。
销轴断裂
定期对销轴进行无损检测，发现裂纹及时处理 ，必要时更换。
制动梁脱落
检查制动梁的安装情况，确保紧固件无松动，如有问题及时修复。
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制动系统维护
制动系统的维护和保养对于确保列车运行的安全性和延长使用寿命 至关重要。
悬挂装置
悬挂装置
悬挂装置用于减缓列车运行时的冲击和振动，提高乘 坐舒适性。
悬挂类型
常见的悬挂类型包括一系悬挂和二系悬挂，每种类型 都有其特点和适用范围。
悬挂参数调整
根据不同的线路条件和列车性能要求，需要对悬挂参 数进行合理调整，以获得最佳的悬挂效果。
Z21型四轴转向架
80
车轴型号 实际轴重/ t
RE2A 24. 5
车轮直径/ mm
840
下心盘球面最低点距轨面自由高( 加 5 mm 衬垫) / mm 820
两旁承中心距 / mm
1 450
通过最小曲线半径/ m
180
弹簧静挠度( 空车/ 重车) / m m
25/ 52. 5
弹簧刚度( 空车/ 重车) /( N·m m- 1)
Z21 型转向架分 Z 21A 型( 设有车钩缓冲 装置和 手制动装置, 见图 1) 和 Z21B 型( 不设有车钩缓冲装置 和手制动装置, 见图 2) 2 种。
之内。 4. 3. 4 脱轨系数
在 110 km/ h 速度范围内运行时, 空重车 的脱轨 系数均不超过《规范》规定的第 1 限度 1. 2, 安全合格。 4. 3. 5 轮重减载率
经理论计算及参考同类型转向架的实际经验取值情况见表固定轴距?mm全轴距?mm径中心距?mm轨距?mm构造速度?km车轴型号实际车轮直径?mm45015001450435802a2415840轴箱与导框间隙下心盘球面最低点距轨面自由高mm衬垫?mm两旁承中心距?mm通过最小曲线半径?m弹簧静挠度?mm820450180轮对位别25?5215纵向两侧间隙之和前进方向横向两侧间隙之和车轴方向1114111316191719弹簧刚度球面心盘半径?mm制动倍率车钩高?mm11424?32042均衡弹簧装置转向架采用一体式构架刚度较大对扭曲线路的适应能力较低受线路状况和载荷状况的影响容易引起弹簧载荷分配不均使稳定性降低而采用均衡装置是解决多轴转向架轴载不均的有效途径
在 110 km/ h 速度范围内直线运行时, 空 车轮重 减载率的最大值为 0. 60, 没有超过《规范》规定的第 1 限度, 安全可靠。在 80 km/ h 速度范围内通过 R 500 m 曲线和侧线时, 空车的轮重减载率均未超过《规范》规 定的第 2 限度。
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RUNNING DYNAMICS SIMULATION RESULTS
Wheel wear prediction:
Bogie rotation through 300m curve at 70km/h
Bogie rotation once friction damper force is exceeded Misalignment on straight track
Centre plate rotation Friction damper force
Minimising wheel wear by optimising the primary suspension stiffness and centre plate friction of self-steering bogies
Shelley Fergusson, Robert Fröhling & Hennie Klopper
Not acceptable due to binding at centre plate Binding at centre plate compensated by significant wheelset yaw
Solution:
Reduced centre liner’s coefficient of friction
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RUNNING DYNAMICS SIMULATION RESULTS
Loaded wagon at balancing speed through a 300m curve
Primary suspension stiffness 0.5K-lat; 0.5K-long K-lat; 0.5K-long 0.5K-lat; K-long K-lat; K-long 2.0K-lat; K-long K-lat; 2.0K-long 2.0K-lat; 2.0K-long 10K-lat; 10K-long 1000K-lat; 1000K-long Average bogie wheel wear number Centre plate friction Free 420 470 1435 1562 1817 4341 4552 14156 19398 0.11 457 502 1653 1743 1957 4580 4767 14838 20048 0.49 1061 1305 3088 3070 3212 6572 6838 17434 23639 Fixed 1903 3902 5127 8132 18073 19915 30909 119852 300388
Influence on wheel wear due to
Centre plate friction / binding ??? Wheelset yaw = f (primary suspension) ???
Some answers to these questions are presented in this paper …
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RUNNING DYNAMICS SIMULATION RESULTS
Loaded wagon at balancing speed through a 300m curve
Primary suspension stiffness 0.5K-lat; 0.5K-long K-lat; 0.5K-long 0.5K-lat; K-long K-lat; K-long 2.0K-lat; K-long K-lat; 2.0K-long 2.0K-lat; 2.0K-long 10K-lat; 10K-long 1000K-lat; 1000K-long Average bogie wheel wear number Centre plate friction Free 420 470 1435 1562 1817 4341 4552 14156 19398 0.11 457 502 1653 1743 1957 4580 4767 14838 20048 0.49 1061 1305 3088 3070 3212 6572 6838 17434 23639 Fixed 1903 3902 5127 8132 18073 19915 30909 119852 300388
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ห้องสมุดไป่ตู้
PROBLEM DEFINITION
Tests on South African coal export line to evaluate bogie curving performance
Investigate the possibility to further reduce wheel wear by optimising the lateral and longitudinal primary suspension stiffness and centre plate friction of self-steering three-piece bogies
Primary Suspension
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PROBLEM DEFINITION
Curving performance of LKAB self-steering bogies under load:
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RUNNING DYNAMICS SIMULATION MODEL
Linear 6 degrees of freedom model Lower longitudinal primary suspension stiffness
SAICE SYMPOSIUM 11 SEPTEMBER 2007
PRESENTATION OVERVIEW
Introduction Bogie development Problem definition Running dynamics simulation models Running dynamics simulation results On-track tests Conclusions
Distance
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RUNNING DYNAMICS SIMULATION MODEL Performance parameters:
Bogie rotation Friction torque at centre plate Longitudinal, lateral and spin creep forces Equivalent longitudinal and lateral wheel/rail forces Angle of attack Derailment ratio Wheel unloading Wear number
Lateral wheel-rail force at leading wheelset Insignificant changes at trailing wheelset
Lower lateral primary suspension stiffness
No significant changes
Lateral wheel/rail force
Nominal k (WS1) Nominal k (WS2) Half k (WS1) Half k (WS2) Double k (WS1) Double k (WS2) Applied moment
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BOGIE DEVELOPMENT
1779: First known proposal of a bogie 1829: Importance of bogie alignment in curves highlighted 1832: First locomotive with a swivelling leading bogie 1850’s:
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RUNNING DYNAMICS SIMULATION RESULTS
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BOGIE DEVELOPMENT
1970’s: Scheffel developed the self-steering three-piece bogie
Centre Plate Cross-Anchors
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INTRODUCTION
Wheel maintenance High cost component Technical interventions to reduce wheel tread and wheel flange wear rates should continuously be investigated Research project: