行车闭塞法
行车闭塞法的概念
行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。
概念和原理：
1. 定义： 行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。
它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。
2. 原理： 在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。
只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。
3. 安全保障： 这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。
只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。
4. 类型： 行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。
绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。
而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。
行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。
该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。
1/ 1。
行车闭塞法名词解释
行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。
它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。
它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。
轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。
行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
行车闭塞法
1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。
由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。
列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。
固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。
它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。
1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。
如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。
2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。
一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。
排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。
电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。
行车闭塞法
（附件2）
出 后 不 少 于 10min 的 时间
附带条件
2、自动闭塞作用良 好，监督器故障时发 出列车
出站信号机的绿 色或黄色灯光
三显示自动闭塞
四显示自动闭塞
3、准移动闭塞系统 4、移动闭塞系统
• 区间及闭塞分区的划分 1. 站间区间 （车站与车站间） 2. 所间区间 （两线路所间或线路所与车站间） 3. 自动闭塞分区（同方向相邻两架色灯信号机间）
• 行车闭塞法分类
（一）基本闭塞法 1.自动闭塞 2.自动站间闭塞 3.半自动闭塞
3、出站信号机不能 显示绿色灯光，仅能 显示黄色灯光时，发 出跟随客运列车后面
出站信号机的黄 色灯光
为接到到达邻站的通 知或前次列车发出后 不少于10min的时间
通过的非客运列车
三显示自动闭塞(老技规）
4、出站信号机故障 时发出列车
5、由未设出站信号 机的线路上发车
绿色许可证（附 件二）
6、列车头部超过出 站信号机的超长列车
出站信号机的绿 色灯光或黄色灯 光，并发给司机 返回用的钥匙路 签
监督器表示两个或第 一闭塞分区空闲
对区间返回的列车， 应发给关于停车地 点及返回时刻的调 度命令
2、 出 站 信 号 机 不 能 出站信号机的黄
显示绿色灯光，仅能 色灯光，发给司
显示黄色灯光时，发 出客运列车
机绿色许可证 （附件二）
监督器表示两个闭塞 分区空闲，不表示时
图2-3双线铁路所间区间示意图
车站
自动闭塞分区
下行
闭塞分区 一离去
闭塞分区 二离去
车站
二接近 闭塞分区
一接近 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
行车闭塞法及设备
二、半自动闭塞
半自动闭塞采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外 区间的行车凭证，区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续， 即由发车站值班员请求占用区间，由接车站值班员认可接车，发车站才 能开放发车信号。当列车进入区间时，发车信号关闭，区间处于闭锁状 态。只有当接车站值班员确认列车到达之后，才能使闭塞机处于解锁状 态，才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中，办理手续由值班 员人工完成，信号显示的转换则是由运行中的列车自动完成的，故称半 自动闭塞。
一、闭塞的基本概念
为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备 或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车 的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。用于办理行车闭塞 手续的设备称为闭塞设备。闭塞设备用来保证列车在区间 内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号，设备必须 保证在一个区间内，同一时间里只能允许一个列车占用这 一基本原则。
图9-4 路票
我国轨道交通上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯 光来指示列车运行的不同条件，如图9-1所示为双线三显示自动闭塞原理图。
图9-1 三显示自动闭塞原理
3．显示制度
1）二显示自动闭塞
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过该信号机。 绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度运行。
三、自动闭塞
1．自动闭塞的概念
由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用区 间的行车凭证。而且，出站信号机的关闭与通过信号机的信号显示变化， 均由行进中的列车来自动完成（除了出站信号机的开放仍由车站值班员 在排列列车进路时完成，已包含在联锁环节中），故称自动闭塞。
2．自动闭塞的原理
自动闭塞各种显示制度如图9-2所示。从图上可以看出，四显示自动闭塞比 三显示、二显示自动闭塞区段有更高的通过能力。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
行车闭塞法
（1）在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间 闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
（2）在双线区段，应采用自动闭塞。 在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
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二、半 自 动 闭 塞
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设备组成 上行方向
接车
发车
不同的行车闭塞设备形成了不同的闭塞方法， 但都应起到保证列车运行安全、提高区间通过 能力的作用。
4
《技规》第308条 列车运行是以车站、 线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通 过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
5
2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分： 站间区间－－车站与车站之间的线路
单线站间区间，以进站信号机柱的中心线为车 站与区间的分界线
接车站
请求闭塞
铃
铃
同意闭塞
铃
列车出发
铃
列车到达
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双线半自动闭塞办理手续
闭塞表示灯的显示 发车站 出站信号机开放 铃
列车出发 列车到达
接车站
铃 铃
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《技规》第319条 使用半自动闭塞法行车 时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机 显示的允许运行的信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段 必须得到前次列车到达前方站的到达信号； 单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
响
闭塞按钮
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
接车站
JBD 电铃 FBD
3、甲站开放出站信号，列 车出发，进入半自动闭塞 轨道电路
4．乙站开放进站信号，列 车进站，进入半自动闭塞 轨道电路
熄
熄 5．乙站确认列车完整到达，熄
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
简述行车闭塞法的种类
简述行车闭塞法的种类行车闭塞法是一种常用的交通控制方式，主要是为了确保道路通行的安全与顺畅。
下面将对行车闭塞法的几种常见种类进行简述，向读者介绍这些方式，并给出一些建议。
一、滚动闭塞法：这是一种常用的行车闭塞方式，主要用于需要施工或紧急救援的道路情况。
在施工或救援区域，设立标志和指示牌，指示驾驶人注意闭塞区域，并在闭塞区域的起点和终点设置巡逻人员，引导车辆平滑地通过。
此外，还可以利用闪光警示灯、锥形隔离带等设施，提醒驾驶人注意行车安全。
二、固定闭塞法：这种闭塞方式适用于长期性的道路施工或交通管制，如大型工程施工、修路等。
在施工区域，设置固定式道路标志和警示牌，提醒驾驶人增加警惕，遵守临时交通规则。
同时，我们可以设立临时交通信号灯、缓冲区和绕行通道，以确保交通的有序进行。
三、微型闭塞法：这种闭塞方式多用于需短时间停车或排队的场景，如过路门、通行证检查等。
通过设立短暂的交通管制点，由专人进行指挥，引导车辆停车或排队等待，确保车辆按序通过，并避免交通拥堵。
此外，可以利用电子显示屏、警示灯等设备，及时向驾驶人传达相关信息，提醒他们注意交通安全。
四、临时闭塞法：这种闭塞方式适用于突发事件或紧急情况下的交通管制。
在道路上设置封锁标志和警示牌，划定封锁区域，并由警察或道路维护人员进行现场指挥，阻止车辆进入封锁区域，保护现场安全。
同时，可以利用警报器、大型告示牌等设备，远距离提醒驾驶人避开封锁区域，确保安全通行。
总结来说，行车闭塞法是为了保障交通安全和道路畅通而采取的一系列措施。
滚动闭塞法、固定闭塞法、微型闭塞法和临时闭塞法是常见的行车闭塞方式。
在实际运用中，我们需要根据特定情况选择合适的闭塞方式，并配备相应的设备和人员，以确保交通秩序井然和驾驶人的安全。
此外，驾驶人应当密切关注交通指示，遵守交通规则，在遇到闭塞时保持冷静，避免违法行为和交通事故的发生。
共同努力，为我们的道路交通安全保驾护航。
铁路行车闭塞法概述
而在双线区段的线路上列车运行时，上下行列车分别在两 条线路上行驶。但同方向运行的列车往往由于列车等级及 速度不同而发生让车和越行等情况。可见，如果没有采取 安全合理的措施，无论在单线区段上或双线区段上，列车 与列车必然存在发生正面冲突、追尾等事故的可能性。
为了保证列车运行的安全，使同方向列车 不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎 面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在 满足列车长度、速度、密度、制动力和信 号显示距离等条件下，划分列车运行间隔 有利于提高铁路通过能力。
为此，《铁路技术管理规程》明确规 定：列车运行是以车站、线路所所划 分的区间及自动闭塞区间的通过信号 机所划分的闭塞分区作为间隔。就是 将铁路正线分别用车站、线路所和自 动闭塞区间的通过信号机（三者统称 为分界点），划分为站间区间、所间 区间和闭塞分区，作为列车运行的间 隔。
五种行车闭塞方法
列车出发情况
行车凭证
发车凭证
附带条件
其它
三显示自动闭塞
正常时
正常发车
出站信号机的绿色灯光
1、第一、二离去闭塞分区空闲
2、发车进路准备妥当
停止使用的情况
1、基本闭塞设备发生故障
2、无双向闭塞设备的双线反方向发车或改按单线行车时
3、自动闭塞区间发出由区间返回的列车时]
故障时
出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光
4、列车受轨旁ATP设备故障影响，无法采用移动闭塞法行车时
5、列车推进运行时
列车推进救援时
电话闭塞
路票
1、发车站取得接车站承认闭塞的电话记录号码
2、发车进路准备妥当
允许使用的情况
1、基本闭塞设备故障，不能使用基本闭塞设备时
2、列车反方向行车或按单线行车时
3、因故发出由区间返回的列车
1、车载ATO故障
2、车载ATP故障
3、轨旁ATO故障
故障时
列车无速度码
VCC调度员终端发布的列车运行命令
自动站间闭塞
正常时
信号机的进行显示（绿灯或黄灯）
1、区间空闲
2、发车进路准备妥当
允许使用的情况
1、列车的ATP车载设备故障时
2、未安装ATP车载设备的列车运行时
3、列车需要超过ATP允许速度进行试验时
由未设出站信号机的线路上发车
超长列车头部越过出站信号机发车
准移动闭塞
正常时
列车收到的速度码
1、保证列车正方向运行
2、ATP已保ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ本列车与前行列车之间安全空间间隔
停止使用的情况
1、轨道电路故障
2、ATP故障
移动闭塞
行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法是指在铁路运输中为了确保列车行车安全和运行效率，采取的一种列车运行调度措施。
根据闭塞区域的范围和列车之间的关系，行车闭塞法可以分为绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法。
绝对闭塞法是指在一个区段内，只允许一辆列车行驶，同时其他列车必须停在该区段的入口或出口，直到前一辆列车通过该区段。
这种闭塞法能够确保列车之间的安全距离，避免发生追尾事故。
绝对闭塞法适用于密集的交通流量和高速运行的铁路线路。
但是，绝对闭塞法会导致列车之间的间隔时间增加，影响运行效率。
相对闭塞法是指在一个区段内，允许多辆列车行驶，但是需要通过信号控制和车间调度来确保列车之间的安全距离。
在相对闭塞法下，列车之间的间隔时间可以缩短，提高运行效率。
相对闭塞法适用于交通流量较大和速度较慢的铁路线路。
然而，相对闭塞法需要更加复杂的信号系统和调度措施，增加了系统的复杂性。
半相对闭塞法是相对闭塞法和绝对闭塞法的结合体，既允许多辆列车行驶，又有一定的安全间隔。
在半相对闭塞法下，列车可以在区段内进行超越，但是需要通过信号系统和调度控制来确保安全。
半相对闭塞法在提高运行效率的同时，也能够保证列车之间的安全距离。
半相对闭塞法适用于交通流量适中和速度较快的铁路线路。
行车闭塞法包括绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法三种类型。
每种类型都有其适用的场景和特点。
铁路运输部门可以根据不同线路的特点和需求，选择合适的行车闭塞法来确保列车的安全和运行效率。
同时，行车闭塞法的实施需要配合完善的信号系统和调度措施，以保证系统的正常运行。
行车闭塞法
第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。
第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。
列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。
（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。
单线铁路站间区间如图6-1所示。
在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
双线铁路站间区间如图6-2所示。
图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。
设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
双线铁路所间区间如图6-3所示。
（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。
图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。
（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。
基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
双线区段正方向应采用自动闭塞。
较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。
运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。
单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。
一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。
（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。
简述行车闭塞法
简述行车闭塞法
行车闭塞法是一种铁路信号安全控制系统，在铁路运输中广泛应用。
它的基本原理是将一段铁路轨道分为若干个区间，每个区间只能被一列列车占用。
当一列车进入某一区间时，该区间的信号机将变为红灯，禁止其他列车进入该区间，直到该列车驶离该区间后，信号机才恢复绿灯，允许其他列车进入该区间。
行车闭塞法的好处是可以有效保障铁路运输的安全和顺畅。
通过将轨道划分为若干个区间，可以避免车辆之间的碰撞和追尾事故，同时也可以控制列车的速度和排队顺序，提高铁路的通行效率。
此外，行车闭塞法还可以在列车出现故障时快速切断电路，避免事故的进一步扩大。
在行车闭塞法的实现过程中，需要配合信号机、防护装置和自动控制系统等设备，进行统一的协调和管理。
同时，还需要不断加强对铁路工作人员的培训，确保其能够正确操作和维护这些设备，提高铁路运输的安全性和可靠性。
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任务二、行车闭塞法
班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续
按信号显示方式可分为：
1、三显示自动闭塞
有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。
红灯说明其防护的闭塞分区被
占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的
闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。
2、四显示自动闭塞
四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义
为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使
列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示
红灯通过信号前安全停车。
而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及
以上闭塞分区空闲。
进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。
二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证
1、自动站间闭塞的办理程序
1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间
两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备
构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车
以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出
清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。
2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站
信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在
办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的
发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。
为使接车站做好
接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。
3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必
须做好接车准备。
如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必
须通知接车站取消预告。
避免长时间占用区间，方便接车站进行其他
作业，也能为其他列车运行提供条件。
2、自动站间闭塞的行车凭证
使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。
自动站间闭塞须于集中联锁设备结合使用，采用相关设备如轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。
列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。
发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站未办理同一区间的发车进路，并向接车站预告。
发车站已向接车站预告，但列车不能发出时，在取消发车进路后，须通知接车站。
由于自动站间区间在全路应用的时间不长，相关设备在制式上也不完全统一，使用区段的行车组织方式不完全相同，因此行车组织办法不宜在全路进行统一，应由各铁路局根据设备的不同，结合运输组织方式、行车工
作等要求制订行车组织办法、作业标准。
1、电话闭塞的使用条件
当基本闭塞法不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。
遇到列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。
遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，该用电话闭塞法行车：
1)基本闭塞设备发生故障导致基本闭塞法不能使用，自动闭塞区间内两
家级以上通过信号机故障或灯光熄灭时。
2)无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时。
3)发出有区间返回的列车，或发出挂有由区间返回后补补机的列车时。
4)自动闭塞区间、半自动闭塞区间，有威慑出站信号机的线路上发车，
或超长列车头部越过出站信号即并压上出站方面轨道电路发车时。
5)在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行
轻型车辆时。
2、电话闭塞的办理程序
由于此种闭塞方法由人工控制，所以两站间的闭塞手续，必须严格根据《行车日志》等，查明区间确实空闲后，方可办理。
办理电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码，并记入《行车日志》：
1)承认闭塞。
2)列车到达，补机返回。
3)取消闭塞。
4)单线或双线反方向越出站界调车。
电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号，标号办法由铁路局规定。
路票应由车站值班员或指定的助理值班员填写。
对于填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录，进行认真核对，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。