CRH2G动车组功能图原理图
CRH2型动车组牵引输出原理
CRH2型动车组牵引输出原理
一、什么时候输出牵引？
9号线得电，输出牵引。
二、牵引输出原理分析？
图1 牵引输出原理图
（1）正常牵引输出：
主控投入→MCPR得电，常开触点闭合；车组0位加载→PCR继电器得电，常开触点闭合；制动缓解→B1FR、ATCKB1R、PCOR失电常闭触点闭合，B0FR、TBR、NBR、EBR得电常开触点闭合。
主控投入、0位加载、制动缓解→9号线得电，车组输出牵引。
（2）启动试验牵引输出：
主控投入→MCPR得电，常开触点闭合；车组0位加载→PCR继电器得电，常开触点闭合；紧急制动缓解→NBR、EBR 得电常开触点闭合；制动手柄不在B1位ATCKB1R失电常闭触点闭合；ATP制动缓解→PCOR失电常闭触点闭合；制动手柄置于B7位或快速位→B7FR得电常开触点闭合；右旋启动
试验→STS闭合。
主控投入、0位加载、紧急制动缓解、ATP制动缓解、制动手柄置于B7或快速位、右旋启动试验→9号线得电，车组输出牵引。
（3）正常牵引输出与启动试验的区别：
正常牵引输出不短接B1FR常闭触点、TBR常开触点，而启动试验时短接B1FR常闭触点、TBR常开触点。
三、牵引无法输出，启动试验正常，原因是什么，怎么处理？
总配A板上的B1FR、TBR故障，更换总配A板。
第六章-CRH2-型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
CRH2型动车组升降弓基本原理
CRH2型动车组升降弓基本原理一、升弓保持电路图1 升弓保持电路车底正常运行过程中PanUR、PanDCCR保持励磁、常开触点保持闭合，106C线、106E线通过PanUR触点、PanDCCR触点向PanUV供电，PanUV保持励磁，受电弓保持升弓状态。
二、VCB断、主控拔出受电弓可保持升弓状态VCB断开、主控拔出后102线加压仍然加压，其余线路失压。
107线失压→PanDWR不励磁常闭触点闭合。
102线通过【PanUVN】空开PanDWR触点向106E线供电，106E线加压。
断VCB、拔主控前，PanUR励磁常开触点闭合，PanUR 与其触点形成一条自锁回路。
断VCB、不降弓、拔出主控，自锁回路未被破坏，PanUR依然保持励磁常开触点保持闭合。
高压隔离开关无切除→高压隔离开关机械触点PanDCCS保持闭合。
102线通过【PanUVN】空开、高压隔离开关机械触点PanDCCS向PanDCCR供电，PanDCCR励磁，常开触点闭合。
VCB断开、主控拔出后106E保持加压、PanUR保持励磁常开触点闭合、PanDCCR保持励磁常开触点闭合→PanUV 保持励磁→受电弓保持升弓状态。
备注：102线失压条件：断开各车厢【BatKCN】。
断开各车厢【BatKCN】即切除蓄电池所有负载。
专项修班组测蓄电池电压需要断开各车厢【BatKCN】。
三、本地升降弓1.本地升弓[BatKCN]闭合→102线加压，主控投入→MCR常开触点闭合，各车厢VCB均断开→VCBRR励磁，常开触点闭合，各车厢EGS均断开→EGS励磁，常开触点闭合，右旋【受电弓升起】→PanUS触点闭合，106线加压，PanCGS置于4车→106Y加压，【PanUVN】闭合→106A加压，本地操作→UR04常闭触点闭合，PanDS断开，102M线与107线之间触点断开，107线不加压，94线与107B之间触点断开，107B 不加压，PanDWR不励磁，常闭触点闭合，PanCGS置于4车→106X线不加压→106C线不加压→106H不加压→PanIR不励磁，常闭触点闭合，PanUR励磁，常开触点闭合，高压隔离开关闭合→PanDCCS闭合，PanDCCR励磁，常开触点闭合，PanUV励磁→受电弓升起。
CRH2型动车组供风设备系统
CRH2型动车组供风设备系统CRH2型动车组的风源有两套：一套是3台主空气压缩机组成主风源。
分别位于3，5，7号车，主要为空气制动系统供风，同时为气动辅助设备(包括风笛、空气簧、门控、集便器等)提供风源。
另一套为3台辅助空气压缩机，分别位于2，4，6号车，主要为受电弓升降弓装置、真空断路器VCB提供风源。
关于气动辅助设备如风笛、空气簧高度阀和差压阀、门控、集便器等气路参见其他有关章节。
lO.7.1主空气压缩机10.7.1.1概述图10.22为主空气压缩机实物图，如图所示的主空气压缩机压缩方式为往复式单动2段压缩式，驱动方式为直接驱动式.其目的是为了降低噪声、减小振动、减轻质量。
气缸的排列足水平置式，其变位容积达1754L/min。
为实现低噪声，压缩机体部分安装有吸入或排气消音器；为减小振动，将气缸排列成对置式，此外再吊架处使用防振橡胶来减少传向车体的振动。
为实现轻量化.压缩机部分采用铝合金材料。
土空气压缩机由空气压缩机、三相交流电动机、联轴节、安全阀以及干燥器等构成。
主空气压缩机组成及零部件规格如表l0.14所示。
表10.14 主空气压缩机组成及零部件规格主空气压缩机外形见图10.22。
10.7.1.2整体构造本机由表10.15所示的零部件构成.包括主空气压缩机及干燥器、专用的吊架等。
表10.15主空气压缩机部件本装置是由压缩机和电动机、用法兰盘和机体结合后组装在内部的联轴器形成的动力传送构造。
压缩机和电动机的安装，采用通过凹窝的安装方式，不用出芯。
另外为了调整联轴器的轴方向的间隔，在安装面插入垫片。
底架主要由吊手、吊手托、防振橡胶、紧固螺栓组成，底架的安装是通过吊手托架安装于车体部的。
吊手用紧固螺栓安装在压缩机体2处和电动机侧2处，同时在吊手托处共计有4处V形的防振橡胶，防振橡胶主要是用来减轻车体侧的振动。
如图10.23所示联轴器由电动机输出轴、用橡胶接头直接连接压缩机输入轴的有9个钩的法兰盘和镶嵌入其中的弹性体构成。
CRH2型动车组主要电气机械设备原理与组成
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CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
2．牵引方式 动车组采用动力分散交流驱动方式，在前后两端都设有司机室。在前端的司机室内进行操作。 动车组（4M4T）在规定载客人数、平直线路、干轨运行的启动加速度0.406m/s2 (1.46km/h/s)。 定速范围为30 ～ 200 km/h。电源方式为交流25KV，50Hz(特高电压连接、1个受电弓受电)。 在最高电压31KV、最低电压17.5KV的电源变动范围内可正常运行。但是，额定输出只限于电 源电压在22.5-31KV的范围内。
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CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
牵引电机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置有速度传感器、用于检测牵引变流器测 速以及制动控制装置的速度（转子频率数）。
牵引系统故障时可分别对 M1 车、M2 车切除动力，也可以通过断开 VCB 切除一个牵引单 元。不影响另一个单元的牵引。
CRH2 型动车组司机操作手册
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
第 9 章主要电气机械设备原理及组成
一、牵引系统 1．牵引系统的组成 动车组以 2 动 2 拖为一个基本动力单元。 一个基本动力单元的牵引系统主要由网侧高压电气设备、1 台牵引变压器、2 台牵引变 流器、8 台三相交流异步牵引电机构成。 （1）网侧高压电气设备 主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。 受电弓（DSA250 型）： 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。单臂型，额定电流 1000A，接触压力 70±5N，弓 头宽度 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300－6500mm，列车运营速度为 200km/h。 主断路器：（CB201C-G3 型）： 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。真空型，额定开断容量 100MVA，额定电流 200A， 额定断路电流 3400A，额定断开时间小于 0.06 s 。 高压电流互感器： 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。变流比 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流。 避雷器（LA204 或 LA205 型）： 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。额定电压 42KV（RMS），动作电压（57KV）以下， DC 限制电压 107KV。 接地保护开关（EGS 开关、SH1052C 型） 每个基本动力单元 1 个，全列共 2 个。额定瞬时电流 6000A（15 周）。 （2）牵引变压器（ATM9 型） 一个基本动力单元 1 个牵引变压器，全列共 2 个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环 强迫风冷方式。具有 1 个原边绕组（25KV、3060KVA），2 个牵引绕组（1500V、2×1285KVA）， 1 个辅助绕组（400V、490KVA）。采用吕线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，重量 2910kg， 效率大于 95％。 （3）牵引变流器（CI11 型） 一个基本动力单元 2 个牵引变流器，全列共 4 个。采用车下吊挂，液体沸腾冷却方式。 主电路由脉冲整流器、中间直流电路、中间整流电路、逆变器构成，采用 PWM 方式控制。 中间直流电压为 2600－3000V（随牵引电机输出功率进行调整），1 个牵引变流器采用矢量 控制原理控制 4 台并联的牵引电机。效率大于 96％，功率因数大于 97％。 （4）牵引电动机（MT205 型） 每节动车有 4 台并联牵引电动机，一个基本动力单元 8 台，全列共 16 台。 牵引电动机为 4 极三相鼠笼式异步电动机，采用驾悬、强迫风冷方式，通过挠性齿型连 轴节连接传动齿轮。额定输出功率 300KW，额定转速 4140rpm。
CRH2牵引系统(很详细)
第三章牵引系统第一节概述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
图 3-1 主牵引系统示意图主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV、50Hz单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
三、车辆编组车辆编组如图3-3所示。
图 3-3 车辆编组图四、设备构成主电路设备构成如表3-1所示。
模块四 动车组供风系统
动车组供风系统
当循环控制器使电磁阀失电时， TOWER A再生，TOWERB干 燥，其工作过程与前述类似。
循环控制器在空压机启动时开始工 作，根据规定的程序控制电磁阀的开 关时间；从而控制双干燥筒工作循 环，每两分钟转换一次工作状态。
当空压机停止工作或空转时，循环控
制器记下实际的循环状态，当空气压
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（三）脉冲电磁阀
用于电气控制回路中通断气路。
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（四）止回阀
用于限制压力空气的逆向流动；
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动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组向空气制动系统供风
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动车组供风系统
2012
动车组供风系统
主供风模块在底架上的安装（CRH1）
2012
动车组供风系统 一、主空气压缩机组
主供风模块集成（CRH1）
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动车组供风系统 一、主空气压缩机组
VV120型空气压缩机（CRH1）
TC2000B型空气压缩机（CRH2）
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动车组供风系统 一、主空气压缩机组
整个供气系统的核心部件； 驱动电机一般采用直流电动机，直接由接触网供电； 电动机通过弹性联轴器驱动空气压缩机，等速传动； 大多采用多级气缸，分为低压段和高压段压缩。 工作过程：进气→一级压缩→中间冷却器冷却→二级压缩→后冷却器冷却
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动车组供风系统
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动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（七）安全阀
保证空气压力不致过高的重要部件。
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CRH2型动车组简介
CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。
主要开行方向为上海至北京、上海至南京。
其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。
一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。
全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
CRH2G型动车组制动系统介绍word资料4页
CRH2G型动车组制动系统介绍1 引言CRH2G型动车组是基于既有CRH2型动车组的成熟技术平台，针对高寒地区动车组的运行现状，从风沙、高寒、高温、防紫外线辐射和高海拔五个方面进行了适应性改进，研制的高寒抗风沙动车组，满足国内高寒地区高速动车组的运行需求。
CRH2G型动车组制动系统是车辆系统的重要组成部分，本文将从制动系统的组成、原理及功能方面进行介绍。
2 系统组成及原理CRH2G型动车组制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，采用复合制动方式，即再生制动并用电气指令式空气制动。
列车制动时，再生制动优先，当再生制动力不足时，由空气制动进行补足。
CRH2G型动车组的制动系统主要由制动控制系统、基础制动装置及空气供给系统三大部分组成，系统组成如图1所示。
制动控制系统主要由制动指令传输装置、制动控制装置、停放制动控制装置、救援转?Q装置、BP救援装置、防滑阀、撒砂装置等组成。
通过制动指令传输装置接收制动指令，计算并分配制动力，向基础制动装置输送压力空气。
基础制动装置是空气制动系统的执行部分，在制动控制系统的控制下产生闸片压向制动盘面所需的制动缸压力。
CRH2G型动车组基础制动装置采用紧凑式气动夹钳、粉末冶金闸片及铸钢制动盘。
根据统型要求，在1、4、5、8车每轴配置1个带停放功能的制动夹钳。
风源系统主要由空气压缩机组、干燥器、总风缸、控制风缸以及贯穿全列的总风管路组成，为制动系统及其它风动装置提供清洁、干燥的压缩空气。
在有受电弓的车辆设置辅助空气压缩机组，在动车组主空气压缩机组不能供风且总风压力不足时，可利用动车组蓄电池启动辅助空气压缩机组为受电弓升降弓装置、真空断路器（VCB）等提供风源。
3 系统功能3.1 常用制动常用制动力分为1～7N，采用电空复合制动模式，进行延迟控制。
延迟时，将M车多余制动力承担T车部分制动力，确保编组制动力。
3.2 紧急制动（EB）紧急制动（EB）采用与常用制动相同的电空复合制动模式，在制动手柄置于快速位时或ATP指令动作时起作用。
CRH2型时速300公里动车组总体介绍
❖ 附图3 时速300公里动车组编组图（车下设备布置图）
第十八页，编辑于星期五：九点 二十一分。
❖ 附图4 时速300公里动车组编组图（车顶设备布置图）
第十九页，编辑于星期五：九点 二十一分。
车下悬吊设备
❖ 每辆车下设单元式空调机组、制动控制装置。在2、3、4、5、6和 7号车下设牵引变流器， 在2号、4号和6号车下设牵引变压器，在 4、6号车下设过分相装置。在单号车下设污物箱及水箱。在3、5、 7号车设主空压机；2、4、6号车下设辅助空压机；在2、、3、4、 6和7号车下设蓄电池箱；在两头车下设辅助电源装置，另外，在5 号车下还设一小型辅助电源装置。
CRH2型时速300公里动车组总体
1.1 EMU编组 1.2 牵引方式 1.3 轴重 1.4 制动
1.5 运行速度
1.6 最小通过曲线半径
1.7 车体主要尺寸
1.8 牵引电路
1.9 车体（车体结构） 1.10 转向架 1.11 车辆定位 附图
目录
武昌客车车辆段
2009.6.23
第一页，编辑于星期五：九点 二十一分。
❖ 车体最大高度： 3,700 mm
❖ 车门处地板面高度： 1,300 mm
❖ 车厢天花板高度： 2,277 mm
❖ 轨距：
1,435 mm
❖ 转向架中心距：
17,500 mm
❖ 固定轴距：
2,500 mm
❖ 车轮径：
860 mm
❖ 车钩高度：
1,000 mm
第十页，编辑于星期五：九点 二十一分。
1.8 牵引电路
❖ 图 1.11-1车辆定位、转向架、车轴及车轮编号的定义
第十五页，编辑于星期五：九点 二十一分。
❖ 附图 时速300公里动车组编组图
CRH2型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
CRH2型动车组电气指令及制动控制电路
CRH2型动车组电气指令及制动控制电路10.3.1司机制动控制器电气指令电路制动指令原理图和接线图见图10.3和图10.4。
以下为制动指令的种类。
(1)常用制动(6l～67线、10线得电)(2)快速制动(152线失电、10线得电)(3)紧急制动(153线、154线失电)(4)辅助制动(411，461线之间得电)(5)耐雪制动(157线得电)10.3.2常用制动指令电气电路常用制动的制动力指令是由制动指令线(61～67线)经由中央装置、终端装置，送到BCU。
并且通过10线，发出指令决定再生制动是否可用。
为提高制动指令的安全程度，还用硬线贯穿方式将67线(常用最大制动)连接到BCU。
常用制动指令的发生装置为司机制动控制器、ATP、制动指令转换器。
根据司机制动控制器的操作位置，B1非R～B7非R励磁，通过其常开触点使61～67线得电。
在超过限制速度后，通过ATP实施常用制动，释放NBR，通过NBR的常闭触点来励磁ATCBR。
由此，ATCBR的常开触点闭合，61，66，67线得电，发出最大常用制动指令。
若通过ATP、判断制动力为B1或B4已经足够时，单独励磁ATCKBlR或励磁ATCKBlR和ATCKB4R，使61线或64线得电、使B1或B4指令发出。
动车组救援与回送时，制动指令转换器与机车的BP管连接，将BP压力信号供给制动指令转换器。
制动指令转换器将根据BP压力信号，使X61～X67线得电，励磁B1非R～B7非R。
接受相同型号动车组救援时.直接使贯穿线(61～67线)得电。
有再生制动指令时，电一空协调控制将由以下步骤进行：各车的BCU识别制动指令，根据速度和车辆质量进行计算，输出所需的制动力。
若再生制动指令线(10线)得电，则牵引控制单元将根据BCU的再生制动模式电压(制动力指令值)进行再生制动力控制，将所得到的再生制动力的结果反馈到BCU。
BCU接受从牵引控制单元反馈(再生反馈)电压和电流检测信号(CDR)的再生制动力，将不足部分的制动力由空气制动补足。
CRH2型动车组总体技术
CRH2型动车组总体技术2.1动车组总体技术CRH2型动车组为动力分散、交流传动电动车组。
动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF牵引控制方式。
成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。
另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200～300km／h各速度等级的运行。
另外，动车组还可以通过两列联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。
2.1.1列车组成和主要参数2.1.1.1编组CRH2型动车组最高运营速度为250km／h，可在中国铁路既有线路(指定区间)和客运专线上运行。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元由2个动车和2个拖车(T-M-M-T)组成。
CRH2型动车组编组见图2.1，动车组编组代号意义参见表2.1。
动车组前后两端均设驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驶室内进行操作。
受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态。
两列动车组可联挂运行，联挂时受电弓采取双弓受流。
表2.1动车组编组代号含义表注：数字1，2表示不同型号。
2.1.1.2轴重配置动车组各车的质量如表2.2所示，列车定员610人，最大轴重为14t，最小轴重11.7t。
表2.2CRH2型动车组各车辆的质量2.1.1.3车辆定位车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按图2.2进行定义。
2.1.1.4车内主要设备配置CRH2型动车组具体编组结构参见图2.3，各车辆的车内主要设备如表2.3所示。
CRH2 牵引系统(很详细)
第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
CRH2动车组列车控制网络结构.ppt
列车级网络技术性能
➢ 自我诊断传送线 ✓适用标准：HDLC，固定帧长度的轮询访问 ✓传送速度：38.4Kbps ✓传输介质：双绞线 ✓拓扑结构：总线 ✓信号编码：基带方式 24VP-P(120Ω平衡电路) ✓编组联挂时，自我诊断传送线连接整个列车 ✓控制指令传输周期10ms
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中央装置机箱结构图
CRH2动车组列车信息网络
1
内容提要
1. CRH2动车组信息网络系统 ➢ 系统结构与技术规格(性能指标)
✓ 传输介质与布线方法 ✓ 系统组成 ✓ 信息传输通道及冗余设计
➢ 列车网络节点设备（中央装置、终端装置） ➢ 车厢智能设备及其与列车网的连接
2
CRH2列车信息控制系统 ——TICS
3
CRH2动车组控制网络功能概述
➢ 三重安全冗余： ✓双重光纤环形网； ✓自我诊断传送线的备份传输。
7
中央/终端装置内部信息传送结构
（司机室：正面）
至电气连接器
显示器
卡架
中央装置
车辆信息传送线（2.5Mbps）
控制指令
监视器部（1系） 控制发信部1系 控制发信部2系
①
③ 光节点1系 ②
③ 光节点2系
① 监视器部（2系）
显示器
卡架
• 列车信息控制系统由监控器和控制传输部分组 成。
• 硬件为一体化装置 • 控制指令传送系统采用独立于监视器部分的双
重CPU方式，具有故障导向安全和备份。 • 通信采用ANSI878.1 ARCNET标准。(美国国
家技术标准） • 头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其
可靠性。 • 前后中心的控制单元间采用母线仲裁。
ＣＰＵ ＲＵＮ ＯＮＬＩＮＥ １ ＯＮＬＩＮＥ ２