电话闭塞法心得体会

电话闭塞法心得体会

篇一：如何合理应用电话闭塞法组织行车

如何合理应用电话闭塞法组织行车

电话闭塞法是地铁行车组织中一种常用的、成熟的降级运营模式，是在信号系统联锁功能故障的情况下，为确保行车安全，不间断地接发列车采用的一种特定的行车方法，电话闭塞法作为联锁功能失效情况下的一种替代行车手段，要求地铁车站行车人员必须熟练掌握。本文通过对西安地铁二号线电话闭塞法的使用及特点进行阐述与分析，探讨在地铁行车组织过程中新开通地铁与运营经验丰富的地铁在信号设备故障情况下如何灵活、合理的应用电话闭塞法组织行车，确保运营组织安全、平稳、有序，将故障影响减少到最低限度。 ??

??一、电话闭塞法的概念与特点

??1.基本概念。电话闭塞法是地铁行车组织过程中，当信号联锁系统发生故障，不能使用任何电子、机械设备的条件下，需降级运营时，利用人工办理闭塞，组织接发列车的一种替用行车方法。是车站与车站之间以电话记录号码作为确认闭塞区间空闲，以填写路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。

??2.主要特点。采用电话闭塞法组织行车时，要求发

车站必须在查明区间空闲，并取得接车站同意闭塞的电话记录号码，在发车进路准备妥当后方可填写路票，以确保在同一时间、同一区间（闭塞分区）以及同一方向上只能有一列车占用，这样就可以满足在设备故障情况下，通过人工办理确保行车安全，并且能够保证不间断地接发列车，减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此采用电话闭塞法组织行车时必须严把“闭塞、凭证、进路”三关。 ??二、不同城市地铁采用电话闭塞法行车的主要区别

??信号系统正常的行车与采用电话闭塞法行车除了信号模式、行车组织方式等发生变化以外，有一个重要的不同点需要引起高度重视，那就是在信号系统正常情况下组织行车时，同方向相邻两列车运行是以时间间隔作为安全技术保障，采用电话闭塞法组织行车时同方向相邻两列车运行是以空间间隔作为安全技术保障的，而空间间隔的大小又决定了列车间隔时间的长短，间隔小则安全系数低，间隔大则运营效率低。全国各个城市地铁在制定信号降级模式下电话闭塞法行车组织办法时基本原则和方法是一致的，但在空间间隔大小的采用上基本形成了以下两种模式：

??1.“一站一区间”运行间隔模式。同方向相邻两列车以一个站间区间作为运行间隔，也就是说当前行列车出清前方站（列车尾部越过出站信号机，下同）后，前方站即可承认后方邻站的闭塞请求。目前北京地铁、深圳地铁、广州

地铁、成都地铁采用。

??2. “两站两区间”运行间隔模式。同方向相邻两列车以两个站间区间作为运行间隔，也就是说当前行列车出清关联站（第三站）后，前方站方可承认后方邻站的闭塞请求。目前南京地铁、沈阳地铁、西安地铁采用。

??三、两种间隔方式电话闭塞法之间的比较分析

??1.安全系数。采用“两站两区间”组织行车，相对“一站一区间”而言人为加大了列车间隔，在没有设备保障的情况下，由于列车间隔增大，因此减少了列车追尾事故发生的可能；同时闭塞区间由原来的一个站间区间增加为两个，车站有了足够的时间办理相邻两列车之间的接发列车作业程序，可以做到有条不紊；另外由于增加了一个参与作业的车站，相应的也就增加了作业卡控人员与互控环节，出现错误的几率也相应减少；综合以上三点可以看出：“两站两区间”运行间隔组织行车较“一站一区间”安全系数得到了有效的提高。

??2.行车效率。采用“两站两区间”组织行车，发车站向接车站请求闭塞时，接车站必须保证发车站与以及关联站之间两个站间区间空闲及接车线路准备妥当的情况下才能承认闭塞，较“一站一区间”增加了列车运行以及办理程序的时间，行车效率受到一定影响。目前西安地铁二号线高峰时段在信号系统正常，点式ATP运行模式下，上线列车数

量为14列，

篇二：基于电话闭塞法的城市轨道交通行车组织基于电话闭塞法的城市轨道交通行车组织

摘要电话闭塞法是城市轨道交通的一种代用闭塞法，在轨道交通信号系统故障情况下使用，由相关人员通过电话联系办理接发列车。闭塞分区因不同的轨道公司而不同，包括两站两区间、一站两区间、一站一区间等。

关键词轨道交通；电话闭塞；行车组织

1 城市轨道交通行车组织方法分类

城市轨道交通采用的闭塞方法按各种不同的分类方法可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营管理特点的不同，一般采取不同的闭塞方式。如国内某城市轨道交通运营公司所采取的闭塞方式分为自动闭塞法、电话闭塞法和电话联系法三种闭塞方式。

1）自动闭塞（ATC模式）。自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方法。在正常情况下，根据ATC系统自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行速度。两列列车运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。列车占用区间的凭证为列车收到的速度码。

2）电话闭塞法。无需要专门的行车设备，由相邻两

站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。在正线信号SICAS设备故障的情况下，正线列车采用电话闭塞法组织行车。列车占用区间的凭证为路票，司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用URM驾驶模式，限速60km/h （有的轨道公司采用RM驾驶模式，限速25km/h）。

3）电话联系法。无需要专门的行车设备，由车场调度与车场连接站值班员之间用电话来办理的一种闭塞方法。车场与车场连接站信号设备故障联锁失效时，对进出车场的列车采用电话联系法组织行车。列车占用进出车场进路的行车凭证为电话记录号码。司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用RM模式驾驶，限速25km/h。

2 电话闭塞法使用条件

城市轨道交通通常采用自动闭塞法，根据ATC系统原理自动控制列车运行。当ATC系统发生故障或闭塞设备无法满足列车运行要求时，需采用电话闭塞法，由相邻两站（或车场与车场连接站）值班员利用电话联系，办理闭塞，接发列车。

3 电话闭塞法作业程序研究（以两站两区间闭塞分区为例）

1）组织第一趟列车运行时，发车站值班员要与控制中心及接车站值班员共同确认区间空闲，接车站值班员要与控制中心及接车站前方站值班员共同确认区