日语贸易术语

T/T Remittance：Telegraphic Transfer Remittance
電信為替送金
L/C：Letter of Credit
信用状
貿易取引の際、支払い条件として使用されるのは、上記2通りの支払い方法がほとんどだと思います。

簡単に言うと、T/Tは、銀行振込み、L/Cは手形のようなものです。

それぞれの特徴について、簡単に説明をさせていただきましょう。

T/T Remittance
電信為替送金
海外からの銀行振込と言えば分かりやすいでしょうか。

日本の企業が海外に物を売る際、小さな取引や、実績が尐ない場合の取引では
ほとんど、T/T Remittance in Advance：電信為替送金による前払いのようです。

私が関わったシンガポールの商社の方が言っていたくらいなので、かなりのケースで、
前払いを要求し、前金を回収しているのでしょう。

JAPANブランドは信頼がありますから、それでも買ってくれる人は多いと思います。

また、騙される可能性も他の国に比べるとかなり低いと思います。

他の国からみたMade In JAPANは、金額が高い代わりに、リスクは低いでしょう。

とにかく、T/Tでは現金が銀行の口座に振り込まれますので、確実に現金が入ります。

現金が入ったかどうかは、口座からすぐに確認できます。

しかし、T/Tの場合には、送金手数料、経由銀行手数料、口座振替手数料等がかかります。

これらをどうするか、が、非常に重要だと思います。

送金手数料：送金時の手数料ですが、申込みの仕方によっては、受取側で負担になる場合もあります。

送金手数料は、確実に送金側にて処理してもらいましょう。

手数料としては、4,000円～10,000円程度（送金額により、より高くなることがあります）
経由銀行手数料：受取る銀行や送金する銀行によっては、それら銀行間の取引が直接できないこともあります。

その場合、都市銀行などが間に入り、処理を行うことがあります。

その銀行でかかる費用が、経由銀行手数料です。

送金元銀行等送金先銀行が事前に分かれば、経由銀行があるかどうかが分かります。

事前に調べておくことをお勧めします。

この手数料は、送金元、送金先、どちらが負担するか指定できます。

手数料としては、経由1銀行につき3,000円くらいでしょうか？（金額により、異なると思います）
口座振替手数料：送金されてきたお金を受取る為に、入金先の口座へ入金する手数料がかかります。

これも、送金時に送金元負担か、送金先負担か指定することができます。

手数料としては、1,500円～5,000円程度だと思います。

外国とのお金のやり取りには、お金が必要です。

10,000円程度の輸出に対して、10,000円の送金しかしてもらえなかったとしたら、
経由銀行手数料と受取の時の手数料で、5,000円くらい引かれてしまう可能性があります。

これ、想定していなかったら・・・大損害ですね。

貿易取引では、下手に金額を下げることは避けましょう。

もし、金額を下げざるを得ない状況であれば、細かな手数料等まで取り決めを行い、
本体のボリュームを稼ぎ、取引金額を大きくした方が、取引に対する手数料等の割合が減るでしょう。

営業マンは、断ることを覚えなさい。

安くすることは簡単ですが、どうやって金額を下げないで売るか、が重要ですよね。

ディスカウントしなくても購入してくれる客先にディスカウントする必要はありません。

L/C Letter of Credut
信用状
これは、金額が高い時や、相手先との取引に不安がある場合に、よく用いられます。

国際的な手形のようなものです。

L/Cを使うということは、信用銀行を経由することになります。

企業が取引をしている銀行間が、取引を保障してくれる、というのがL/Cです。

もし、商品の出荷後に売り先が倒産してしまい、代金の回収が困難に見受けられる場合でも、
L/C取引であれば、L/Cに記載されている内容どおりに契約を履行していれば、銀行が代金を支払ってくれるまた、買い側でも、商品が届かない場合の保障を銀行が行ってくれますから、安心です。

それがL/Cの醍醐味です。

売り先がよく分からなくて不安がある。

もし、倒産とかで、代金の回収ができなくなったらどうしよう、と、夜も眠れない。

そんな不安をお持ちなら、L/Cでの取引がよいのではないでしょうか。

しかし、L/Cは、T/T以上に手数料がかかります。

L/C発行手数料
L/C買取手数料
L/C取立手数料
ディスクレ費用
ドキュメント費用
色々な費用がかかります。

どんな金額でも、ドキュメント代として、最低でも15,000円はかかります。

そこから、ディスクレ要求があったりしますから、慣れないうちや、修正が必要になった場合には
40,000円くらいの手数料が必要になることもしばしばあると思います。

そのため、L/Cは、尐額の取引では用いられないことが一般的です。

ただ、相手先が大企業さんだったりすると、何の気なしにL/Cでやってくれ、と言ってきたりします。

その時は、L/C取扱手数料で、30,000円とかを請求するべきでしょう。

大体の場合、T/Tでいいよ、と、折れてきます。

手間はかけすぎない方が、いいですね。

詳細は、ご自身が関係されている銀行さんに聞いてみるのが一番です。

ただ、もし、都市銀行ではなくて地方銀行をお使いであれば、
都市銀行の口座を海外とのやり取りに使用することをお勧めしておきます。

手数料から、経由銀行のあり/なしに至るまで、都市銀行の方がお得だと思います。

しっかし、銀行さんは手数料ビジネス的なものが多いですね。

いやはや。

海上運賃用語
海上運賃用語について
輸出をする際によくお目にかかるというか、お世話になる用語として
海上運賃の用語がありますね。

フォワーダー（Forwarder・乙中）さんとのやり取りで、見積もりをもらう際や、請求書をもらった際に、分からない用語がたくさんあり、困ってしまったりすることが度々あります。

特に、請求書が購買部署を経由する場合とか、
経理にて内容チェックされる場合など、
人に説明しなければならない場面に遭遇することも度々。

そんなときに、概要だけでも説明できるように、尐しだけ勉強しておきましょう。

ということで、海上運賃用語についてWikiより抜粋（修正、加筆あり）
ACC
Alameda Corridor Chargeの略。

2002年4月15日より、官民共同方式によって建設・運営されているLos Angeles CA/Long Beach CAとロス市内の鉄道ヤードを結ぶ約20マイルの貨物専用鉄道路線の通行料のこと。

毎年10月時点のLos Angelesにおける消費者物価指数の変動幅に応じてAlameda Corridor Transportation Authorityが翌年の1月1日付で料金の改正を行っている。

AMS
Advance Manifest Security Chargeの略。

アメリカやEUへの輸出品に対する24時間ルールに対応するための諸費用。

BAF
Bunker Adjustment Factorの略。

燃油割増料。

燃料価格に応じて海上運賃にプラスされる。

BUC
Bunker Chargeの略。

⇒BAFと同義
燃油割増料。

燃料価格に応じて海上運賃にプラスされる。

B/L Fee
B/LはBill of Ladingの略。

B/Lの発行手数料。

航路によって発生する。

CAF
Currency Adjustment Factorの略
通貨調整料。

海上運賃はU.S.ドル建てが多い為、決済通貨の対ドルレート変更に応じて、海上運賃にプラスさ
CFS Charge
CFSはContainer Freight Stationの略。

小口貨物集荷場で荷捌きにかかる作業料。

CHC
Container Handling Chargeの略。

コンテナ・ヤードでコンテナを取り扱うための料金。

CSC
Container Security Charge、Carrier Security Chargeの略。

改正SOLAS条約に基づき、発効したISPSコードに対応するためにかかる諸費用。

CSS
Container Security Surcharge、Carrier Security Surchargeの略。

CSCと同義
改正SOLAS条約に基づき、発効したISPSコードに対応するためにかかる諸費用。

DDC
Destination Delivery Chargeの略。

配送先港でのコンテナ荷捌き料。

アメリカ以外ではDTHCと呼ぶが、アメリカではDDCと言う。

Doc. Fee
Documentation Feeの略。

⇒B/L Feeと同義。

D/Fとも言う。

ECHC
Empty Container Handling Chargeの略。

CHCと同義。

コンテナ・ヤードでコンテナを取り扱うための料金。

Fuel Adjustment Factorの略。

⇒BAFと同義
燃油割増料。

燃料価格に応じて海上運賃にプラスされる。

FRC
Fuel Recovery Chargeの略。

⇒BAFと同義
燃油割増料。

燃料価格に応じて海上運賃にプラスされる。

ISPSチャージ
CSCと同義
改正SOLAS条約に基づき、発効したISPSコードに対応するためにかかる諸費用。

PCS
Panama Canal Surchargeの略。

パナマ運河を航行する船舶に課徴される通行料のこと。

PNC
Panama Canal Chargeの略。

PCSと同義
パナマ運河を航行する船舶に課徴される通行料のこと。

PSC
Peak Season Chargeの略。

SPSCと同義
アメリカ向け貨物の海上運賃に発生する夏季割増料金。

年によって異なるが基本的には7/1～10/31まで適用になる。

PSS
Peak Season Surchargeの略。

SPSCと同義
アメリカ向け貨物の海上運賃に発生する夏季割増料金。

年によって異なるが基本的には7/1～10/31まで適用になる。

SPSC
Summer Peak Season Chargeの略。

アメリカ向け貨物の海上運賃に発生する夏季割増料金。

年によって異なるが基本的には7/1～10/31まで適用になる。

SPSS
Summer Peak Season Surchargeの略。

SPSCと同義
アメリカ向け貨物の海上運賃に発生する夏季割増料金。

年によって異なるが基本的には7/1～10/31まで適用になる。

THC
Terminal Handling Chargeの略。

CHCと同義。

コンテナ・ヤードでコンテナを取り扱うための料金。

WRS
War Risk Surchargeの略。

戦争危険等のある地域向け貨物、及びその周辺を航行する本船にかかるSurcharge。

YAS
Yen Appreciation Surchargeの略。

通貨調整料。

東南アジア航路で海上運賃が日本円換算の場合に対ドルレートが変更になるとこれで調整し、海上運賃に加えられる。

Forwarder・乙中さんからくる請求書には、本当にこれらの略語が書いてあります。

説明なんて、一切ありゃしません。

貿易上の書類
取引書類について
貿易の書類の代表格といえば、インボイス（INVOICE）がありますが、他にはどんな書類があるのでしょうか？
出荷（納品）関係の書類
・Invoice（Shipping Invoice）
・Packing List（Packing Slip）
・Certificate of Origin
・Certificate of Quality
・Certificate of Manufacturer
・Bill of Lading（Air Way Bill）
・貨物の該非判定書類
銀行関係の書類
・Letter of Guarantee（L/G：Bank Guarantee)
・Letter of Credit（L/C）
代金請求時の書類
・Invoice（Debit Note）
・Proforma Invoice
他、技術資料などが満載。

Drawingとか、Specification Documentとか、
Spec Sheetとか、Data Sheetとか・・・
貿易取引では、色々な書類を取り扱います。

国内営業を行ったことしかない人にとっては、
かなりつらいことかもしれません。

しかしながら、書類で情報が残るということは、
とっても重要なことです。

がんばって書類をマスターしましょう。

タグ：Bank Guarantee L/G L/C Packing List INVOICE
輸出取引の流れ
輸出取引の流れ
取引の流れについては、色々な形があると思いますが、
ここでは、貿易用語でも紹介している2つの支払い条件である
T/T Remittanceの場合と、L/Cを使用した場合について、私なりに書いてみたいと思います。

●支払い条件交渉前
・PR、もしくは、引き合い等がくる。

↓
・引き合いの詳細確認
引き合い内容、希望される条件、仕様など、この段階でできるだけ詳しく聞いておいた方がよいでしょう。

また、日本の貿易管理令では、事前にエンドユーザーの確認を進めています。

これは、実行した方がよいでしょう。

※仕様の確認、エンドユーザーの確認をしようとする際、反応がなくなったり、拒否反応を起こす場合が多くあります。

そういった場合、それらの仕事を追いかけても、見にならないことがほとんどだと思います。

細かな確認ができない業者は、貿易取引をするべき業者ではないと、私は考えます。

↓
・仕様の確認と、エンドユーザーの確認（取引の詳細経路まで確認しましょう）後、見積もり作成に入ります。

↓
・見積もりを作成します。

見積もりは、自分側の都合を最優先し、作成するべきでしょう。

客先の希望を聞き入れる/聞き入れないということではなく、スタンスを示すという意味でです。

スタンスを示すことにより、客先との交渉ができるようになります。

貿易取引は、リスクをどうやってヘッジしていくかが大切です。

スタンスを示せるような見積もりを作成しましょう。

↓
・見積もりの提出
見積もりを提出する際は、ただ単に提出するだけではなく、Deviation部分をはっきりさせるようにしましょう。

客先の希望はCIFだが、企業ポリシーとして、FOBでお願いしたい旨を伝えたり、
技術的なサポートは、5年間行うが、2年目以降の出張費は客先負担だ（その場合は、金額の目安等も入れたり入れなかったり）とか
後々問題になりそうな部分で、売り側が負けそうなことは、見積もり時点ではっきりさせた方が身のためでしょう。

↓
・仕様の交渉、金額交渉、支払い条件の交渉
仕様の交渉：自分の企業ポリシーを適用してください。

金額交渉：自分の企業ポリシーを元にお考えください。

ただし、金額交渉は、できるだけ応じない方がいいと思います。

交渉に来るということは、購入の意思があるということと捉えていいと思います。

尐しだけDiscountしてあげればいいんじゃないでしょうか？
↓
・支払条件の交渉：これが一番厄介だと思います。

NEGOがなければかなりラッキーですね。

NEGOが入りましたら、各種手数料、相手先の倒産リスク、相手国リスク等を考慮して決めましょう。

T/Tの場合は、仕入れコストは前金回収、利益部分は出荷後/検収後の回収がよいでしょう。

もちろん、100%前金で回収できるにこしたことはありませｎ。

L/Cを開く場合は、Irrevocable（取消不能）と、at sight（一覧払い）の条件を付けた方がよいでしょう。

（Irrevocable Letter of Credit at Sight）←このような表記ですね。

↓
・交渉が終われば、契約です。

PO（Purchase Order）が来るのか、Contractが来るのか、は、事前にはっきりしておいた方がいいですね。

最終段階でContractが必要だと言ってくる相手もたま～にいます。

また、国によっては、どんなに小さな取引でさえも契約書を取り交わすこともあります。

（私の経験ではロシアなど）
契約書は、しっかりチェックしましょう。

もしもの場合は、この契約書が条件となります。

また、POとAcceptance Letterのやり取りのみで行う場合も、POの内容をよく確認しましょう。

できれば、見積ナンバー○○に対するPOだ、という記載を入れてもらうようにしましょう。

見積番号を入れてもらうことで、こちら側が契約をコントロールし易くなります。

条件に日数等の条件が入ると思いますが、現実的な数字かどうか、確認をしておきましょう。

納期などは、余裕を見て、記載しましょう。

私の場合、実際のところ3、4日で出荷できるものについては、2週間程度の納期にしていました。

もし、トラブルが起きた際などに、時間的余裕が作れますし、2週間のところ1週間で届けば、
客先の印象も良くなるでしょう。

もし、反対に、1週間のところ10日間かかってしまったら、悪印象です。

↓
1) T/Tの場合
まず、Proforma Invoiceか、Invoiceを提出しましょう。

Proformaは、見積という意味合いが強い場合があります。

ただ単にInvoiceでよいと思いますが、必要であれば、Debit Noteだという注意書き等を記載しましょう。

また、Invoiceは、原本が必要な場合、さらには青のボールペンでサインしろ、という指定があったりします。

特に、原本が必要なのに、当然のことと思って、何も連絡してこない客先もあります。

お金を請求するために何が必要なのかは、事前に確認しておきましょう。

さらに、細かいことを言っておきますが、
Invoice上には振込先銀行情報を記載します。

（銀行名、支店名、住所、電話番号も、口座番号）
その際、Swift Codeも記載しておくと、親切です。

さて、そこまで書類を準備したら、客先からの送金を待ちましょう。

2) L/Cの場合
ここでは、Irrevocable L/C at sightの場合を記載します。

（それ以外は、経験がありません）
契約が済んだら、買主側が、銀行にL/C Openを申請します。

事前に、こちらの信用銀行を連絡する必要があります。

（銀行名、支店名、住所、電話番号等）
すると、L/Cは、相手側の信用銀行と、こちら側の信用銀行を経由して自分の信用銀行から連絡が入ります。

「台湾からL/Cが届いています」なんて言う風にね。

L/Cが届いたら、L/Cの中身を確認しましょう。

これは、非常に重要です。

文字の一つまで、間違いがないかどうか、確認した方が良いです。

重要なのは、誤字がないかどうか、そして、買い取り条件です。

2人、3人体制で確認しましょう。

L/Cの中で、もし、表記が間違っていたら・・・
書類は、全てL/Cの表記どおりに行わなければなりません。

WalletがWolletになっていたら、銀行への提出書類は、全てWolletにしなければなりません。

そのようなことがないように、L/Cの中身を確認しましょう。

問題がなければ、次へ進みましょう。

ちなみに、L/Cは、手形と同じように、現金と同じくらい重要なものです。

失くすことのないよう、金庫へしまっておくか、経理部署に託しておきましょう。

↓
・さて、お金の件が片付くと、品物の準備や出荷段取り、出荷に入ってきます。

品物の準備は、あなたに任せるとして、出荷段取りについて話をしましょう。

出荷には何が必要になるのか？
簡単に説明しますが、例えば、
・梱包
・輸送
・輸出申告書類
・輸出通関
などがあります。

他にも、ものによっては書類が必要になる場合もありますね。

さて、梱包についてです。

梱包は、必ず、海外向けの輸出梱包を行っている業者にお願いするようにしましょう。

海外向けの梱包を行っていない業者に頼むと、後で面倒なことが起こりかねません。

特に、国によって受付可能/不可能な梱包形態、梱包材料があります。

燻蒸木材でないと貨物を拒否されることなどがあります。

ご注意ください。

ちなみに、燻蒸木材は、材料にスタンプを押してもらい、燻蒸証明をもらう必要があります。

梱包は、最低でも1週間前くらいには、話をしておきましょう。

急な場合、材料がなかったりすることもしばしばあります。

輸送：出港地まで輸送しましょう。

貨物が多ければ、コンテナだったりしますね。

輸出申告書類：Invoice、Packing Listを準備しておきましょう。

該非判定書や、カタログ等も必要になることも多いです。

輸出通関：乙中さんに話をしておきましょう。

船や飛行機のスケジュールを確認しておきましょう。

Cut日、ETD、ETAは最低でも確認しておきましょう。

↓
・さて、無事に出荷したら、提出書類を送って、代金を回収して終わりでしょうか？
商品によっては、現地への試運転調整が必要だったり、設置立ち合いがあったり、運転指導等がありますね。

がんばって、言ってきてください。

そして、検収書類に、サインをもらって帰ってきましょう。

T/Tの場合は、再度Invoiceが必要になるでしょうか。

（この辺は客先との確認）
出荷後の回収や、検収後の回収をしっかり行いましょう。

L/Cの場合は、ここが重要です。

L/C買取条件に見合った書類を準備して、銀行さんへ行きましょう。

書類と引換にお金をくれます。

口座へ振り込んでもらいましょう。

↓
・検収書類にサインをもらい、代金を回収したらば、終了ですね。

お疲れ様でした。

タグ：輸出INVOICE海外営業やり取り
出荷書類
出荷書類2
基本的な下記出荷書類
・Invoice（Shipping Invoice）
・Packing List（Packing Slip）
・Certificate of Origin
・Certificate of Quality
・Certificate of Manufacturer
・Bill of Lading（Air Way Bill）
・貨物の該非判定書類
これらの中で、Invoiceについては、説明をさせていただきましたね。

続いて、その他の書類に移りましょう。

・Packing List （P/L）
その名の通り、梱包品リスト、梱包明細です。

P/Lとか、PLと言われたりします。

（ピーエルと発音）
たまに、Packing Slipということもあります。

Packing Listは、Invoiceと一緒に使われるのことがほとんどだと思います。

・Certificate of Origin （C/O）
日本語では、原産地証明と表現します。

C/OとかCOと言われたりします。

（シーオーと発音）
その商品の原産地がどこなのか？を証明するための書類です。

これは、各国の商工会議所で発行されています。

参考までに日本商工会議所はこちら
原産地証明を得るためには、基本的には申請する商工会議所の会員にならなければ駄目だったかと思います。

会員登録し、サインの登録をし、（サインする人を登録しなければならない、また、他の人のサインでは申請でき
ない）
手続きしないと、書類を入手することはできません。

原産地証明のフォームは世界中統一されているようです。

（韓国と日本は同じでした）
Certificate of Originは、輸出するInvoiceと照らし合わせた上で発行されます。

そのため、最終的なInvoiceが準備できた状態で、発行してもらわないと、
Invoiceを修正してしまった場合は、また変更する必要があります。

準備さえしておけばすぐに発行されます。

最後の段階で発行すればよいでしょう。

ちなみに、費用は、ゴム印で1,000円、自筆で3,000円程度だったような気がします。

（もう、覚えていませんので、ちょうあいまい参考価格）
C/Oは、相手が大手だと、要求されることが多いですね。

事前に商工会議所に行って、手続きをさらっておくとよいかもしれません。

ちなみに、輸入したものの原産国をC/Oに盛り込みたい場合は、非常に面倒になります。

輸入する前に、輸入側のC/Oを入手。

Invoiceも同様に入手。

それらの書類を元に、日本商工会議所に申請します。

気をつけなければならないことは、輸入時のC/OとInvoiceが元になる為、
発行できるC/Oの内容は、それらの書類による、ということです。

ちょっと分かりにくいでしょうか？
C/Oは、何でもかんでも発行されるわけではありません。

誤ったC/Oが発行されないために、ある程度の制約があります。

C/Oを発行する元になる書類が、Invoice、他国のC/Oになります。

ですから、これらの内容と相違点がある内容では発行されません。

・Certificate of Quality （C/Q）
品質証明、などと訳されることが多いでしょうか。

これ、私はほとんど絡んだことがありません。

3年間の業務中に、2度だけ、自社の書類を発行しました。

Warrantyと同じような気がするのですが・・・要求される場合があります。

正式には商工会議所で発行してくれるものだった気がします。

定かではありませんが・・・
・Certiicate of Manufacturer
製造者の証明とでもなりますでしょうか。

どこどこが製造したことを証明します、といった感じの書類です。

購入者との間に商社などが入った場合、要求されたりします。

でも、メーカーも購入品の場合は、困りますね。

企業間の確認用などの用途ですので、正確性よりも、
商売をするための証明書的なものになるでしょうか。

私は、1度しか発行したことがありません。

（自社発行）
B/L
該非判定書は、次へ持ち越します。

B/Lと該非判定書
出荷書類3
基本的な出荷書類の続きです。

残るは、下記2種類
・Bill of Lading（Air Way Bill）
・貨物の該非判定書類
・Bill of Lading （B/L）
日本語では、船荷証券となりますでしょうか。

B/L、BLと言われます。

（ビーエル）
輸出入をするにあたって、非常に大切な書類です。

なぜならば、船に品物を積んだ後、この書類がなくては
品物を引き取ることができないからです。

船の場合は、Bill of Lading
飛行機の場合は、Air Way Bill
宅配便では、Way Bill
DHLでは、DHL Way Bill
などと言います。

しかし、B/L以外は、それほど重要ではなく、「送り状」的な意味合いのものになります。

飛行機よりも早くオリジナルの書類を届ける方法があれば、よいのですが、
そうもいかないので、AWBは、それほど重要視されません。

脇道にそれましたね。

さて、このB/Lですが、2種類が使われます。

1) Original B/L
2) Surrendered B/L
1) Origial B/L
その名の通り、オリジナルです。

オリジナルのB/Lがないと、貨物を引き取ることができません。

船よりも早く、書類を客先に届ける必要があります。

DHLなどで送るケースが多いですね。

2) Surrendered B/L
オリジナルの書類は船会社に回収され、「Surrendered」というスタンプを捺されたB/Lが発行されます。

これは、オリジナルがなくても受取ができるように、手続きを簡素化したものになります。

受取る側は、このSurrendered B/Lのコピーがあれば、受取が可能になります。

もちろん、全く関係ない人が受け取ることはできませんよ。

Surrendered B/Lは、FAXでも、メールでも、コピーを準備すればOKです。

もちろん、原本があってもOKですよ。

（意味がありませんけどね）
Surrenderedという言葉は、別の表記をされる時もあります。

TELEX RELEASEやACCOMPLISHEDなどがそれに相当します。

同様の意味になります。

輸出側としては、B/Lをどちらにするか、考えた時に、
1)のオリジナルで進めようとすることは非常にマレだと思います。

ほとんどは、Surrenderedで取引されているのではないでしょうか？
ただ、大手エンジニアリングメーカーなどが購入者だったり、
輸入先の国の問題などで、オリジナルを指定されたりすることも多々あります。

B/Lをどちらにするかは、事前に（注文請時）確認しておくべきでしょう。

・該非判定書
さて、非常に厄介な書類に巡り合ってしまいました。

貨物の輸出にあたって、
日本には、貿易管理令という法律が存在します。

そして、輸出者は、全てこの貿易管理令に従って輸出を進めなくてはなりません。

その貿易管理令では、大量破壊兵器の製造・開発に使用される恐れがあるものを制限しています。

最近、主だったもので言えば、ミツトヨの三次元測定器などです。

紹介の仕方としては非常によろしくありませんが、
「不正輸出」というキーワードでググってみれば、色々出てきます。

大手メーカーさんは、結構経験していたりします。

（笑）
例えば、2008年5月のご時世で言えば、
北朝鮮やシリア、イラン、イラクなどに高性能な機械やプログラム等を
輸出する場合、この貿易管理令に引っ掛かる可能性がかなり高いでしょう。

貿易管理令は、輸出に対し、物品に規制を設けています。

しかし、それらの規制がどのように履行されるかというと、
輸出する輸出者の判断が第一となっています。

つまり、経済産業省は、
規制の内容は公表し、それに準じた通関を行いますが、
規制品の取り締まりには、責任を負わない、ということです。

輸出者は、輸出時に安全に取引を行うだけではなく、輸出後、5年間は、輸出を行った物品が大量破壊兵器に悪用されることなどが無いような
安全な取引を行わなければならないのです。

なぜ、5年かというと、規制違反の時効が5年だからです。

無事に税関を通ったからと言って、安心してはいけません。

輸出後、もし、その品物が北朝鮮の核開発施設に送られて、
使用されてしまったとすると、それが不可抗力であったとしても、
輸出者は、その責を問われます。

（規制品だったらね）
ということで、非常に厳しい輸出規制の貿易管理令。

あなたの会社は、理解し、貿易を行っていますか？
と、長々と話が進んでおりますが、
該非判定書というものは、輸出をしようとしている品物が、
貿易管理令の規制に該当しますよ／該当しませんよ、
（該当／非該当）という判定を行った結果が、この該非判定書になります。

該非判定書は、基本的にその製造メーカーが発行するべきものです。

しかし、メーカーさんによっては、海外への販売はサポート外としている場合など、
該非判定書を発行してくれないことも、多々あります。

そうなった場合、どうするのか？
輸出者が判断し、判定書を作成する必要があるでしょう。

というか、メーカーの該非判定書があろうがなかろうが、
貿易の責任は、全て輸出者が負うことになります。

つまり、メーカーの該非判定を鵜呑みにせず、
貿易を行う輸出者が責任を持って輸出を行いなさい、という感じです。

ちなみに、近年では、該当／非該当のみでなく、
キャッチ・オール規制、というものがあります。

以下、経済産業省のHPより
「大量破壊兵器等」とは、核兵器、化学兵器、生物兵器やこれらの運搬手段のことで、その「開発等」とは、その開発、製造、使用や貯蔵のことを指します。

キャッチオール規制では、食料品や木材などを除き全ての貨物や技術が対象となりますが、その貨物や技術の需要者や用途からみて大量破壊兵器等の開発等に用いられる懸念がない場合には許可を得る必要はありません。

また、「ホワイト国」２６ヵ国向けの場合にも許可を得る必要はありません。

なお、経済産業省が輸出者に対して「許可申請が必要である」という通知をする場合（インフォーム）があり、インフォームを受けた輸出を行おうとする場合には、必ず事前に許可を得ておくことが必要です。

以上
食料品や木材などを除く全ての貨物に対し、規制を行うものです。

まぁ、基本的には引っ掛かりませんが、気をつけろよ！という感じの意味をもつものです。

この場合、貨物以上に、取引先に対し、神経質なくらいに、疑い、調査をする必要があるでしょう。

確認・調査の方法は、以下の方法などがお勧めです。

・相手先の国チェック
ホワイト国なら、問題なし
ホワイト国：アイルランド、アメリカ合衆国、アルゼンチン、イタリア、英国、オーストラリア、オーストリア、オランダ、カナダ、ギリシャ、スイス、スウェーデン、スペイン、大韓民国、チェコ、デンマーク、ドイツ、ニュージーランド、ノ
ルウェー、ハンガリー、フィンランド、フランス、ベルギー、ポーランド、ポルトガル、ルクセンブルク
・外国ユーザーリストでの確認
経済産業省が発表している外国ユーザーリストに、その名がないかどうかの確認。

外国ユーザーリスト.PDF
似たような名前の場合なども要注意。

過去にリストに挙げられていて、リストから外れる場合もありますが、流動的なので、そのような企業に対しても、注意は必要だと思います。

・審査表での確認
取引担当者（やり取りとしている人）が、審査表を元に、状況を確認する必要があると思います。

審査表.PDF
まぁ、念のため、という感じですね。

・本当に自分の貨物は大丈夫？の確認
次の４０品目リストを元に、貨物が大量破壊兵器に使用される恐れが本当にないのか？を確認しましょう。

恐れの強い貨物リスト.PDF
・経済産業省へ相談
最初に相談に行きたいところですが、
何もせずに相談に行くと、こっぴどく叱られます。

何にもしないで、相談しにきたの？ヤル気あるの？という感じです。

キャッチオール規制について
キャッチオール規制は、非常にややこしいものです。

ただ、皆さんが、自分には関係ないよ、と言っていると、痛い目にあいますよ。

的な規制だと思います。

皆さん、ご注意を。

という感じで、輸出規制に対するコンプライアンスを順守することをお勧めします。

コンプライアンス等、もっとよく知りたい、という方は、経済産業省のHPもしくは、経済産業省に直接相談に行ってみてはいかがでしょうか。

インボイスの必要枚数
インボイスの必要枚数
インボイスの必要枚数って何？と思った方は、よく読んでください。

インボイスは、色々なところで、持って行かれます。

つまり、インボイスは、回収されてしまいます。

それは、税関であったり、乙中であったりすることがあります。

税関を通関する時、1部なり、2部なり、持って行かれたりします。

ケースバイケースなので、正確には分かりません。

ひどい時には、輸出税関で1部、船会社で1部、輸入税関で2部、
合計4部無くなった、なんてケースもあります。

この貨物にはインボイスが2部しかないから、コピーとって保管しといて、
なんていう親切さは期待してはいけません。

インボイスは、どんどん減っていくものです。

消耗品です。

だから、よく考えて添付しましょう。

例えば、EMSの場合。

EMSは、他の輸送方法とは異なり、簡易通関というシステムをとっています。

その為、通関がそれほど厳しくありません。

基本的に、関税もかかりにくく、通関に通りやすいという特徴があります。

※これはあくまでも参考意見ですよ。

ですので、インボイスは、輸出/輸入時の2部を添付すれば大丈夫でしょう。

さらには、向け先が発展途上国の場合は、念のため、もう2部くらい追加しておくと安心です。

DHL、FedEx等の場合
これらの国際宅配便は、EMSと違い、通常通関です。

ですので、ビジネス用途にも問題なく使用できます。

ただ、反対に考えると、通関しにくく、「かたい」感じです。

輸入時の関税をどちらが負担するか、
（送り主負担（DDU）、受取人負担（DDP）
などが選択できるので、ビジネスの幅が広がります。

この、かたい感じの送り方の場合は、多めに添付するべきと思います。

インボイスは、EMSの2倍、4部以上添付した方がいいと思います。

Ocean Freight 船便
Oceanで送る時。

船で送る時は、2部、あれば良いでしょう。

船で送るときは、輸出通関にしかインボイスは使用されません。

税関を通ってしまえば、インボイスは必要なくなり、乙中に回収されます。

船の場合、貨物にインボイスは付いて行きません。

荷物だけが運ばれます。

輸入時は、輸入者が、改めてインボイスを準備する必要があります。

この場合、売主と輸出者が異なっても、スムーズに取引が可能です。

いわゆる三国間貿易（仲介貿易）ですね。

契約
仕入れ先（韓国）－売主（日本）
売主（日本）－買主（台湾）
貨物の流れ
仕入れ先→買主
インボイスの流れ
仕入れ先→売主
売主→買主
となり、2種類のインボイスが存在することになります。

日本の企業が韓国から仕入れて、台湾に売ったということで、
仕入れ用インボイス（韓国→日本向けインボイス）と
販売用インボイス（日本→台湾向けインボイス）という2種類が存在することになります。

このインボイス、何が違うかというと、
・どこからどこへ向けたインボイスか？
・インボイス上の商品金額
これら2点が異なります。

Air Freightの場合（飛行機）
飛行機の場合、船と異なり、インボイスは基本的に貨物と一緒に飛んで行きます。

飛行機よりも早いものと言えば、電話、メールなどになってしまいますね。

そのスピード特性から、飛行機の場合は、書類はついて飛んで行ってしまいます。

ということで、船よりも多くの書類が必要でしょう。

まあ、2倍の4部くらい添付すれば安心ではないでしょうか。

ちなみに、飛行機を使って3国間貿易を行おうとする場合、
インボイスが回収されない、という特徴があるので、
船とは異なり、尐し面倒になります。

乙中さんにお願いすれば、インボイスは回収できるようではありますが、
間違いがあると、回収されないので、トラブルの元になりやすいです。

飛行機での3国間貿易は、個人的にはお勧めしません。