盾构近距离下穿既有隧道沉降控制技术
地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术研究
地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术研究摘要：随着经济社会飞速发展和城市化进程加快，城市轨道交通建设进入高速发展期，其在缓解城市交通拥堵方面发挥着不可替代的作用。
地铁隧道穿越道路、河流或者其他建筑物时，在实施施工技术方案后如何确保施工安全、不影响正常使用和周边环境、不影响过往车辆及行人是地铁工程建设中面临并亟待解决的问题。
基于此，本文首先针对既有隧道沉降影响因素进行分析，同时对地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术防范进行探索，提高地铁工程施工效率、质量和安全性，为后续类似工作的顺利实施提供参考和借鉴。
关键词：地铁；下穿既有隧道；沉降；控制随着我国经济社会的快速发展，城市轨道交通建设进入高速发展期，随之而来的是既有隧道沉降问题日益突出。
在实际施工过程中，由于施工过程引起既有隧道沉降会导致车站、区间隧道出现变形过大等问题，甚至会造成对地面建筑物产生破坏。
目前有关地铁盾构下穿既有隧道沉降的控制措施，已成为国内外工程建设中比较成熟和广泛应用的技术之一，但在实际运用中针对同一工程区间内不同时期，开挖出来的地表沉降变形值进行控制的研究并不多见。
因此，本文通过调研国内外相关文献，对盾构下穿既有隧道沉降控制技术进行了总结和分析，同时针对地铁区间隧道下穿既有隧道施工存在的问题进行探讨分析。
1地铁盾构受到既有隧道沉降影响因素分析为确保地铁盾构下穿既有隧道施工的安全性和合理性，针对地铁盾构施工对既有隧道沉降的影响进行了研究:1）对影响既有隧道沉降的关键因素进行了分析，提出了一种考虑变形影响的基于地表最大沉降量的控制标准，为地铁盾构下穿既有隧道实施控制措施提供依据。
2）基于地表最大沉降量控制标准提出了一种用于确定沉降控制极限值的计算方法，并对该方法中参数的取值和分析提出了具体建议。
3）基于地铁盾构下穿既有隧道沉降控制标准提出了一种适用于地铁盾构下穿既有隧道施工的控制措施，并通过现场实施得到验证。
4）针对该沉降控制措施设计中出现对地铁盾构掘进工作产生不利影响的问题，分别提出了采用地面注浆加固、降低掘进速度和加强监控量测等技术手段[1]。
新建盾构隧道超近距离下穿既有运营地铁线路沉降及安全控制
新建盾构隧道超近距离下穿既有运营地铁线路沉降及安全控制摘要：随着城市轨道交通建设的推进与发展，城市地下空间的不断开发，地铁线路网状发展，新建地铁线路穿越既有运营线路的情况越来越多。
在新建地铁盾构隧道施工期间，为了确保既有运营线路的运营安全，对新建地铁盾构隧道沉降控制提出更高的要求。
本文以郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构近距离下穿既有运营1号线地铁隧道为例，重点分析研究盾构近距离穿越运营地铁线路的沉降及安全控制。
关键词：盾构隧道、运营地铁线路、沉降及安全控制引言随着国内盾构施工技术的蓬勃发展，广泛应用于地铁隧道施工，下穿河流、高大建筑、危楼、既有铁路及地铁线路等，这给地铁盾构施工沉降控制提出更高的要求，不断优化技术措施，将盾构施工引起的沉降控制在最小，减小对周边环境的影响，盾构掘进施工期间需超前筹划、精心组织与管理。
本文以郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构近距离下穿既有运营1号线地铁隧道为例，重点阐述盾构近距离下穿既有运营地铁线路的沉降及安全控制措施及方法。
1.项目概况：1.1工程概况新建郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构于ZK42+121.140～140.066（隧道中心线相交点）向下斜穿运营地铁1号线中原东路站～郑州火车站区间隧道，与既有运营1号线区间隧道斜交角度为41°～44°，竖向距离为2.18～2.31m。
1号线既有盾构区间直径6.0m，管片厚度0.3m，于2013年12月28日正式开通试运营。
隧道顶部既有西工房小区5层楼房1座，无地下室，条形基础，砖混结构，建于80年代。
图1-1盾构下穿段模型图1.2水文地质条件医学院站～郑州火车站区间地貌单元为黄河冲洪积一级阶地。
根据区间野外钻探、现场鉴定和原位测试结果，70m勘探深度内所揭露土层均由第四系堆积物组成。
区间下穿段段从上至下土层依次为：①杂填土、①1素填土、⑤1粘质粉土、⑤2粉砂、⑥2黏质粉土、⑦2粘质粉土、⑧11粉质粘土、⑧12粉质粘土，新建10号线区间主要穿越地层为：⑧11粉质粘土；既有1号线区间位于：⑥2黏质粉土、⑦2粘质粉土、⑧11粉质黏土。
盾构近距离下穿既有地铁隧道施工技术控制
盾构近距离下穿既有地铁隧道施工技术控制身份证号：******************，广西南宁摘要：文章以具体的工程为例，基于对地表和盾构隧道管片沉降影响因素的分析，探讨盾构下穿某市地铁2号线区间隧道施工控制的措施，有效的控制了地表整体沉降和隧道管片差异沉降，保证了既有地铁隧道结构的稳定性和地铁运营安全。
关键词：地铁盾构；近距离穿越；沉降控制Construction technology control of shield tunneling through existing subway tunnel at short distanceYU Xianyun（ID number：******************，Guangxi Nanning）Abstract：Based on specific engineering as an example, based on the surface and the analysis of the affecting factors of shield tunnel segment of settlement, under shield in city metro line no. 2 tunnel construction control measures, effectively control the surface settlement and differential settlement of tunnel segment lining whole, can guarantee the stability of the existing subway tunnel structure and the subway operation safety.Keywords：Subway shield; Close crossing; Settlement control当前，各个城市的地铁建设已进入线网加密完善的时期，在对新的线路进行规划时，包括城市道路、繁华商业区、老旧城区住宅区、既有地铁隧道等，线路规划受周边建筑物的约束较为明显。
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析1. 施工参数控制在盾构隧道下穿既有线路的施工过程中，需要控制一系列的施工参数，以确保施工的安全和对既有线路的影响最小。
1.1 掌握地层情况盾构隧道下穿既有线路时，需要事先了解既有线路下方的地层情况，包括地层岩性、地质构造、地下水位等信息，以确定盾构隧道的施工参数。
例如，在软土和淤泥环境下，需要采用冻土墙来控制隧道周围的土壤稳定；在岩石环境下，需要使用钻爆法和切削区间的选择等施工方式，根据地质情况选择正确的注浆剂和顶管适度，以确保盾构隧道下穿既有线路的地质完整性。
1.2 控制盾构工作面进度在盾构隧道下穿既有线路的施工过程中，需要控制盾构工作面的进度。
不能让盾构机的进度过快，否则会产生较大的隧道周围土壤变形，对既有线路造成影响。
同时，也不能让盾构机的进度太慢，否则也会影响施工周期和成本。
1.3 控制注浆压力在盾构隧道下穿既有线路的施工过程中，注浆是一个非常重要的工艺环节。
需要采用合适的注浆剂和充足的注浆压力，以控制隧道周围土体的收缩和避免隧道沉降超出允许范围。
1.4 控制机身转向在盾构隧道下穿既有线路的施工过程中，盾构机必须按照设计轨迹施工，以确保施工的稳定性和安全性。
需要及时调整盾构机的转向状态，使其与原有线路维持适当的间隔距离。
2. 沉降分析在盾构隧道下穿既有线路的施工过程中，会产生一定的隧道沉降，有必要进行沉降分析和控制。
2.1 数值模型分析数值模型分析是盾构隧道沉降分析的常用方法之一。
一般分析时采用三维有限元分析方法，建立复杂的土壤隧道模型，通过按照施工方案和盾构构件的尺寸进行分析，预测盾构隧道下穿既有线路的沉降情况。
2.2 监测预测分析监测预测分析是一种实地监测沉降，分析沉降趋势的方法。
一般先进行盾构隧道前后的地基状态监测，建立基准控制点，并对监测数据进行分析和处理，得出隧道下穿既有线路的沉降趋势。
2.3 评估方案制定在盾构隧道下穿既有线路的施工过程中，需要根据沉降分析结果进行隧道施工方案制定。
盾构近距离始发下穿既有线沉降控制技术
(1) 富水砂卵石地层,地层自稳性差,地面沉降较难控制。 (2) 地层含水量大，富水含砂量较大时，容易发生喷涌现象。 (3) 始发下穿既有3号线对既有线、建构物、地面沉降控制要 求高。 (4) 处于一环路上端头管线多、埋深大、管径大、处理难度高 (一根DN1200,埋深6.69m污水管，一根DN1200,埋深5.45m雨 水管,位于隧道正上方)。 (5) 卵石粒径大、含量高，渣土改良不好影响盾构机掘进 参数。 2技术准备 2.1端头加固 地面端头釆用O42@ 1000mm袖阀管注浆加固“ ＞o平面加 固范围：由主体围护桩外侧沿掘进方向纵向长度4m,横向宽度 16m,即加固平面范围为4mxl6m0竖向垂直加固范围：由地面 至洞身隧道中部整个竖向高度范围24m。 2.2端头降水 始发端头共布置5 口降水井(车站端头4 口、3号线左侧设置 1 口)，受管线以及地质条件影响,降水井数量无法足量打而且降 水水位只能降到洞门3、9点位竖向上方lm位置(基坑深度为
2.4.1钢套筒定位 钢套筒定位原则：(1)平面位置：由洞门预埋钢套筒向车站 大里程延伸2m,按照实测洞门偏移量，其钢套筒中心轴线按照 设计中心轴线沿掘进方向水平偏移;(2)高程位置:钢套筒中心 高程按照设计高程及相应的坡度并抬高2cm定位。 2.4.2钢套筒支撑 基座支撑:基座底部凹槽部分使用2道20工字钢马凳支撑； 基座底部两侧使用钢板进行支垫；基座两侧使用3道20工字钢 支撑于上翻梁和主体侧墙上;钢套筒支撑:两侧上、下部分别使 用3道20工字钢支撑于上翻梁、侧墙及中板框边梁上;底部基座 混凝土导台筑:钢套筒底部及基座底部采用C30混凝土浇筑导 台，加强基层座支撑及固定。 2.4.3钢套筒密封 (1)钢套筒与预埋套筒板连接:采用连接板过渡连接方式,
盾构隧道近距离下穿既有运营隧道的施工技术
铁
道
建
筑
工 表 明 ， 拼装管 片 的过 程 中 ， 构 机有 微 量 的后 退 ， 在 盾 前仓 土压力 变小 。据 统 计 ， 拼装 管片 前 后 的 土压 力 变 化值 可达 ０ １ＭＰ 。因此 ， ． ａ 在穿越 施 工拼 装 时 ， 土压 力
少 ， 注浆性 差 。但 考 虑到本 区段地 质变 化大 ， 可 建构 筑
的 自稳 性 、 工工 艺 、 道 埋 深 、 面荷 载 等 一 系列 制 施 隧 地
２ 工 程 地 质 描 述
下穿段 地层 自地 表 而 下 ， 至 盾 构 区 间顶 板 分 别 直
约 因素 ， 何 避 免 较 大 的扰 动 ， 为 需 优 先 考 虑 的 问 如 成
题。
２ 下 穿段 为典 型 的上 软 下硬 地 层 ， 进过 程 中容 ） 掘 易 出现堵 仓 、 刀 盘 、 糊 刀具 异 常 损 坏 等诸 多 问题 ， 成 造 施工 无法 正常 进行 。 ３ 拼装 管 片时 ， ） 前仓 的土 压力 产 生 波 动 。实 际施
物保 护要求 高 ， 合盾 构施工 特点 ， 结 采取 钢花管 注浆 加 固地 层 ， 支护盾 构上 方土体 ， 并 以达到盾 构进洞 要求 。
在隧道 内采 用地 质 钻 机进 行 钻 孔后 ， 带 泄 浆 孔 将 的钢 花管 下入地 层 ， 闭孑 口， 取 静 压 注浆 措 施 ， 封 Ｌ 采 使 水 泥浆液 在压力 条件 下 ， 均匀 地渗入地 层 ， 而 提高 较 从
地基 承载 力 ， 低 地 层 的渗 透 能 力 ， 证 盾 构 进 洞 安 降 保 全 。该方 法在 裂 隙发育 地 层 条件 下 ， 注浆 可 取得 加 固
粉质黏 土呈 硬塑 状 ， 土 呈 密 实状 。各 地 层 具体 力 学 粉
盾构近距离下穿既有铁路隧道沉降控制技术研究
盾构近距离下穿既有铁路隧道沉降控制技术研究作者：李孝谭来源：《砖瓦世界·下半月》2019年第12期摘要：以深圳地铁某区问盾构下穿既有铁路隧道工程为背景，运用FLAC3D软件对施工过程进行模拟，结合现场实时监测数据对沉降进行分析，并通过对盾构近距离下穿既有铁路隧道的整个施工过程进行调查、研究与分析，提出盾构下穿既有铁路隧道沉降控制的有效技术措施。
结果表明：1）设置试验段，根据试验段监测反馈对施工方案进行调整，对穿越段施工有极大的参考意义;2）适当增大推进土压，提升推进速度，可提高沉降控制效果;3）在盾尾设置双液浆隔离环和盾体注入厚浆，在沉降控制中起到了十分积极的作用。
关键词：盾构隧道;近距离;下穿既有铁路;数值模拟;沉降控制伴随我国城市轨道交通建设的发展，新建地铁线路将越来越多地穿越重要建筑物及隧道，施工所面对的环境条件越来越复杂。
如果盾构在复杂环境中的掘进对已有结构的稳定性影响较大，导致其安全及使用功能无法保障，将造成巨大的损失和不良的社会影响，故如何控制隧道开挖对既有线路稳定性的影响，是近年来盾构法施工面临的一个重要问题。
目前针对盾构近距离下穿既有隧道的措施多采用既有隧道超前预加固的方式，但存在工程造价高的问题。
本文以深圳某地区地铁隧道近距离下穿既有铁路隧道为背景，借助数值模拟软件进行模拟分析，结合实际监测数据，在未对既有隧道采取超前预加固的前提下提出比较合理的盾构施工方法，以最大程度地减小盾构施工对既有隧道稳定性及地表沉降的影响。
一、工程概况新建地铁隧道采用土压平衡式盾构机，线路间距12m，最大坡度28‰，盾构管片外径6.7m，内径6m。
新建地铁隧道与既有穗莞深铁路隧道近距离下穿，既有隧道为盾构施工隧道，沉降控制标准6mm，地表沉降控制标准30mm。
下穿影响区域内，与穗莞深铁路隧道净距仅4米，主要穿越的地层为中风化混合花岗岩和微风化混合花岗岩。
二、数值模拟分析（一）计算模型的建立本文运用数值模拟的方法，采用FLAC3D软件建立的三维模型进行分析计算。
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析盾构隧道下穿既有线路施工是目前城市地下工程建设中比较常见的一种工程施工方式，其具有施工简单、施工周期短等优点，但同时也存在一些施工风险。
本文旨在探讨如何控制盾构隧道下穿既有线路施工参数并进行沉降分析。
1、盾构机的选择盾构机的选择应根据地质条件、管线的布置及深度、土壤稳定性等因素进行综合考虑。
当穿越的地质条件不稳定时，应选择双盾构，强化前后壁的支撑能力，避免地层塌陷。
此外，在选择盾构机时还要考虑线路管道的直径、长度、弯曲程度等参数，以确保施工安全和施工质量。
2、盾构隧道圆周的控制盾构隧道下穿既有线路时，需控制其圆周半径，以保证隧道的稳定性。
通常情况下，下穿管道的半径往往大于既有线路的半径。
为了控制圆周半径，可以采用以下措施：(1) 调整盾构机的横向位置，使其与既有线路的半径保持一定的距离。
(2) 增加支撑结构，强化围岩的承载能力。
(3) 控制盾构机的推进速度，调整土壤的塑性变形，以保证下穿管道的稳定。
3、地下水位的控制在盾构隧道下穿既有线路时，需进行地下水位的控制，以避免隧道内进水影响施工和管道的正常使用。
通常情况下，可以采用以下措施：(1) 降低施工现场周边地下水位，以减小水压力。
(2) 在盾构隧道上部设置橡胶带等抗渗材料，以防止水透入隧道。
(3) 监测地下水位变化，及时采取控制措施。
盾构隧道下穿既有线路时，会对周围地层产生影响，使之发生沉降。
为了避免对既有线路的影响，需进行沉降分析，并采取必要的控制措施。
通常进行沉降分析，应包括以下内容：1、盾构隧道下穿既有线路前后的地质条件状况包括既有线路两侧的岩土分布、地下水位、土壤特性和地下管线的位置、管径等因素。
以此为基础，对盾构隧道下穿既有线路的沉降范围进行初步预测。
通常采用有限元方法进行数值模拟分析，预测盾构隧道下穿既有线路时的沉降变形。
根据分析结果，可以确定盾构隧道下穿既有线路时的最大沉降量和变形量。
在盾构施工后，土壤的徐变会继续发展，产生二次沉降。
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析【摘要】本文旨在探讨盾构隧道下穿既有线路的施工参数控制和沉降分析。
首先介绍了研究背景和研究目的，明确了研究的重要性和目标。
接着详细讨论了盾构隧道下穿既有线路的施工参数控制和沉降分析方法，提出了相应的措施和模型。
在分析完施工参数控制和沉降后，文章进一步讨论了风险评估和安全措施，以确保施工过程中的安全性。
对盾构隧道下穿既有线路施工的可行性进行了分析，并提出了建议和展望。
本研究为盾构隧道下穿既有线路施工提供了重要参考和指导，对于确保工程顺利进行具有重要意义。
【关键词】盾构隧道、下穿、既有线路、施工参数控制、沉降分析、方法、模型、风险评估、安全措施、可行性分析、建议、展望.1. 引言1.1 研究背景在城市建设和交通发展中，盾构隧道已经成为一种常见的地下工程施工方式。
随着城市交通的不断发展，现有地铁、铁路等线路的规划也在逐渐完善和扩建。
盾构隧道下穿既有线路的施工已经成为一项重要的技术挑战和研究热点。
由于盾构隧道下穿既有线路施工涉及到地下管线、地基土壤工程等多个专业领域，正确控制施工参数并准确分析沉降情况对保障工程质量和确保既有线路的安全至关重要。
本文旨在探讨盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析的相关方法和技术，为相关工程实践提供理论支持和指导。
通过深入研究盾构隧道下穿既有线路的施工过程和沉降规律，可以有效提高工程施工的安全性和稳定性，保障城市交通的可持续发展和运行。
1.2 研究目的研究目的分为以下几点：1.研究盾构隧道下穿既有线路的施工参数控制，探讨如何确保施工过程中的安全和稳定性；2.分析盾构隧道下穿既有线路的沉降情况，通过模型和方法研究沉降对周边环境的影响；3.总结施工参数控制和沉降分析的方法和措施，为工程实践提供指导；4.评估施工过程中可能存在的风险，提出安全措施，保障工程的顺利进行；5.通过可行性分析，探讨盾构隧道下穿既有线路施工的优势和挑战，为日后类似工程提供参考；6.最终目的是为了保障盾构隧道下穿既有线路工程的顺利进行，确保工程质量和安全性，为城市建设和交通发展做出贡献。
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析盾构隧道是一种应用广泛的地下工程施工方法，它可以在不破坏地表结构的情况下，便捷地完成地下隧道的开挖和施工。
在城市建设中，很多地方都需要进行盾构隧道下穿既有线路的施工，这就需要对施工参数进行精密控制，以及对施工过程中可能产生的沉降进行深入分析，保证施工过程的安全和有效性。
本文将从盾构隧道下穿既有线路的施工参数控制和沉降分析两个方面进行讨论。
1. 地质勘探与分析在进行盾构隧道下穿既有线路的施工前，首先需要进行地质勘探与分析工作。
通过地质勘探，可以了解地下地质情况，包括土层性质、地下水情况等，这对于确定盾构隧道的施工参数非常重要。
根据地质勘探结果，可以选择合适的盾构机型、刀盘直径和推进速度，以及确定合理的土压平衡参数，保证施工过程的安全和稳定。
2. 盾构隧道参数设计3. 盾构隧道施工监测在盾构隧道下穿既有线路的施工过程中，需要对施工过程进行实时监测，及时发现并解决可能出现的问题。
监测内容包括地表沉降、地下水位变化、地下管线移位等情况，以保证施工过程的安全和稳定。
通过施工监测数据，可以对盾构隧道的施工参数进行调整，确保施工过程的有效性。
二、盾构隧道下穿既有线路沉降分析1. 地表沉降规律在盾构隧道下穿既有线路的施工过程中，地表沉降是一个重要的影响因素。
地表沉降会对周边建筑和地下管线产生影响，因此需要进行深入分析。
地表沉降的规律受到多种因素的影响，包括地下工程开挖方式、土层性质、地下水位等。
通过对这些因素的分析，可以预测地表沉降的程度和范围，为施工过程中的沉降控制提供依据。
2. 沉降监测与控制3. 沉降影响评估与处理盾构隧道下穿既有线路的施工参数控制和沉降分析是施工过程中非常重要的工作。
通过合理的施工参数控制和深入的沉降分析，可以保证施工过程的安全和有效性，减小对周边环境的影响，为城市地下空间的开发和利用提供有力支持。
【2000字】。
新建盾构隧道下穿既有线沉降控制技术的研究
变形量 沉降增量 累计沉降 沉降增量 累计沉降 沉降增量 累计沉降 沉降增量 累计沉降
右线下穿 2.076 2.076 2.585 2.585 2.55 2.5 5 2.54 2.54
左线下穿 2.186 2.582 2.015 2.068 0.45 3 2.5 2.94
5既有线结构沉降分析
既有4号线是北京的第二条环形地铁线路，由于4
控措施，为类似穿越施工提供施工经验及参考。
关键词:地铁,盾构施工，微沉降控制,精细化管控
中图分类号:U455
文献标识码:A
文章编号：1229-4825(2221)14-4123-44
1 概述
随着近年来轨道交通建设的高速发展，超大型城市 如北京、上海、广州等轨道建设面临换乘功能的需求越来 越高，交叉穿越的施工风险越来越大，多次穿越地铁既有 线路已逐渐成为常态化设计与施工方案。以北京为例， 2215年—2020年期间新建地铁盾构区间下穿既有线路 共4项，而根据规划2050年前后北京市轨道交通建设线 路中节点车站和区间穿越段数量高达H8处。因此对于 盾构穿越既有线等特、一级风险源，如何控制好新建线路 对既有线路的影响，将隆起、沉降值精细化管控确保既有 线路的正常运营安全，成为当前盾构施工研究的重点 课题。
随着技术措施的完善和施工经验的提升，沉降控制的 水平也逐步提高。2020年进行的既有线穿越施工,平均沉 降控制均在-1 mm之内，穿越期间最大沉降值也均小于 -4 8 mm。具体情况如表1所示。
线路
新建盾构区间 标段区间
既有区间
区间
结构形式
表1新建盾构下穿区间
施工时间 开始时间 结束时间
下穿地层
下穿净距 m
|风险信息、米集|
£
卵石地层中地铁盾构近距下穿盾构隧道施工沉降控制
卵石地层中地铁盾构近距下穿盾构隧道施工沉降控制盾构法广泛应用于基础建设领域，随着地铁网络的形成与发展，盾构施工穿越既有盾构隧道的工程愈来愈多，然而针对北京卵石地层环境条件下类似工程及其经验总结极少。
为了减小盾构穿越施工对既有隧道的影响，确保地铁的安全运营，有必要开展盾构施工影响规律及参数控制方面的研究。
许多学者针对盾构穿越施工对地表及既有建(构)筑物沉降的影响及其控制方法做了一定的研究。
在盾构穿越施工对地表沉降影响方面：宫亚峰等[1]依托长春地铁2号线盾构施工工程，通过数值模拟和现场实测，探讨了双线盾构施工影响下地表沉降的规律。
CHAKERI et al[2]通过理论分析、数值模拟及现场实测等方法，研究了盾构施工时的隧道埋深、围岩压力以及土仓压力等参数变化与地表沉降的内在联系。
ZHANG et al[3]通过数值模拟，研究了双线盾构施工引起的刀盘上方及其前方的地层变形规律。
在盾构穿越施工对既有建(构)筑物沉降影响方面：张润峰等[4]依托杭州地铁2号线盾构下穿既有建筑工程，通过现场实测，研究了盾构施工影响下建筑物沉降的规律。
廖少明等[5]、李磊等[6]、ZHANG et al[7]依托上海地铁11号线盾构上下叠交穿越既有4号线隧道工程，通过数值模拟和现场实测，分析了盾构施工影响下既有隧道沉降的规律。
卢岱岳等[8]考虑了土仓压力和盾尾土体损失等因素，推导了盾构施工引起的周围土体位移的解析表达式，进而计算了平行、正交以及重叠等形式下盾构施工引起的既有隧道附加位移。
张晓清等[9]通过模型试验和数值模拟，分析了多线叠交盾构隧道在多种穿越形式下地表和既有隧道沉降的规律。
同时一些学者讨论了盾构主要施工参数的变化对既有隧道沉降的影响：SZE et al[10]依托新加坡地铁盾构下穿既有隧道工程，通过现场实测，研究了盾构施工的关键参数及其变化对既有隧道的影响。
张琼方等[11]依托杭州地铁4号线盾构下穿既有1号线隧道工程，通过现场实测，分析了盾构施工影响下既有隧道沉降的规律，探讨了顶推力、土仓压力等施工参数的选取与优化。
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析
盾构隧道下穿既有线路施工参数控制及沉降分析盾构隧道下穿既有线路是一种常见的隧道工程施工方法，它能够在不影响现有线路运行的情况下完成隧道的建设。
在施工过程中，需要对施工参数进行精确的控制，以确保施工质量和安全。
还需要进行沉降分析，评估隧道施工对既有线路的影响。
本文将重点讨论盾构隧道下穿既有线路的施工参数控制及沉降分析。
盾构隧道下穿既有线路的施工参数控制主要包括盾构机的姿态控制、推力控制和螺旋机构控制。
首先是盾构机的姿态控制。
在隧道下穿既有线路的施工中，盾构机的姿态控制非常重要。
盾构机的姿态包括水平姿态和垂直姿态。
水平姿态控制主要是控制盾构机在水平方向上的移动，以保证隧道在设计位置上施工。
垂直姿态控制是控制盾构机在垂直方向上的移动，以保证隧道的高程控制。
姿态控制需要使用精密的测量仪器和控制系统，对盾构机的位置进行实时监测和调整。
其次是盾构机的推力控制。
盾构机在施工过程中需要施加一定的推力，以推动刀盘前进。
在下穿既有线路的施工中，推力控制要特别谨慎。
推力过大可能会引起既有线路的沉降或破坏，推力过小则不能保证施工进度。
推力控制需要根据地质条件和既有线路的承载能力进行调整，确保推力在可控范围内。
最后是螺旋机构控制。
螺旋机构是盾构机的关键组成部分，负责推动刀盘旋转，控制隧道的开挖进度。
在下穿既有线路的施工中，螺旋机构的控制尤为重要。
需要根据隧道的设计要求和地质条件，确定螺旋机构的转速和旋转方向。
还需要进行刀具的及时更换和维护，确保施工的连续性和稳定性。
除了施工参数控制，还需要进行沉降分析，评估隧道施工对既有线路的影响。
沉降分析是通过数学模型和计算方法，对由盾构隧道施工引起的地表沉降进行预测和评估。
沉降分析需要考虑盾构施工对地下土体的影响，以及地表建筑物和既有线路的稳定性。
通过对沉降的监测和分析，可以及时采取相应的补偿和加固措施，保证既有线路的安全和稳定。
盾构施工近距离下穿地铁线路沉降控制技术
盾构施工近距离下穿地铁线路沉降控制技术摘要：地铁工程的大量建设，让城市中盾构施工变得越来越多，如何控制盾构施工下穿地铁线路的沉降是施工中的一个重难点，对于保证地铁施工的高质量和安全性具有重要意义。
本文从盾构施工下穿地铁线路的五个阶段出发，结合工程实例，对不同阶段采取了有针对性的控制措施，保障了地铁施工的安全。
关键词：盾构施工；下穿地铁线路；沉降控制一、工程概况某市地铁区间为单洞单线区间，区间起点为机场北站，终点为吊出井，起点里程为YDK41+437.900，终点里程为YDK42+343.576（ZDK42+335.972），区间长度905.676m（左线898.072m），线路埋深在19m～27m之间，最小线间距12.05m。
区间线路自机场北站先后以24‰、28‰及4‰坡度向下直至吊出井。
机～吊区间右线在机场北站大里程端（对应里程：DK41+437.9）始发掘进，始发直线掘进211m后在里程DK41+659.8（对应环号：142环）处先后下穿既有运营的11号线右线、11号线入场线、11号线出场线及11号线左线。
盾构施工近距离下穿地铁线路是施工难点，特别是结合地下不良地质条件的影响，使得土体易受施工影响发生沉降，施工控制难度加大。
二、盾构施工下穿地铁线路沉降控制措施分析盾构施工造成的土体沉降主要是因为施工过程对于土体的扰动和水土流失造成的。
其可以分成五个阶段，第一阶段，盾构施工还未达到断面，地下水位降低导致沉降；第二阶段，盾构通过该断面前，因控制不足，导致前方土塑性变形引起沉降；第三阶段，盾构通过断面，由于刀盘与盾体之间存在15mm间隙及超挖、纠偏、盾构外侧与土体之间接触导致沉降；第四阶段，盾构通过该断面后产生的弹塑性变形，因衬砌处理不当导致的沉降；第五阶段，盾构通过断面后，发生的后续沉降。
针对沉降五阶段分别采取不同控制措施：1.前期沉降控制措施为保证盾构顺利掘进上软下硬地层，在出入线与正线之间用A600@150垂用高压旋喷桩对隧道上软下硬段进行预加固处理。
盾构施工近距离下穿地铁线路沉降控制技术
２ 盾 构 下穿 既 有 地 铁 线 施 工
２ ． １ 工 程 施 工 的 难 点
防止地 面变形 过大 而危 及 周 围 环境 安 全 ， 同 时作 为 管
片外 防水 和结构 加 强层 。
北京 地铁 昌八联 络线 盾构施 工工程 下穿 既有地 铁
８号 线 ， 属 于特 级 风 险 源 ， 综合 施 工 环 境 、 工程 地 质 等
施 工 同步 注浆 液的 配合 比， 以及 对盾构机 和 同步 注浆参数 的调整 实现 沉降控 制 ， 可为今后 的 类似 工程提
供借 鉴 。
关键 词 ： 地铁
盾构施 工 下 穿既有线 沉 降控制
中图分类 号 ： Ｕ ４ ５ ６ ． ３ 文献标识 码 ： Ａ Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ３ — １ ９ ９ ５ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ５ ． ２ ７
因素 ， 本 工程施 工难 点如 下 ：
同步 注浆 的浆 液需 第 一 时 问注 入缝 隙 内 ， 并 快 速
初凝 ， 穿越 既有 ８号 线 段 ， 主要 为黏 土 和粉 质 黏 土 ， 该
１ ） 既 有 ８号 线 出入 段线 为正在 运 营 区 间 ， 必须 确
保地 铁列 车 的运行 安全 ， 盾 构 穿 越施 工 时 的保护 标 准
与盾 构 隧道 的 的间距 很 小 ， 最 小 间距 仅 有 ３ ． １ ８ ｎ ｌ ， 施
工影 响 的敏感度 高 。 ３ ） 在穿 越段 ， 没有 对 既有 ８号线 隧道 进 行 侧 向加
固的条件 ， 只能依 靠 调整 盾 构 参数 及 加 强施 工 技 术来
控 制沉降 。
４ ） 区间穿越 段为 斜 穿 ， 隧道 为转 弯 半径 ３ ５ ０ ｉ ｎ的 圆曲线 ， 且 存在 １ ． ６ ５ ％ 的上 坡 ， 推 进过 程 中 ， 盾构 姿态 的调 整易 对周 围土 体 造成 影 响 。小半 径 穿 越 ， 姿 态调 整难 度较 大 ， 对 注浆 等工作 控制难 度较 大 。
盾构近接下穿既有地铁隧道微沉降控制技术研究
盾构近接下穿既有地铁隧道微沉降控制技术研究摘要：随着地下工程的不断发展，轨道交通建设逐渐呈现出网络化、规模化的发展趋势，在既有运营线附近进行隧道建设的情况也相应增加。
对于土建工程而言，面临着新建线路穿越既有运营线的情况。
由于开挖面支护压力、建筑空隙、注浆压力等影响，盾构法施工不可避免地会对周围地层产生扰动，引起地层变形，从而影响周边建构筑物。
既有线是否已考虑或预留新建线路的穿越条件，对既有线采用何种技术措施进行保护，都是需要面临的实际工程问题。
关键词：盾构隧道;近接下穿；精细化管控；微沉降控制引言因城市基础设施建设时序的不同，在地铁修建过程中会出现新建工程与既有结构的各种近接施工。
高速公路在城市运营中扮演着重要的角色，重型及大型运输车等车流量很大，在地铁施工期间无法中断。
新建地铁区间在穿越既有高速公路时，两者交叉角度、近接距离、对高速公路的影响程度、地表沉降变化、设计保护对策、技术方案、动态监测、科学管理体系等都是确保既有高速公路安全运营的关键。
1工程概况1.1穿越段隧道概况武汉轨道交通7号线北延工程巨汤区间双线采用盾构法施工，超净距垂直下穿既有2号线双线隧道，双层叠交呈“井”字形，上下隧道最小净距约2.7m。
2号线该段于2016年通车试运行，采用盾构法施工，管片外径6m，内径5.4m，环宽1.5m，埋深9.92m，隧道中心线间距15.4m；新建7号线隧道管片外径6.2m，内径5.5m，埋深18.62m，隧道中心线间距12.8m，盾构机下穿2号线隧道后，到达7号线车站负三层进行接收。
2号线隧道结构外边距离7号线车站结构边35m。
2先期隧道工程预留远期盾构穿越条件措施（1）夹土体预注浆加固、洞内长管注浆。
不但可以提高前期隧道实施过程中的地层稳定性，也可在后期隧道施工时加强对既有隧道的保护。
（2）预留素桩加固。
在穿越范围平面按一定间距置素混土桩，素混土桩可以起到较好的支顶作用，保护既有线运营安全。
（3）先期隧道纵向刚度加强。
地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术
地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术摘要：随着地铁不断发展，地铁线网规划时，受周边建(构)筑物、地下管线等环境因素的制约，越来越多的地铁隧道下穿高速公路、桥梁、铁路等既有工程。
随着国家城市化步伐的加快及高速铁路突飞猛进的发展，城市隧道盾构施工在我国得到广泛应用，下穿地下建构筑物及既有轨道线路将不可避免。
国内学者依据不同城市地铁项目为背景，对区间隧道下穿既有桥梁、桩基、框架桥以及高速公路基等建(构)筑物进行了研究分析，为大城市地铁隧道下穿风险源工程设计、施工提供了合理的理论依据及可靠的工程实践指导。
基于此，本篇文章对地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术进行研究，以供参考。
关键词：地铁盾构；下穿既有隧道；沉降控制技术；应用分析引言盾构法下穿建构筑物是城市轨道交通的一项重难点技术，存在安全隐患高、社会影响大、技术要求严的特点。
本文站在施工管理的角度，基于已成功完成盾构下穿既有铁路的案例，围绕施工过程中的沉降控制问题展开论述，为今后盾构下穿建构筑物施工提供借鉴。
1监测目的与意义对盾构施工过程中的盾构参数进行优化并通过上一小节研究得到优化后的盾构参数，下一步将优化后的参数代入实际工程现场施工中。
通过对本区间进行地表与既有隧道变形现场监测可以完成对现场监测数据进行整理与分析，将盾构工参数组合运用于实际工程中，总结此参数组合下盾构施工引起的地表沉降与既有隧道变形规律，并为今后类似工程的设计与施工提供参考与借鉴。
通过对现场变形的量测监控，提前预测施工过程中可能出现的问题，并提出相应的建议措施，实现盾构掘进全方位的信息化施工指导。
此外，探究地表、既有隧道变形与施工参数之间关系，为后续研究提供资料和依据，通过跟踪监测，保障盾构施工和周边环境始终处于安全运行的状态。
2下穿既有隧道施工基本原则复杂地质条件下穿既有隧道施工时，很难通过单一勘察手段获取详细的地质信息，从而造成防渗措施选择不当，抗渗效果不理想等问题。
同时，此类工程在进行防渗施工时，还应避免因施工扰动造成的环污染。
盾构近距离下穿既有隧道沉降控制技术
盾构近距离下穿既有隧道沉降控制技术摘要：深圳地铁3号线购物公园站～福田站区间盾构施工需下穿已运行的1号线隧道，其中两隧道最小净距为1.23米。
通过对工程现场条件综合分析及力学模型研究和计算，综合各方论证结果，确定施工方案并进行盾构施工关键技术研究，为下穿施工中提供全面的技术参数，施工完成后，既有运行线内各项控制指标得到了有效控制，未对已运行线结构及道床、轨道产生不利影响。
关键词：盾构隧道；实时监测；控制指标；参数；沉降文章编号：1前言1.1工程背景深圳地铁3号线购物公园站～福田站区间右线下穿隧道与正在运营的深圳地铁1号线隧道之间的最小净距为1.46 m，左线最小净距为1.23 m。
区间下穿隧道主要位于全风化花岗岩层和强风化花岗岩层，隧道覆土厚度约为18m，线路坡度为-5‰，采用通用型管片，管片外径6.0m，内径5.4m，管片厚度300mm，管片宽度1.5m，分块数为6块（一块封顶块、两块邻接块、三块标准块）。
1.2难点及风险分析1、技术难点新建地铁与下穿的既有运行线最小净距1.23米，盾构掘进对既有运行线影响较大，根据深圳市地铁公司《城市轨道交通安全保护区施工管理办法（暂行）》规定，运营线路轨道竖向变形±4mm，两轨道横向高差<4mm，水平及水平三角坑高低差<4mm／10m，轨距+6mm~-2mm；控制指标严格，对盾构掘进控制要求高。
2、工程安全方面存在的风险正在运营的地铁1号线因沉降过大影响营运，甚至造成停运的风险，社会责任重大；下穿区域全强风化地层中存在球状风化体的风险；盾构机选型及后配套设备故障导致停机引起的安全风险。
2施工模型研究及方案确定2.1施工模型研究1、施工力学行为数值分析—力学模型1）正交段最小净距仅为1.2m，上洞埋深为10.6m；2）综合判定围岩级别为Ⅴ级，夹土体围岩按加固考虑；3）主要模拟新建隧道开挖对既有1号线运营线隧道的影响；4）采用FLAC3D进行力学分析。
地铁双线盾构近距下穿既有盾构隧道施工沉降控制
地铁双线盾构近距下穿既有盾构隧道施工沉降控制摘要：随着地铁的网络化发展，在换乘节点、线路交叉处将不可避免地出现新建地铁盾构穿越既有盾构隧道的工程。
并且，盾构施工一般只能通过调整掘进参数来减小施工对既有邻近建筑物的影响，因此，本文依托某工程，讨论双线盾构先后穿越施工影响下既有隧道的沉降规律，总结控制沉降的盾构施工参数经验及沉降控制措施，以期能为相关工程提供参考。
关键词：地铁；双线；盾构；近距离；下穿；盾构隧道；施工沉降控制1.引言现如今，城市人口数量越来越多，地铁工程快速发展，地铁隧道下穿既有线路状态也随之增加。
在实际施工中由于地理环境、施工质量、土层复杂性等因素的影响，在实际施工过程中易出现不同程度的地表变形问题。
本文结合地铁双线盾构下穿既有盾构隧道的工程实例，通过对既有隧道沉降的数值模拟，结合现场监测数据及盾构施工参数的分析，总结控制沉降的盾构施工参数经验，分析了盾构先后穿越施工影响下的既有隧道沉降规律，验证沉降控制措施的有效性，对于地铁安全运行具有很强的现实意义。
2.工程概况本工程盾构区间（左线长823.842m，右线长链0.202m，右线长821.940m ），该区间沿一环路北四段下方进行敷设，在一环路北四段东侧进入始发站。
始发后即下穿位于大里程端头的既有运营的3号线，下穿既有3号线里程范围为YCK31+202.578～YCK31+240.578。
既有3号线与车站主体端墙外侧距离为8m，正穿长度为20m；下穿处盾构隧道埋深20.39m，与3号线既有盾构隧道竖向净距约为4.065m。
图1：6号线下穿3号线平面图图2：6号线下穿3号线断面图根据钻孔揭示，施工范围内上覆第四系人工填土层（Q4ml）；其下为第四系系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）黏土、粉质粘土、粘质粉土、粉细砂、中砂、卵石土，下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。
6号线下穿3号线地层均位于饱和、中密卵石层，地质条件自稳性差，区间处于岷江水系冲积平原一级阶地，地表水为府河水。
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盾构近距离下穿既有隧道沉降控制技术盾构近距离下穿既有隧道沉降控制技术摘要：深圳地铁3号线购物公园站～福田站区间盾构施工需下穿已运行的1号线隧道，其中两隧道最小净距为1.23米。
通过对工程现场条件综合分析及力学模型研究和计算，综合各方论证结果，确定施工方案并进行盾构施工关键技术研究，为下穿施工中提供全面的技术参数，施工完成后，既有运行线内各项控制指标得到了有效控制，未对已运行线结构及道床、轨道产生不利影响。
关键词：盾构隧道；实时监测；控制指标；参数；沉降中图分类号：U456.3文献标识码：A文章编号：1前言1.1工程背景深圳地铁3号线购物公园站～福田站区间右线下穿隧道与正在运营的深圳地铁1号线隧道之间的最小净距为1.46 m，左线最小净距为1.23 m。
区间下穿隧道主要位于全风化花岗岩层和强风化花岗岩层，隧道覆土厚度约为18m，线路坡度为-5‰，采用通用型管片，管片外径6.0m，内径5.4m，管片厚度300mm，管片宽度1.5m，分块数为6块（一块封顶块、两块邻接块、三块标准块）。
1.2难点及风险分析1、技术难点新建地铁与下穿的既有运行线最小净距1.23米，盾构掘进对既有运行线影响较大，根据深圳市地铁公司《城市轨道交通安全保护区施工管理办法（暂行）》规定，运营线路轨道竖向变形±4mm，两轨道横向高差<4mm，水平及水平三角坑高低差<4mm／10m，轨距+6mm~-2mm；控制指标严格，对盾构掘进控制要求高。
2、工程安全方面存在的风险正在运营的地铁1号线因沉降过大影响营运，甚至造成停运的风险，社会责任重大；下穿区域全强风化地层中存在球状风化体的风险；盾构机选型及后配套设备故障导致停机引起的安全风险。
2施工模型研究及方案确定2.1施工模型研究1、施工力学行为数值分析―力学模型1）正交段最小净距仅为1.2m，上洞埋深为10.6m；2）综合判定围岩级别为Ⅴ级，夹土体围岩按加固考虑；3）主要模拟新建隧道开挖对既有1号线运营线隧道的影响；4）采用FLAC3D进行力学分析。
图1力学模型示意图2、施工力学行为数值分析―计算结果1）地表沉降为7.7mm，既有隧道（1号线）最大沉降3.9mm，附加拉应力达到1.25MPa。
2）上下两洞之间地层的最大主应力值将达到0.25MPa，下洞（3号线）最大轴力为616kN，最大弯矩为28kN?m，均位于两侧边墙部位。
目标地表与既有1号线隧道随施工的下沉情况如图2和图3所示。
图2目标面地表随施工沉降情况图3既有隧道（1号线）随施工下沉情况2.2控制指标根据深圳市地铁集团《城市轨道交通安全保护区施工管理办法（暂行）》的规定，参照多次专家论证会的论证意见，新建盾构隧道施工对既有1号运行线影响的控制指标按三级预警制度进行管理，即，预警值、报警值、控制值三级。
预警值取控制值的50%，报警值取控制值的80%，结构变形控制指标如下：表1结构变形控制指标（单位：mm）2.3施工方案由于新老两条隧道之间间距较小，提前对其加固可能会破坏原有土体的稳定性，不但起不到应有的加固效果，反而会造成所夹土体变形、沉降，加剧既有一号线运行线隧道的变形。
因此，结合地层条件采用严格控制盾构机掘进参数的方法，直接掘进通过既有1号线运行线。
左右线各采用1台海瑞克盾构机进行下穿地铁既有运行线的施工。
盾构通过该区域范围时列车限速（<25km/h）。
将进入交汇区前20m隧道设为试验段，按控制1号线隧道沉降标准的50%对地面沉降进行控制，以确定合理的盾构掘进参数。
进行下穿地铁1号线施工时，盾构机采用土压平衡模式，均衡、连续、匀速通过交汇区。
施工中在地表布设监测点及在地铁1号线隧道内布设自动监测系统反馈的监测数据指导下，结合地质情况，及时调整土仓压力，千斤顶推力等施工参数，做到信息化施工，确保盾构机安全下穿地铁1号线既有运行线。
3关键技术控制3.1盾构机改造在盾构机下穿过程中，为防止盾构机停机及设备故障造成既有运行线沉降，需对盾构机做如下改造：1、盾构机中盾12点位增设径向注浆孔。
当盾构机停机时，可用盾构机台车上提前准备好的二次注浆机通过盾构机中盾12点位上增设的径向注浆孔向盾体周围注入Na基膨润土。
2、在盾构机二号台车膨润土箱处加设高压水泵。
在盾构机下穿施工过程中，一旦发生盾构机泡沫管堵塞，且短时间内无法疏通时，则立即启动膨润土箱增设的高压泵，通过土仓壁3点位、9点位以上的注入孔向土仓内喷射泡沫剂，防止仓温过高及结泥饼。
3.2实时监测技术1、监测范围的确定自动化监测系统的监测范围是，深圳地铁1号线下穿交汇区域两侧各40m共80米的范围。
每5米一个断面，共布设17个监测断面。
每个断面在轨道附近的道床上布设两个沉降监测点，中腰位置布设两个水平位移监测点，隧道拱顶布设一个拱顶沉降监测点，即每个监测断面布设5个监测点。
为了更直观反映既有运行线结构与道床的变化，处于既有运行线隧道与新建隧道相交位置的5个断面的道床边缘管片上增设两个监测点，达到每个断面布设7个监测点。
各观测点采用连接件配小规格反射棱镜，使用膨胀螺丝及云石胶锚固于监测位置的管片侧壁及道床混凝土中，棱镜反射面指向工作基点，各观测点位的布设见点位布设图。
图4监测点布置平面图图5不同监测点断面布置图2、自动监测系统特点为了充分发挥TCA智能全站仪的优越性，减少作业人员的工作量，测距时不进行温度和气压的测定，直接得到变形点的三维坐标。
采用极坐标法进行施测，然后对施测结果进行差分处理。
自动监测系统原理如下图：图6自动监测系统原理图TCA全站仪的主要优点包括：无人值守，完全自动；监测精度高；实时处理，可视化显示；可靠性高，运行成本低；变形点增减灵活，成本低廉。
3、自动监测系统的实施根据施工要求，为满足下穿期间实时监测要求，采用远程自动化实时监测，同时，为满足施工期间及工后一定周期的日常维修安全监测要求，对本工程辅以人工监测的方法。
具体监测项目内容和频率如下表。
表2监测项目内容和频率一览表3.3盾构掘进技术控制1、施工组织及工序管理1）施工顺序：根据左右线工期安排，先施工左线隧道，再施工右线隧道。
2）施工范围确定本次下穿地铁1号线既有运行线的施工分为3个施工区域，既有1号线与3号线交汇区域为危险区，危险区两侧各6米范围为风险区，风险区域两侧各20米为预警区。
由交汇段里程ZDK5+477.17～ZDK5+497.25和YDK5+476～YDK5+496.3，并考虑到盾构机千斤顶行程为0时，千斤顶底座与盾尾距离2.8m，与刀盘距离5.55m，确定为左线在交汇区的施工范围为17~38环，右线为16~37环。
3号线盾构掘进至预警区时，1号线既有运行线开始实行自动化监测。
图6施工风险区域划分3）进度分析盾构掘进段循环时间计算，依据以往类似工程经验，盾构掘进按60min/每环考虑，管片安装按40min/每环考虑，每6m一次的接水管施工与管片拼装施工平行作业，每6m一次的接钢轨施工与盾构掘进施工平行作业，其他出渣、管片运输等影响时间按20min/每环考虑，则每循环需时间为2h，每天进度指标为12环。
4）盾构掘进施工工序主要包括：轴线控制、管片防水、管片安装、同步注浆、盾尾油脂的压注、泡沫剂的压注及二次注浆等，每道工序均有成熟的程序，施工过程中需严格按程序进行。
2、盾构掘进参数的确定1）土压平衡状态下的设定土压力P＝kγH （k：土压力的侧向系数，视覆土性质和厚度而定，一般在0.5～0.7之间；γ：土的容重；H：隧道中心埋深），在工程实施过程中，根据实际情况可作适当调整。
2）推进出土量控制，理论出土量＝/4×D2×L＝/4×6.282×1.5＝46.4m3/环。
考虑岩土的松散系数，盾构掘进时的实际出土体积约为67.5 m3/环。
现场实际计量时，出土量控制可采用掘进300mm出渣1车来控制。
过程中一旦有超量现象，必须对该区段进行处理，包括二次补浆，乃至地面注浆加固等措施。
3）道宽度为115～140mm的环型空隙。
为了尽快填充环形间隙使管片尽早支撑地层，防止地层变形过大而危及1号线安全需要进行注浆。
同步注浆采用盾尾壁后注浆方式，通过控制同步注浆压力和注浆量（注浆压力控制在0.25Mpa左右，每环注浆量6.5m3左右）来确定注浆时间。
具体注浆参数需通过试验段地面沉降情况进行确定。
注浆配合比采用如下设定，在施工中可适当调整。
表3同步注浆配合比3.4沉降观测结果在左线盾构机下穿施工完毕后，1号线既有运行线的上行线结构监测点最大沉降稳定在-6.5mm，下行线结构监测点最大沉降-5.0mm，轨床最大沉降-4.4mm（下行线），轨床差最大为0.66mm（上行线）。
各项监测指标均在控制值范围内。
在右线盾构机下穿施工完毕后，1号线既有运行线的上行线结构监测点最大沉降稳定在-13.6mm，下行线结构监测点最大沉降-11.05mm，轨床最大沉降-11.55mm（下行线），轨床差最大为2.05mm （上行线）。
各项监测指标均在控制值范围内。
4结论1、下穿施工完成后，既有运行线内各项控制指标得到了有效控制，未对既有运行线结构及道床、轨道产生不利影响。
2、在右线盾构下穿1号线既有运行线过程中，1号线地铁列车未进行任何限速及其他控制措施，下穿施工未对列车营运造成不利影响。
3、此次下穿组织模式已被深圳市政府当做典范成功进行推广使用。
参考文献：[1]刘建国. 深圳地铁盾构隧道技术研究与实践[M]. 人交通出版社, 2011.[2]马福东, 石伟强. 复杂条件下结构穿越既有线设计与施工技术[J]. 现代轨道交通, 2008(3).[3]科峰. 盾构法隧道施工技术简介[J]. 人民珠江, 2003(5).[4]何焕雄. 盾构法施工技术及其在我国的发展和应用[J]. 建筑技术开发, 2004(4).[5]邵华, 张子新. 盾构近距离穿越施工对已运营隧道的扰动影响分析[J]. 岩土力学, 2004, 25(增刊2)------------最新【精品】范文。