第六章 行车闭塞法
行车闭塞法PPT课件
(1)传统的自动闭塞
传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有 机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证 来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列 车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。
目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以
闭塞实现方法
电话闭塞
路签闭塞
路牌闭塞
半自动闭塞 自动站间闭塞
2020/10/1
电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经 淘汰。
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信 号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办 理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。
2020/10/1
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的 统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而 以机车信号显示为主。
2020/10/1
2020/10/1
由于自动闭塞每个闭塞分区均装有轨道电路，因此，可以比较准确地表示前方列 车的位置，继而向续行列车传输比较明确的速度指令，从而保证两个列车之间既有可靠的 安全制动距离，又能保持最短的空间间距，达到最大的通过能力。
2020/10/1
2.1 传统自动闭塞设备概况及原理 2.1.1 设备概况
自动闭塞是依靠运行中轨道车辆自动完成闭塞作用的一种设备，将两端车站的 区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过色灯信号 机进行防护。由于每个闭塞分区都装设轨道电路，因而能够准确反映轨道车辆 的运行情况和钢轨的完整与否，并及时通过色灯信号机显示出来，向接近它的 轨道车辆指示运行条件。因为出站信号机的关闭与通过色灯信号机的显示变化 是随着轨道车辆的运行通过轨道车辆自动控制的，不需要人工操纵（但出站信 号机的开放一般仍由车站值班员在排列进路时完成，只有当连续放行通过轨道 车辆时，才改由轨道车辆运行控制），所以叫自动闭塞。
行车闭塞法
铁路线路以车站(线路所)为分界点划分为若干区间。
区间的界限，在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间(分区)内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让， (所谓制动距离就是列车在区间内从开始制动到安全停住这段时间内所行走的距离)。
鉴于上述特点，为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间(分区)内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一艇叫做行车闭塞法，成简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫做闭塞设备。
要完成上述闭塞，在我国目前还不能由列车司机直接完成，而要由车站值班员来完成。
对司机来说，必须由车站值班员给出行车凭证后才能占用区间。
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机和区间通过信号机的准许显示。
为了保证列车在区间内的运行安全，提高区间的通过能力，对上述凭证的取得，一方面必须保证区间空闲，在单线区段上必须杜绝正面冲突事故的可能性；另一方面，还必须迅速地办理闭塞手续和发出凭证，以缩短列车间隔时分。
在用信号的准许显示作为凭证时，当列车进入区间后凭证应自动取消，即出站信号机自动关闭准许显示。
只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能再一次开放推许显示。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种： 1 时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状况，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。
2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落(区间或闭塞分区)，在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
行车闭塞法
行车闭塞法行车闭塞法一运营线路及段与正线间联络线上的基本闭塞法为超速防护自动闭塞法1 运营线路上为双线单线超速防护自动闭塞法2停车场与正线间联络线上双线双向超速防护自动闭塞法二进路闭塞法或电话闭塞法的闭塞区以信号机的中心线作为分界点三在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入（向有列车的闭塞区间开行救援列车时除外）四遇下列情况之一时，按进路闭塞法行车1 ATP车载设备故障时2 未安装ATP车载设备的列车运行时3需要超过ATP允许速度进行试验时4计轴设备正常，列车受轨旁设备故障影响，无法采用超速防护自动闭塞法行车时5列车推进运行时6列车推进救援时五遇下列情况之一时，按电话闭塞法行车1 列车反方向运行时2 点式通信级超速防护自动闭塞法及进路闭塞法行车，两站及其以上站管范围内，全部计轴故障时超速防护自动闭塞法一列车凭车载信号的目标距离及目标速度显示运行（移动授权）二连续式通信级超速防护自动闭塞防护距离由列车长度及其前、后安全有效防护距离组成点式通信级超速防护自动闭塞的闭塞区间为同方向相邻信号机间三列车因故迫停区间或车站时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机须采用RM驾驶模式运行，如收到目标速度，立即恢复为超速防护自动闭塞法行车。
如列车运行至尾部越过前方第一架信号机，仍无法恢复超速防护自动闭塞法行车时，司机须立即停车，与行车调度员或综控员联系，并按第4条办理后续列车因受前车影响迫停区间时，行车调度员或综控员待前车整列出清前方站后，通知司机司机采用RM驾驶模式运行至前方站。
待前车出清相关闭塞区间，后续列车可采用RM 驾驶模式运行出站，收到目标速度恢复超速防护自动闭塞法行车后续列车因受前车影响迫停车站时，待前车出清相关闭塞区间，后续列车可根据目标速度显示继续运行。
如有必要时，行车调度员可提前通知列车采用RM驾驶模式出站运行四遇ATP车载设备故障时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机该表驾驶模式按进路闭塞法行车例1：正线列车在出站时，车载信号降级为RM时，司机确认前方出站信号机的进行发车显示后，向行车调度员申请列车以RM模式出站运行，并手指呼唤进行信号后，按确认按钮，列车限速25KM/H以下的速度运行出站，进行扫码，若收到目标速度（移动授权）后，列车自动升级，与行车调度员联系，继续行车。
行车闭塞法的概念
行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。
概念和原理：
1. 定义： 行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。
它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。
2. 原理： 在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。
只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。
3. 安全保障： 这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。
只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。
4. 类型： 行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。
绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。
而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。
行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。
该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。
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行车闭塞法名词解释
行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。
它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。
它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。
轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。
行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
行车闭塞法
1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。
由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。
列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。
固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。
它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。
1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。
如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。
2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。
一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。
排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。
电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。
行车闭塞法教学设计方案
一、教学目标1. 知识目标：使学生掌握行车闭塞法的定义、分类、基本原理、操作步骤和注意事项。
2. 技能目标：培养学生熟练操作行车闭塞法的能力，提高安全行车意识。
3. 情感目标：激发学生对行车闭塞法的兴趣，增强团队合作精神。
二、教学内容1. 行车闭塞法的定义及分类2. 行车闭塞法的基本原理3. 行车闭塞法的操作步骤4. 行车闭塞法的注意事项三、教学过程1. 导入新课（1）提问：同学们，你们知道什么是行车闭塞法吗？（2）讲解：行车闭塞法是一种铁路行车组织方式，它能够确保列车在特定区间内安全、有序地运行。
2. 讲解行车闭塞法的定义及分类（1）行车闭塞法的定义：行车闭塞法是指在铁路运输中，为了确保列车安全、有序地运行，采用的一种列车间隔控制方式。
（2）行车闭塞法的分类：根据控制方式的不同，行车闭塞法可分为以下几种：1）电话闭塞法2）凭证闭塞法3）路签闭塞法3. 讲解行车闭塞法的基本原理（1）电话闭塞法：通过电话通讯，实现列车间隔控制。
（2）凭证闭塞法：通过发放行车凭证，实现列车间隔控制。
（3）路签闭塞法：通过在铁路线上设置路签，实现列车间隔控制。
4. 讲解行车闭塞法的操作步骤（1）电话闭塞法：1）列车长向调度员报告行车计划；2）调度员批准行车计划；3）列车长向司机下达行车命令；4）司机执行行车命令，保持安全间隔；5）列车到达目的地后，报告调度员。
（2）凭证闭塞法：1）列车长向调度员报告行车计划；2）调度员批准行车计划，并发放行车凭证；3）列车长向司机下达行车命令；4）司机执行行车命令，保持安全间隔；5）列车到达目的地后，上交行车凭证。
（3）路签闭塞法：1）列车长向调度员报告行车计划；2）调度员批准行车计划，并在铁路线上设置路签；3）列车长向司机下达行车命令；4）司机执行行车命令，保持安全间隔；5）列车到达目的地后，上交行车凭证。
5. 讲解行车闭塞法的注意事项（1）严格遵守行车闭塞法的规定，确保列车安全、有序地运行；（2）保持安全间隔，防止发生追尾事故；（3）遇到特殊情况，及时报告调度员，并采取相应措施。
行车闭塞法的定义
行车闭塞法的定义
哎呀呀，啥是行车闭塞法呀？这对我这个小学生来说，一开始可真是个超级大难题！
就好像我们玩游戏的时候有各种各样的规则一样，行车闭塞法就是火车运行的规则。
你想想，如果火车们都没有规则地乱跑，那不是乱套了吗？那得造成多大的混乱和危险呀！
比如说，我们在操场上跑步，如果大家都随便跑，不按照规定的跑道和方向，是不是就会撞在一起，然后“哎哟哎哟”地叫个不停？行车闭塞法就像是给火车们规定好的跑道和方向。
它的作用可大了去啦！它能保证每一辆火车都在自己的“专属轨道”上安全地跑，不会和其他火车撞在一起。
这就像我们每个人都有自己的座位，不会随便坐到别人的位置上去。
再打个比方，行车闭塞法就像给火车们戴上了“紧箍咒”，让它们乖乖地按照规定的路线和方式行驶。
如果没有这个“紧箍咒”，火车们就像脱缰的野马，到处乱跑，那后果简直不堪设想！
而且呀，不同的行车闭塞法还有不同的特点呢！有的就像严格的老师，管得特别严，一点都不能出错；有的呢，稍微宽松一点，但也不是随便乱来的。
比如说自动闭塞法，就好像是一个超级聪明的小助手，能自动帮火车判断前面的情况，告诉火车能不能走。
还有半自动闭塞法，就像是一个需要时不时提醒一下的小伙伴，也能保证火车的安全。
你说，要是没有行车闭塞法，那火车世界得变成啥样啊？肯定是一片混乱，到处都是碰撞和危险。
所以呀，行车闭塞法真的太重要啦！
我觉得呀，行车闭塞法虽然听起来有点复杂，但是它真的是为了保证我们的安全和火车的正常运行。
我们一定要好好遵守这些规则，这样才能让火车跑得又快又稳，把我们带到想去的地方！。
电力机车行车闭塞法
③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解除闭塞； ④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到达接车
站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
四、实现区间闭塞的制式
（3）自动站间闭塞
自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设 备，长轨道电路和计轴设备。
四、实现区间闭塞的制式
（2）装备列车运行控制系统的自动闭塞 列车运行控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔法运行的技
术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。传统的自动闭塞是向司机 提供空间间隔(距离)信息，而装备列控系统的自动闭塞是向司机提供速度 信息。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类： 固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。称为准移动闭塞说明它 还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞，准移动闭塞的名称只在 城轨交通中常用。
四、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞
（2）半自动闭塞 车站值班员办好闭塞手续，才能开放出站信号机。列车出发后，出
站信号机自动关闭，区间闭塞。列车到达接车站后，靠接车站值班员确 认列车完整到达后，向发车站发送复原信息，使区间闭塞复原。这种闭 塞，既要值班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称之为 半自动闭塞。
目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制 动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度 是不固定的，称为准移动闭塞。
虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采 用无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计 算机技术虚拟设定的。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
城市轨道交通行车基础知识—行车闭塞法
二、基本闭塞法
❖自动闭塞
▪ 城市轨道交通的基本闭塞法主要是自动闭塞 ▪ 根据列车运行及有关闭塞区间的状态自动变换
信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法。 ▪ 特点
• 把站间区间划分为若干闭塞分区 • 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行
车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车 • 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续 • 自动变换信号显示。
二、准移动闭塞特点
❖准移动闭塞在控制列车安全间隔方面比固 定闭塞更进一步，可以告知后续列车继续 前行的距离，后续列车也可以通过这一距 离合理地采取减速或制动，从而可以改善 列车控制，缩小时间间隔，提高线路使用 效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目 标制动点仍必须在先行列车占用分区的外 方，因此它没有完全突破轨道电路的限制
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖路票填写
▪ 发车站须查明区间空闲，取得接车站承认，在 发车进路准备妥当后，方可填写路票
▪ 路票应由车站值班员或值班站长亲自填写 ▪ 车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认
真检查，确认无误并加盖行车专用章后，方可 送交司机。 ▪ 路票上的项目必须填写齐全、正确。否则会导 致驾驶员凭路票动车时由于进路不对发生挤岔 事故，或措办凭证发车事故。
▪ 当无双向闭塞设备的双线区间的一条正线因施 工或其他原因封锁，另一条正线改按单线行车 时
▪ 双线改按单线行车时，上、下行运行的列车均 须改用电话闭塞。
三、电话闭塞占用区间的行车凭证
❖使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的 行车凭证，不论单线或双线均为路票
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖电话记录
三、闭塞制式 ❖1.固定闭塞：阶梯式速度控制方式
行车闭塞法
四显示自动闭塞 三显示自动闭塞
下行方向
信息传递方向
移频自动闭塞原理 移频 自动 闭塞 原理 1 3 原理 移频
自动
(11.4Hz) 1700Hz （5G） 2300Hz (13.6Hz) （4G） (16.9Hz) 1700Hz （3G）
64D型半自动闭塞设备组成 4 ①闭塞机 I动 半自 动 闭自塞 半 E C ②办理闭塞的按钮及表示灯 AR L J MD ③出站信号机 O ④半自动闭塞轨道电路 W M F 6 H
自动闭塞优点：
（1）增加行车密度，提高运行速度，提高区间通过能力。
（4）为超速防护系统提供连续速度信息。 （3）通过信号机显示前车位置，保证行车安全。 （2）简化手续，提高车站通过能力，减轻值班员劳动强度。 （1）增加行车密度和提高运行速度，提高区间通过能力。 （2）简化手续，提高车站通过能力，减轻值班员劳动强度。
半自动闭塞de特征(3)
《技规》规定：闭塞设备分为自动闭塞、自动站间 《技规》规定：闭塞设备分为自动闭塞、自动站间 闭塞和半自动闭塞。其中在单线区段，应采用半自动 闭塞和半自动闭塞。其中在单线区段，应采用半自动 闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；在双线区 闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；在双线区 段应采用自动闭塞。在一个区段内，原则上应采用同 段应采用自动闭塞。在一个区段内，原则上应采用同 一类型的闭塞方式。 一类型的闭塞方式。
半自动闭塞 半自动闭塞de特征 半自动闭塞 半自动闭塞de特征(1) （2）人工办理闭塞手续 （1）站间区间或所间区间同时只
（3）人工确认列车完整到达和人工 人工办理闭塞手续，列车凭信号的 允许开行一列列车。 解除闭塞。 允许显示发车后，出站信号机自动关闭、 区间自动转换为闭塞状态的闭塞方法。
铁路行车闭塞法概述
而在双线区段的线路上列车运行时，上下行列车分别在两 条线路上行驶。但同方向运行的列车往往由于列车等级及 速度不同而发生让车和越行等情况。可见，如果没有采取 安全合理的措施，无论在单线区段上或双线区段上，列车 与列车必然存在发生正面冲突、追尾等事故的可能性。
为了保证列车运行的安全，使同方向列车 不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎 面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在 满足列车长度、速度、密度、制动力和信 号显示距离等条件下，划分列车运行间隔 有利于提高铁路通过能力。
为此，《铁路技术管理规程》明确规 定：列车运行是以车站、线路所所划 分的区间及自动闭塞区间的通过信号 机所划分的闭塞分区作为间隔。就是 将铁路正线分别用车站、线路所和自 动闭塞区间的通过信号机（三者统称 为分界点），划分为站间区间、所间 区间和闭塞分区，作为列车运行的间 隔。
《行车闭塞法半自动》课件
目录
行车闭塞法简介半自动行车闭塞法行车闭塞法半自动的应用行车闭塞法半自动的未来发展安全注意事项
01
CHAPTER
行车闭塞法简介
定义
行车闭塞法是铁路运输中确保列车安全运行的重要手段，通过采用各种设备和制度，确保列车在区间内的行车安全。
概念
行车闭塞是指在铁路区间内，根据列车运行和调度的需要，将区间划分为若干个闭塞分区，并采用相应的设备和制度，保证列车在分区内安全有序地运行。
建立健全标准与规范
05
CHAPTER
安全注意事项
确保操作人员熟悉行车闭塞法半自动系统的操作流程，并了解相关安全规定。
操作前准备
操作过程安全
避免误操作。同时，应遵循规定的操作顺序和步骤。
操作完成后，应对设备进行检查，确保其正常运转，并及时处理异常情况。
03
重要性
行车闭塞法广泛应用于铁路运输的各个领域，包括客运、货运、高速铁路等，是铁路运输中不可或缺的一环。
应用场景
02
CHAPTER
半自动行车闭塞法
半自动闭塞法的定义、特点及分类
总结词
半自动闭塞法是一种铁路行车闭塞方法，其定义为在相邻车站装设半自动闭塞设备，以两站间相邻两轨道电路区段为一闭塞分区，区间不划分闭塞分区。半自动闭塞法具有简单、可靠、使用灵活等优点，适用于单线铁路和双线铁路上下行方向行车量相差悬殊的区间。
02
01
设备故障风险
01
为应对设备故障风险，应定期对行车闭塞法半自动系统进行检查和维护，确保其正常运转。同时，应配备备用设备和紧急救援措施。
操作失误风险
02
为减少操作失误风险，应加强操作人员的培训和教育，提高其技能和安全意识。同时，应建立操作记录和监控系统，以便及时发现和纠正失误。
行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法是指在铁路运输中为了确保列车行车安全和运行效率，采取的一种列车运行调度措施。
根据闭塞区域的范围和列车之间的关系，行车闭塞法可以分为绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法。
绝对闭塞法是指在一个区段内，只允许一辆列车行驶，同时其他列车必须停在该区段的入口或出口，直到前一辆列车通过该区段。
这种闭塞法能够确保列车之间的安全距离，避免发生追尾事故。
绝对闭塞法适用于密集的交通流量和高速运行的铁路线路。
但是，绝对闭塞法会导致列车之间的间隔时间增加，影响运行效率。
相对闭塞法是指在一个区段内，允许多辆列车行驶，但是需要通过信号控制和车间调度来确保列车之间的安全距离。
在相对闭塞法下，列车之间的间隔时间可以缩短，提高运行效率。
相对闭塞法适用于交通流量较大和速度较慢的铁路线路。
然而，相对闭塞法需要更加复杂的信号系统和调度措施，增加了系统的复杂性。
半相对闭塞法是相对闭塞法和绝对闭塞法的结合体，既允许多辆列车行驶，又有一定的安全间隔。
在半相对闭塞法下，列车可以在区段内进行超越，但是需要通过信号系统和调度控制来确保安全。
半相对闭塞法在提高运行效率的同时，也能够保证列车之间的安全距离。
半相对闭塞法适用于交通流量适中和速度较快的铁路线路。
行车闭塞法包括绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法三种类型。
每种类型都有其适用的场景和特点。
铁路运输部门可以根据不同线路的特点和需求，选择合适的行车闭塞法来确保列车的安全和运行效率。
同时，行车闭塞法的实施需要配合完善的信号系统和调度措施，以保证系统的正常运行。
第六章 行车闭塞法
第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。
第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。
列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。
（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。
单线铁路站间区间如图6-1所示。
在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
双线铁路站间区间如图6-2所示。
图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。
设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
双线铁路所间区间如图6-3所示。
（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。
图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。
（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。
基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
双线区段正方向应采用自动闭塞。
较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。
运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。
单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。
一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。
（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。
铁路行车规章第六、七章
列车编组计划作用
确保列车按照规定的方法 进行编组，提高货物运输 效率，保证列车运行安全。
列车编组要求
车辆编挂顺序
按照车种、去向、车号等 条件进行分类编挂，确保 同一去向的车辆集中编挂 在一起。
车辆连挂要求
车辆连挂应遵循相关规定， 确保车辆之间的连结牢固， 保证列车运行安全。
车辆装载要求
车辆装载应符合相关规定， 确保货物装载稳固，不超 限、不超载，保证货物运 输安全。
列车调度指挥方式
列车调度指挥系统（TDCS）是实现列车调度信息化、自动化和 智能化的重要手段，通过该系统可实现列车运行图、列车编组 计划、机车交路及乘务计划的自动铺画和调整，以及车流组织 和货车日常取送的自动化管理。
列车调度员需通过列车调度指挥系统对列车运行进行实时监 控和调整，确保列车运行的安全、准时和经济。
故障诊断与预警
系统具备故障诊断和预警功能，能够及时发现列车潜在故障和安全 隐患，提高列车的安全性和可靠性。
03
第八章：是指在铁路运输过程中，通过一定的设备和程序，确保列车在区间内运行 的安全，防止列车追尾和冲突。
行车闭塞的基本原则是“区间封闭，逐站接车”，即每个区间只允许一列列车运行， 列车在车站接车时必须按照规定的程序和信号显示进行。
成，并按照规定进行编组。
列车车次与调度
列车车次按照规定进行编制，并 接受铁路调度部门的统一调度指
挥。
列车运行图
列车运行图是列车运行的基础， 规定了各列车的发车时间、到达
时间、停靠站点等运行计划。
列车运行安全保障
安全检查
列车运行前，相关工作人员应对列车 进行安全检查，确保列车设备完好、 安全可靠。
信号与指令
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第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。
第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。
列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。
（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。
单线铁路站间区间如图6-1所示。
在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
双线铁路站间区间如图6-2所示。
图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。
设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
双线铁路所间区间如图6-3所示。
（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。
图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。
（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。
基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
双线区段正方向应采用自动闭塞。
较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。
运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。
单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。
一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。
（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。
原则上不使用隔时续行办法。
如必须使用时，由铁路局规定。
所谓必须使用时，是指在有特殊情况需要连续放行大量同方向列车时使用，如军事运输、紧急的救灾运输、双线区间一切电话中断时的行车等。
采用这种行车方法，应根据具体情况规定保证安全措施。
三、区间的状态区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。
1．区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，且相邻两站未办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间空闲。
2．区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间占用。
3．区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入该区间，称为区间封锁。
四、行车制度中的发车权(一)单线区间在单线区间，区间两端车站共同使用同一区间正线，必须在确认区间空闲的条件下，才能向区间发出列车。
为确保发出列车安全，保证一个区间只有一个列车占用，发车站必须在确认区间空闲的条件下，取得邻站同意接车的通知，并办理规定的闭塞手续，得到发车权后，方可向区间发出列车。
(二)双线区间1．正方向运行双线区间的行车，采用上下行列车分别固定在上下行线路上运行的办法。
我国铁路采用左侧行车制。
根据左侧行车的规定，出发列车在区间运行方向左侧线路上行驶，称为双线正方向运行；反之，在运行方向右侧线路上行驶，称为双线反方向运行。
由于双线区段的列车分别固定在不同的线路上运行，因此《技规》的原则是：双线正方向运行的发车权归发车站所有。
发车站只要在确认区间空闲(自动闭塞区段为规定的闭塞分区空闲)，收到前次列车到达通知后(自动闭塞除外)，不必征得接车站同意，即可发出双线正方向运行的列车。
为使接车站做好接车准备，确保列车运行的安全和高速，要向接车站发出“预告”及开车时分。
2．反方向运行双线反方向运行时，由于发车权为邻站所有，所以必须确认区间空闲，经列车调度员的命令准许改变该线路的原定运行方向。
发车站还须与邻站办理规定的手续后，方可发出反方向运行的列车。
五、行车凭证行车凭证是指车站发给列车占用区间(闭塞分区)的许可。
(一)行车凭证的分类行车凭证有多种，按其使用时机可分为两大类：1．基本凭证——即按基本闭塞法行车时使用的凭证。
自动闭塞基本凭证为开放的出站信号机及通过信号机显示的进行信号。
半自动闭塞基本凭证为出站或线路所通过信号机显示的进行信号。
2．书面凭证——当不能使用基本凭证的情况下所使用的行车凭证。
如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令、车站值班员的命令等。
(二)凭证的作用全面了解行车凭证的作用是正确使用行车凭证的前提。
行车凭证的作用主要有：1．占用区间或闭塞分区的许可。
这是凭证最主要的作用。
2．指示列车运行条件。
有的凭证指示列车运行方向，如出站信号机及进路表示器的显示，路票上的反方向运行图章(两线或多线区间的线别章)；有的指明运行速度、到达地点、时间，如向封锁区间开行路用列车的调度命令；有的预告前方闭塞分区空闲与否，如自动闭塞区段的出站信号机和通过信号机的显示等。
3．提醒注意事项。
如绿色许可证上的未设出站信号机的线路上发出列车，提醒司机发车线路是非到发线，应引起注意，适当掌握速度；红色许可证上有提示前发列车是否到达前方站，提醒司机注意区间可能还未空闲，从而加强瞭望，掌握速度；调度命令指明路用列车到达前方站还是返回本站，提示司机注意在站界标处的引导手信号或反向进站信号机的显示。
第二节自动闭塞自动闭塞是由运行的列车自动完成闭塞作用的一种行车闭塞方法。
在自动闭塞区段，将一个站间区间划分为若干个闭塞分区，由装在每个闭塞分区始端的通过信号机进行防护(第一闭塞分区由出站信号机防护)。
由于闭塞分区都设有轨道电路，从而能反映出列车占用或线路发生故障情况。
通过色灯信号机在列车占用或出清闭塞分区时，能自动地变换显示，以指示追踪列车的运行条件。
一、自动闭塞设备的使用特点（一）三显示自动闭塞区段的车站控制台上有邻近区间的两个闭塞分区占用情况表示，即第一、第二接近及第一、第二离去。
当列车进入第一接近或第二接近区段时，电铃发出短时间音响信号，接近表示灯亮灯，以提醒车站值班员注意，准备接车。
出站信号机的开放受第一离去及第二离去分区占用的限制。
在四显示自动闭塞区段的车站控制台上设有三个接近和三个离去区段。
（二）双线自动闭塞区段的车站发车时，车站值班员不需办理闭塞手续，发车前，检查确认进路道岔位置正确，影响进路的调车作业已经停止后方可开放出站信号机，交付行车凭证，指示发车或发车。
为便于接车站做好接车准备，应向接车站通报列车车次、出发时刻及有关注意事项。
（三）单线自动闭塞区段上的发车方向一经确定，发车站得到列车调度员准许后，按下发车按钮，发车站就可以连续发出列车。
为保证列车运行秩序或不影响某些重要列车的运行，车站值班员在转换发车方向之前，除确认站间区间空闲外，并须得到列车调度员的同意，方可办理转换手续。
二、列车进入闭塞分区的行车凭证(一)正常情况下的行车凭证使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。
特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。
遇站间未设通过信号机时，发出列车的行车凭证由铁路局规定。
为确保特快旅客列车的安全，增大其与前行列车的空间间隔，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。
这样就可以保证特快旅客列车在车站通过时，与其前行列车至少间隔两个闭塞分区。
但动车组在不满足5min列车追踪间隔的处所，经铁道部批准，允许在出站信号机显示黄色灯光时，办理动车组由车站通过。
自动闭塞区段的车站，办理发车前应向接车站预告；单线自动闭塞区段的车站，还须得到列车调度员的同意。
已向接车站预告，但列车不能出发时，发车站须通知接车站取消预告。
单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。
(二)特殊情况下的行车凭证1．三显示区段特殊情况下的行车凭证如表6-1。
2．四显示区段特殊情况下的行车凭证如表6-2。
(三)绿色许可证的使用绿色许可证是按自动闭塞法行车时特有的书面凭证，按其它闭塞方法行车时，是不可能使用绿色许可证的。
实际上，绿色许可证是按自动闭塞法行车时，在出站信号机不能正常显示的情况下，发给司机允许列车进入第一闭塞分区的许可，起到了替代出站信号机显示规定的进行信号的作用。
表6-1 三显示自动闭塞区段特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的依据表6-2 四显示自动闭塞区段特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的依据续注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。
由于绿色许可证只是列车进入第一闭塞分区的许可，因此，列车进入区间后仍必须按照区间的通过信号机的显示要求去运行，凭证也无需要带交给接车站。
除了通过列车向司机交付传递时需装入行车凭证携带器外，其他情况无需装入行车凭证携带器交给司机。
绿色许可证的填写样式如下：1．许可证第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第次列车由线上发车。
2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第×× 次列车由× 线上通过。
站(站名印)车站××年×月×日填发出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过(样6-1)2．出站信号机故障时发出列车(样6-2)。
许可证第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第×× 次列车由× 线上发车。
2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。
站(站名印)车站××年×月×日填发样 6 – 3许可证第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第×× 次列车由× 线上发车。
2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。
站(站名印)车站值班员(签名)××年×月×日填发3．由未设出站信号机的线路上发车(样6-3)4．超长列车头部越过出站信号机发车(样6-4)样 6 – 4许可证第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第×× 次列车由× 线上发车。
2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。