高速铁路覆盖设计原则
高速铁路施工组织设计
高速铁路施工组织设计随着交通需求的增长和科技的发展，高速铁路在现代社会中扮演着越来越重要的角色。
高速铁路施工组织设计是确保高速铁路建设顺利进行的关键环节。
本文将从施工组织设计的定义、重要性、设计原则、关键步骤和实施要点等方面进行详细介绍。
一、施工组织设计的定义1.1 施工组织设计是指在高速铁路建设过程中，根据工程特点、施工条件和资源情况，合理规划和安排施工过程中各项工作的组织形式和方法。
1.2 施工组织设计是高速铁路建设的重要环节，直接影响施工进度、质量和安全。
1.3 施工组织设计需要综合考虑工程技术、经济效益、环境保护等因素，以实现高效、安全、节约的施工目标。
二、施工组织设计的重要性2.1 施工组织设计能够合理规划施工过程，提高施工效率，节约资源。
2.2 施工组织设计能够有效控制施工风险，确保施工质量和安全。
2.3 施工组织设计能够优化施工资源配置，提高工程经济效益。
三、施工组织设计的设计原则3.1 合理性原则：施工组织设计应根据工程实际情况，科学合理地确定施工方法和工序。
3.2 经济性原则：施工组织设计应在保证施工质量和安全的前提下，尽可能降低施工成本。
3.3 灵活性原则：施工组织设计应具有一定的灵活性，能够根据实际情况及时调整和优化。
四、施工组织设计的关键步骤4.1 资料调研：对工程地质、气象、交通等情况进行全面调查，为施工组织设计提供依据。
4.2 方案设计：根据资料调研结果，设计施工组织方案，确定施工方法、工序和工期等内容。
4.3 方案评审：对施工组织设计方案进行评审，确保设计合理可行。
五、施工组织设计的实施要点5.1 组织协调：施工组织设计需要各部门、各岗位之间密切合作，形成良好的协作机制。
5.2 监督检查：施工组织设计实施过程中需要不断监督检查，及时发现和解决问题。
5.3 持续优化：施工组织设计是一个动态过程，需要不断优化和改进，以适应施工过程中的变化。
综上所述，高速铁路施工组织设计是确保高速铁路建设顺利进行的关键环节，需要科学合理地规划和安排施工过程中各项工作的组织形式和方法，以实现高效、安全、节约的施工目标。
高速铁路路基设计
高速铁路路基设计高速铁路的建设已经成为现代交通领域的重要项目之一。
而作为高速铁路的重要组成部分，路基设计在保障铁路安全、提高运行效率方面起着至关重要的作用。
本文将就高速铁路路基设计的相关内容展开论述，包括设计原则、技术要点以及相关工程实践经验。
1. 设计原则高速铁路路基设计的目标是确保铁路线路的安全、稳定和持久性。
因此，在路基设计过程中需要遵循以下原则：1.1 特性适应性原则：考虑到高速铁路的基础特点，包括载荷、速度和频率，路基设计应该充分考虑并适应这些特性，保证铁路的正常运营和使用。
1.2 抗震原则：地震是高速铁路建设中需要重点考虑的因素之一。
路基设计应通过合理的抗震设计，确保在地震发生时铁路的稳定和安全。
1.3 沉降控制原则：路基施工完成后，由于填路和加重载荷，沉降是不可避免的。
为了保证铁路的平稳运行，路基设计应该合理控制沉降量，避免过大的沉降影响铁路线路的使用寿命。
2. 技术要点高速铁路路基设计需要考虑以下技术要点，以确保路基的安全和持久性：2.1 地质勘察：在路基设计之前，进行全面的地质勘察是必要的。
这包括地质结构、土质条件和地下水位等方面的调查，从而为设计提供准确的地质信息。
2.2 路基平整度：为保证列车的平稳运行，路基设计中需要考虑路基的平整度。
通过合理的设计和工程施工，减小路堑与路基之间的高差，确保列车在高速运行时的稳定性。
2.3 排水设计：排水是路基设计中非常重要的一环。
合理的排水设计可以防止积水和渗水，保持路基的稳定性。
通过采用适当的排水材料、排水沟和排水管道，确保铁路线路在降水期间的正常通行。
2.4 坡度设计：在高速铁路路基设计中，坡度的设计至关重要。
合理的坡度设计可以减小铁路线路的曲线半径，提高列车在弯道运行时的安全性和运行效率。
3. 工程实践经验高速铁路路基设计在实践中积累了丰富的经验，以下是一些工程实践经验的总结：3.1 建立完善的质量控制体系：通过建立全面的质量控制体系，包括严格的施工标准和工艺流程，确保路基的施工质量。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析随着城市化进程的加快和人们生活水平的提高，高速铁路作为一种快速、便捷的交通工具，受到了越来越多人的青睐。
然而，高速铁路的建设和覆盖并非一蹴而就，需要经过细致的规划和设计。
本文将对高速铁路覆盖的解决方案进行分析，探讨如何更好地实现高速铁路网络的覆盖。
一、基础设施建设1.1 建设高速铁路线路在高速铁路覆盖解决方案中，首要考虑的是建设高速铁路线路。
需要考虑路线的起点和终点、途经城市和乡村、地形地貌等因素，确保路线的合理性和高效性。
1.2 建设高速铁路站点除了路线的建设，高速铁路的站点也是至关重要的一环。
站点的选址应考虑到城市规划、交通便捷性等因素，同时要保证站点的安全性和便利性。
1.3 建设高速铁路设施除了路线和站点，高速铁路的设施也需要建设完善。
包括信号设备、通信系统、供电系统等，这些设施的建设将直接影响高速铁路的运行效率和安全性。
二、技术创新2.1 利用先进技术提升运行效率在高速铁路覆盖解决方案中，技术创新是至关重要的一环。
可以通过引入先进的列车技术、信号控制系统等，提升高速铁路的运行效率和安全性。
2.2 实施智能化管理智能化管理是高速铁路覆盖解决方案中的重要环节。
可以通过智能监控系统、大数据分析等手段，实现对高速铁路运行情况的实时监测和管理，提升运行效率。
2.3 推广绿色技术在高速铁路的建设和运行过程中，应积极推广绿色技术。
包括利用清洁能源、节能减排等手段，减少对环境的影响，实现可持续发展。
三、安全保障3.1 加强安全管理高速铁路的安全是首要任务，需要加强安全管理。
包括建立健全的安全管理体系、加强事故预防和处置等，确保高速铁路的安全运行。
3.2 提升应急响应能力在高速铁路覆盖解决方案中，应急响应能力至关重要。
需要建立健全的应急预案和救援体系，提升应对突发事件的能力，保障高速铁路的安全。
3.3 完善培训体系为了提升高速铁路运营人员的技能和应对能力，应完善培训体系。
定期进行培训和演练，提升人员的应急处理能力和安全意识。
高速铁路专网覆盖解决方案
高速铁路专网覆盖解决方案完善的铁路GSM网络覆盖不仅能给用户提供便利的通信服务，创造更优质的网络价值，而且是以后第三代移动通信网络的铺设和扩容提供坚实基础；不但能为中国移动业务的发展带来商机，也能为我国信息化的发展带来巨大的促进作用。
本方案通过使用BBU+RRU这种组网方式，针对对不同区域类型，不同覆盖场景的解决方案论述，可为高速铁路的覆盖达到最优的效果，同时也可为其他同类工程提供参考和借鉴。
BBU；RRU；小区规划；切换规划；小区分层本方案将铁路列车考虑为一个话务流动用户群，为其提供一条服务质量良好的专用覆盖通道，用户群从车站出发，直至抵达目的站，用户都附着在专网覆盖区内，发生的话务/数据流也都为专用通道吸收。
用户抵站后，离开专用通道，切换至车站或周边小区。
1.覆盖策略一般高铁沿线环境较为复杂，网络覆盖难度很大。
对于不同的道路环境需要采用相应的覆盖策略。
（1）平原、高原路段的覆盖：覆盖站沿铁路两侧均匀交错分布，选择地势较高处，俯瞰铁路。
（2）丘陵、山地、峡谷路段的覆盖：对于部分较深的峡谷地段，测试信号较差的地段，必须在峡谷两侧最高处、转弯处建设站点。
（3）隧道路段的覆盖：针对不同的隧道制定不同的覆盖方法：隧道长度小于500m的使用高增益天线进行覆盖；长度大于500m的结合漏缆分布系统进行覆盖。
（4）高架桥梁路段的覆盖：桥梁的覆盖须保证天线高度合理，天线的高度应该高出桥梁平面25米，与铁道垂直距离保持在50米左右。
（5）站台路段的覆盖：对于大型火车站候车室与站台通道均有室内分布系统，因此专网与公网的切换只需做室内分布与专网的切换关系，需要注意的是要将专网的CRO设置值高于室内分布的CRO，因为火车在站内停留时间较短，如没及时切换到专网中，火车开动后势必会发生掉话现象。
2.BBU+RRU组网解决方案从整条铁路状况来分析，在铁路沿线新建基站的难度较高，投资较大，我们从节约成本的角度考虑，高铁以BBU+RRU 为主要覆盖手段。
高速铁路无线通信技术与网络覆盖优化
高速铁路无线通信技术的发展历程和趋势
发展历程：从模拟到数字，从窄带到宽带，从地面到卫星 技术特点：高速、大容量、低延时、高可靠性 发展趋势：更高速度、更大容量、更低延时、更高可靠性 应用领域：高速铁路、地铁、轻轨等轨道交通行业
02
高速铁路无线通信网络覆盖优化技术
网络覆盖优化的必要性
高速铁路对无线通信网络的需 求日益增长
网络覆盖优化可以提高通信质 量，减少通信中断和延迟
网络覆盖优化可以降低能耗， 提高能源效率
网络覆盖优化可以增强网络安 全，防止恶意攻击和信息泄露
网络覆盖优化的关键技术
01
多天线技术：提高信号覆盖范围和 传输速率
03
干扰抑制技术：降低干扰，提高信 号质量
05
节能技术：降低能耗，提高网络性 能
扑结构。
部署基站：在覆盖区域内， 部署无线通信基站。
测试网络性能：对部署好的 无线通信网络进行测试，确 保网络性能满足覆盖需求。
覆盖优化方案的
网络稳定性等
评估方法：现场 测试、数据分析、
用户反馈等
改进措施：调整 基站位置、增加 基站数量、优化
网络结构等
持续优化：定期 评估、持续改进， 确保网络覆盖质
05
高速铁路无线通信网络覆盖优化的挑战与 展望
当前面临的主要挑战和困难
高速铁路运行速度极快，对无线通信网络的覆盖范围和稳定性要求极高 高速铁路沿线地形复杂，如山区、隧道等，对无线通信网络的覆盖效果产生影响 高速铁路列车高速运行，对无线通信网络的切换和漫游性能提出挑战 高速铁路无线通信网络需要与现有通信网络兼容，实现无缝连接和协同工作
.
高速铁路无线通信技术与
网络覆盖优化
铁路距离规范标准最新
铁路距离规范标准最新随着铁路技术的不断进步和铁路网络的快速发展，铁路距离规范标准也在不断更新以满足现代铁路运输的需求。
以下是最新的铁路距离规范标准概述：一、铁路线路设计标准1. 轨道间距：标准轨距为1435毫米，对于高速铁路，轨道间距可能会有所调整以适应高速运行。
2. 曲线半径：根据列车运行速度和安全要求，曲线半径应设计得足够大以保证列车平稳通过。
3. 坡度限制：铁路线路的坡度应根据地形和列车类型进行合理设计，以确保列车安全运行。
二、铁路信号系统标准1. 信号设备：铁路信号系统应符合国际标准，包括信号灯、轨道电路、列车控制系统等。
2. 信号覆盖：信号系统应覆盖所有铁路线路，确保列车运行的实时监控和控制。
三、铁路车站设施标准1. 站台长度：站台长度应根据列车长度和乘客流量进行设计，以满足乘客上下车的需求。
2. 车站布局：车站应合理布局，包括候车室、售票处、进出站通道等，以提高乘客的出行效率。
四、铁路车辆标准1. 车辆尺寸：铁路车辆的尺寸应符合铁路线路设计标准，以确保车辆在轨道上安全运行。
2. 车辆性能：铁路车辆应具备良好的性能，包括速度、载客量、安全性等。
五、铁路安全标准1. 安全设施：铁路线路应配备必要的安全设施，如防护栏、紧急制动系统等。
2. 安全检查：定期对铁路线路、信号系统、车辆等进行安全检查，确保铁路运输的安全。
六、铁路环保标准1. 噪音控制：铁路运输应采取措施减少噪音污染，如使用低噪音轮轨系统。
2. 排放标准：铁路车辆的排放应符合环保标准，减少对环境的影响。
七、铁路运营标准1. 列车时刻表：列车时刻表应根据旅客需求和运输能力进行合理规划。
2. 服务质量：铁路运输应提供高质量的服务，包括准时、舒适、安全等。
结束语铁路作为重要的交通方式，其规范标准的更新是确保铁路运输安全、高效、环保的关键。
随着科技的发展和旅客需求的提高，铁路距离规范标准将持续优化，以适应未来铁路运输的需求。
4G网络高速铁路覆盖技术要求
高铁车体损耗
高速铁路列车穿损约28dB/F频段，远高于普通列车损耗。
注：数据来源于北京电信规划设计院2GHz频率测试
不同的入射角对应的穿透损耗不同，实际测试表明随着入射角变小，穿透损耗不断 增加。
角度A
角度B 列车车厢
角度C
角度D
增大
穿损最小
增大
建议高速铁路列车穿透损耗取值为28dB（F频段），30dB（D频段）
接收信号强度要求为-100dBm。
3
组网方式
公网覆盖方案：
将高速铁路覆盖与周边区域统一考虑，采用常规宏蜂窝组网方式进行覆盖。
专网覆盖方案：
针对高速铁路特定的组网需求，主要为满足高速铁路覆盖需求建设的专用网络。
相对于公网方案，专网方案在频率、设备、功能、参数配置等方面有特定的要求。主要特性如下：
简化系统广播信息，缩短获取小区信息的时间 优化重选、切换控制参数，加快重选、切换速 度。 通过频率优先级设置、基于负荷的切换机制等 保证专网覆盖质量。 4
组网方式
公网组网 方案描述 覆盖区域 业务量需 求
兼顾高铁及周边区域覆盖，与周边宏站统一规划 覆盖区域广，高速铁路和铁路附近区域均需覆盖 业务需求量高 同时满足列车及周边用户需求，可能导致高铁用户容量受 限 需要兼顾高铁与周边区域用户，无法针对高铁的带状高速 覆盖进行专门优化，沿线性能较差。 邻区关系复杂 覆盖铁路的小区邻区关系较多，易引起误切换，影响网络 性能。 干扰情况复杂，网络优化困难。 网络参数设置需兼顾高速、低速用户，工程参数设置和系 统参数配置等较难兼顾。
车站：
RS-SINR (95%概率)
高速铁路无线覆盖的性能分析与工程设计
速铁 路的 发 展 都 具 有重 要意 义
1
.
。
高等 手段
. .
,
筛选 最 优 的 网 络基 站设 计方 案
设 备 安置
,
,
以保 障切 换
。
、
小 区重
相关理论 概 述 1 1 国 内外 发展 现 状 1 世 纪来 全 球 高速铁 路 处 于 飞 速 发展 阶段 在 远距 离长 时 2 间 出 行方式 上 占 据优势 地 位 人们 逐 渐青 睐 高速铁 路 与此 同 时 移动通 信 行业 正 处 于 爆 发性 增长 发展 阶段 无线 多媒 体 无线 通 信等 业 务 受到 了 广 大用 户的 追 捧 高速 铁路 与无 线 通 信 的 统一 发 展 逐 步成 为 了一 种 主 流 趋 势 它 使 人们 在长 距离 旅程 中能 够享 受 ; 到方 便快 捷 的 移动通 信 服 务 同 时 在 车辆 控制 系 统 中 移动 通 信系 统 的 存 在 是必 不 可缺 的 它 可 以 传 输列 车 控制 所 需 的信 息 比如 故 障 诊断 信 息 故 障传 感 测 量信 息 等 现 阶段 高速铁 路 不 断 建设 但 高速铁 路 通 信 的设 计与 建设仍 然缺 少 了 理 论 依 据 导 致 研 究 高速铁 路 移 动通信 进 度较 为 缓 慢 12 铁 路无 线 覆盖 针 对 高速铁 路 移动通 信 的 特 点 和 相 关 要 求 铁 路 移 动通讯 系 统 G S M R 应 运 而 生 G S M R 基 于 C S M 的 基础 设 施 和 A S C I 专 门为 高速 铁 路 通 信 设计 的 数字 移 动通 信系 统 它 具 备 了 G S M 的 优 点 同 时还 具 有 许 多 针 对 高速 铁 路 而 设 计 的 功 能 G S M R 在 高速铁 路 的 日常运 营管 理 中得到 了 广 泛 应 用 作 为 调 度 指挥 通 信 1 工具 其 满足 了 高速列 车 在 0 一 5 0 0 k 川 刀 运行 速度 下 的无 线 通 信 〔 , 要 求 通信 效果 十分 优 秀 安全性 和 可 靠性非 常好
24-高速铁路的设计规范条文说明(1总则)
《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。
铁路公网覆盖工程设计及施工技术
铁路公网覆盖工程设计及施工技术
薛昔朋
【期刊名称】《电气化铁道》
【年(卷),期】2024(35)2
【摘要】随着我国高速铁路的快速发展,旅客对移动通信网络质量的要求较高。
如何提高铁路沿线特别是铁路隧道内公众移动通信网络覆盖质量,已成为移动通信网
络覆盖设计及施工的重点和难点。
本文对铁路公众移动通信网络覆盖主要设计方案、施工技术进行研究,分析设计及施工过程中常见问题并提出解决方案,为类似工程提
供参考。
【总页数】5页(P87-91)
【作者】薛昔朋
【作者单位】中国铁路设计集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U285.2
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高速铁路信号与通信系统设计
高速铁路信号与通信系统设计随着科技的不断发展，高速铁路成为全球交通运输领域的重要组成部分。
在高速铁路系统中，信号与通信系统设计是至关重要的，它们直接影响着铁路运行的安全性、效率和可靠性。
本文将探讨高速铁路信号与通信系统的设计原则、技术要求以及应用案例。
一、设计原则高速铁路信号与通信系统的设计需要遵循以下原则：1. 安全性：安全永远是高速铁路运行的首要考虑因素。
信号与通信系统应当能够及时准确地传递信息，确保列车与设施之间的安全距离，防止事故的发生。
2. 可靠性：高速铁路的运行需要具备高度的可靠性，信号与通信系统设计应考虑在各种复杂环境下的稳定性和可持续性。
3. 效率：高速铁路始终追求运行的高效和快速。
信号与通信系统设计应确保信息的实时传输和处理，避免运行时延或通信中断。
4. 先进性：随着科技的进步，信号与通信系统的设计应采用先进的技术和设备，以适应未来高速铁路的发展需求。
二、技术要求在实际设计中，高速铁路信号与通信系统需要满足以下技术要求：1. 高带宽传输：高速铁路的数据传输需求巨大，信号与通信系统应具备足够的带宽，以实现高速数据传输和网络连接。
2. 多点通信：高速铁路系统中需要大量的设备进行通信，信号与通信系统设计应支持多点通信，使各个设备能够高效地交换信息。
3. 异地备份：为了确保系统的可靠性，信号与通信系统设计应考虑在不同地点设置备份设备，并实现异地备份，以防止单点故障导致整个系统的中断。
4. 抗干扰能力：高速铁路通常经过各种地理环境和城市区域，同时还会受到无线电频率干扰等因素的影响。
信号与通信系统设计应具备良好的抗干扰能力，以保证稳定的信号传输和通信质量。
5. 自动化管理：为了提高工作效率和减少人为错误，信号与通信系统应具备自动化管理功能，能够实现自动监控、故障诊断和智能化的维护。
三、应用案例中国的高速铁路系统是世界上最发达和复杂的之一，在信号与通信系统设计方面也积累了丰富的经验。
以下为一些应用案例：1. 高速列车自动驾驶系统：中国的高速列车已经实现了自动驾驶技术的应用。
高速铁路信号覆盖方案选择
高速铁路信号覆盖的方案选择摘要：本文简介了高速铁路无线信号覆盖面临的主要问题，分析了各设备商的解决方案，并提出了适合高速铁路信号覆盖的最经济合理的方案。
关键词：高速铁路，信号覆盖，小区切换，站间距，光纤直放站引言当高速铁路在我国得到大力发展的同时，高铁沿线的无线通信网络由于机车速度的不断提升而出现了用户体验差的问题。
各无线通信设备商针对主要的技术问题，向运营商提出了各自的解决方案，但他们的方案更多的倾向于推广自己的产品。
那么从中立的角度来看，哪一种方案是真正合适的最佳方案呢？本文希望通过研究分析给出答案。
高速铁路的信号覆盖问题十一五期间我国已建成铁路新线1.6万公里，其中设计时速达350公里的高铁达到5000公里。
伴随铁路第六次大提速，大量铁路时速已达到160~200公里。
但铁路机车的提速给无线信号覆盖提出了一个新的课题。
由于机车速度快造成了严重的多普勒频移和手机频繁切换小区，再加上新型机车全封闭式的厢体设计造成的高达24db的信号衰减，使得在高铁上打电话音质很差，掉话率很高，接通率很低。
有数据表明，高铁与普通列车相比，gsm平均的通话误码率从0.5%升高到1%，切换失败比从0.3%恶化到3.2%，掉话率则从0%升至1.8%。
随着机车速度的不断提高，用户体验越来越差，常出现找不到网，通话质量无法接受，掉话率很高，上网速度很慢的现象，成为了大量用户投诉的焦点。
高铁信号覆盖的主要技术难点及现有解决方案总的来说，造成高铁上信号质量差的原因有：高速运动带来的多普勒频移图1 多普勒频移示意图当移动用户高速靠近或远离基站时，由于多普勒效应手机接收到的基站信号频率会产生一个频偏fd，而手机算法会去和已经偏离的频率对准。
这样就造成了手机信号发射回基站时，基站收到的手机信号产生了两倍fd的频偏。
从公式可以看到，机车的速度越快，手机的频率越高，偏移量越大。
而当基站与机车存在一个夹角时，随着机车运动这个夹角在变化，这就造成了即使机车在匀速运动频偏也在变化。
浅谈高速铁路GSM移动通信网络覆盖的设计方案
浅谈高速铁路GSM移动通信网络覆盖的设计方案作者：林琳来源：《科技资讯》 2011年第23期林琳（中铁上海设计院集团有限公司上海 200070）摘要：伴随着铁路不断提速，现有移动通信网络已不能适应高铁覆盖要求，从而导致网络性能下降。
本文介绍了高铁对移动通信的影响因素，并针对高铁车站、高铁区间和隧道三种特定场景从GSM网络的覆盖和切换提出了设计方案。
关键词：高速铁路 GSM 覆盖切换中图分类号：TN929 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2011)08(b)-0009-02伴随着铁路数次提速广大乘客享受到了便捷、快速的服务，但与此同时由于新型列车具有密封性能好、车体穿透损耗高、运营速度快（最高运营时速350km）等特点，其对列车内的移动通信质量产生了较大影响。
如何在高速移动条件下，为用户提供良好的网络服务质量成为GSM移动通信网络建设和优化的一个研究热点。
本文根据高铁特点从GSM移动通信网络的信号强度和切换区域设置等方面分别针对高铁车站、高铁区间和隧道三种特定场景讨论GSM移动通信网络高速铁路覆盖的设计思路。
1 高速铁路对网络影响分析1.1 网络信号强度在高速铁路的车站和铁路沿线GSM网络都存在严重的弱信号弱覆盖现象，主要体现在以下几方面。
高铁车站内由于建筑物对信号的屏蔽阻挡作用室外信号在室内快速衰落，室内成为信号覆盖弱区，部分区域例如地下通道等区域成为覆盖盲区。
高铁车辆采用铝合金或不锈钢材料制造列车具有良好的屏蔽性，导致GSM信号穿透损耗较大，使车厢内成为弱覆盖区。
高铁车厢损耗数据见表1。
铁路沿线弱覆盖现象严重。
目前GSM移动公网在铁路沿线的室外信号强度平均为-80dBm左右，经过车体穿透损耗信号强度为-100dBm左右。
因为弱覆盖导致车厢内的通话质量差。
GSM信号在隧道内传播时受隧道狭长空间影响，信号发生多重折射，隧道内基本为信号弱覆盖区或盲区。
1.2 切换旅客进出车站和列车进出车站时移动用户需要在多个覆盖小区间进行切换。
高速铁路上的无线网络覆盖技术
高速铁路上的无线网络覆盖技术随着科技的飞速发展和人民生活水平的不断提高，高速铁路已经成为现代交通的重要组成部分。
在高速铁路行驶过程中，乘客对于网络连接的需求也越来越迫切。
因此，如何在高速铁路上实现稳定、快速、无死角的无线网络覆盖技术已成为亟待解决的问题。
### 一、需求分析高速铁路乘客对无线网络的需求主要体现在以下几个方面：1. 网络速度：乘客希望能够享受到与城市中心地区相当的网络速度，保证网络通信畅通无阻。
2. 稳定性：在高速行驶的列车上，网络信号的不断切换以及信号屏蔽等情况需要得到稳定的解决，确保网络连接不会频繁中断。
3. 覆盖范围：在高速铁路上，覆盖范围需要能够覆盖整个列车，包括车厢内部和外部区域，以及隧道和高铁桥等环境。
### 二、技术解决方案针对高速铁路上的无线网络覆盖需求，可以采用以下几种技术解决方案：1. 天线技术：通过在列车车顶、车底等多个位置安装多频段、多模式的天线，利用波束成形技术和自组织网络技术，实现对多频段、多制式终端的智能覆盖和优化。
2. 信号增强技术：在高速铁路上，信号传输容易受到多种干扰，可以通过在列车内部设置信号中继设备、信号放大器等设备，增强信号的覆盖范围和稳定性。
3. 车载设备优化：对于车辆内部的网络设备，需要采用低功耗、高性能的硬件设备，并通过信道切换、传输协议优化等技术手段，实现高效率的数据传输。
### 三、实际应用目前，中国高速铁路网络覆盖技术已经在不断完善和应用中。
例如，中国铁路通信信号公司联合电信运营商，通过在高速铁路沿线建设和优化基站，实现了对高速铁路上移动通信的全面覆盖。
同时，中国移动、中国联通等运营商也在不断探索无线网络技术在高速铁路上的应用。
### 四、发展趋势未来，随着5G技术的逐步普及和应用，高速铁路上的无线网络覆盖技术也将迎来新的发展机遇。
5G技术不仅可以提供更快的网络速度和更低的时延，还可以支持更多设备的连接，为高速铁路上的无线网络提供更强大的支持。
高铁专网建设指导意见
高铁覆盖规划建设指导意见一、总体概述随着12月1日郑万高铁(河南段)、郑阜高铁、商合杭高铁(北段)同时正式开通运营，河南米字型高铁已初见端倪，形成了郑州出发的6条高铁线路及车站室内信号的全覆盖，覆盖总里程1839.8公里。
河南当前高铁建设及覆盖情况如图一所示：图一 河南米字高铁及网络覆盖情况二、高铁专网规划要求根据行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009 J971-2009）中定义，高速铁路定义为列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
其中高铁列车运行速度在250km/h 以上，复兴号列车运行速度达350km/h 以上。
目前电信企业网络覆盖制式如下：移动：1.8G 连续覆盖，同步考虑900M 双模G/L 。
电信：1.8G 连续覆盖，同步补点800M C/L 共模基站连续覆盖支持1X 语音；对于大网用户占用专网较多的，可根据容量和业务体验序号现状线路名称线路里程（KM）车站数（个）1京广高铁51492徐兰高铁610123郑焦高铁10464郑万高铁350.8105郑合高铁21286商合杭高铁4921焦太高铁33.9222郑济高铁196.877已开通高铁线路完成覆盖在建高铁线路保障需求，按需叠加扩容2.1G。
联通：对于新开通的高铁线路，采用UL2100 SDR设备进行高铁3G/4G网络覆盖。
2.1覆盖问题分析由于高速铁路复杂性、特殊性以及网络覆盖频率高给高速铁路的覆盖带来巨大难题，具体如下：（1）多普勒频移：高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。
（2）车体穿透损耗：由于车体的高损耗，因此在铁路沿线信号覆盖电平设计时要有足够强的信号。
（3）软/同频硬/异频盲切换和导频污染：快速移动导致信号的快速衰落，需要快速切换到新的小区。
（4）覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，将经过平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域；其中还需要通过密集城区、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形区域。
高速铁路规划与线路布局方案设计
高速铁路规划与线路布局方案设计随着城市化进程的加速和人口流动的增加，交通运输成为现代社会中不可或缺的一部分。
而高速铁路作为一种快速、便捷、环保的交通方式，正逐渐成为人们出行的首选。
高速铁路的规划与线路布局方案设计是确保高速铁路建设顺利进行的重要环节，本文将对此进行探讨。
一、高速铁路规划的重要性高速铁路规划是指在一定的区域范围内，根据交通需求和经济发展情况，确定高速铁路的建设目标、发展方向和布局。
高速铁路规划的重要性体现在以下几个方面：1. 促进区域经济发展：高速铁路的规划能够有效地促进区域经济的发展，提高区域内的交通运输效率，加速人员和物资的流动，为经济活动提供便利条件。
2. 优化交通结构：高速铁路的规划可以优化交通结构，减轻道路交通压力，提高交通运输效率，缓解城市交通拥堵问题。
3. 提升城市形象：高速铁路的规划和建设能够提升城市形象，增加城市的知名度和影响力，吸引更多的人才和投资。
二、高速铁路规划的原则高速铁路规划应遵循一定的原则，以确保规划的科学性和可行性：1. 综合考虑交通需求：高速铁路规划应综合考虑人口流动、经济发展、旅游需求等因素，确定高速铁路的建设规模和布局，以满足不同区域的交通需求。
2. 环境友好型：高速铁路规划应尽量减少对环境的影响，选择合适的线路，避免破坏生态环境和自然资源。
3. 经济可行性：高速铁路规划应考虑建设和运营的经济可行性，选择经济效益较高的线路，确保高速铁路的可持续发展。
4. 与其他交通方式协调：高速铁路规划应与其他交通方式协调发展，形成多元化的交通网络，提高整体交通运输效率。
三、高速铁路线路布局方案设计高速铁路线路布局方案设计是在高速铁路规划的基础上，根据地理条件、交通需求和经济发展情况，确定具体的线路走向和站点设置。
线路布局方案设计的要点包括以下几个方面：1. 地理条件分析：根据地理条件，分析地形、地貌、水系等因素对线路布局的影响，选择合适的线路走向，避免地质灾害和自然灾害风险。
浅析高速铁路GSM-R覆盖与切换
浅析高速铁路GSM-R覆盖与切换【摘要】本文介绍了高速铁路GSM-R的覆盖方式，分析了GSM-R越区切换的优化方法。
【关键词】高速铁路GSM-R 覆盖方式越区切换前言：近年来随着铁路运输的发展，高速铁路的运营，大大提升了铁路的运行速度。
高速铁路运行过程中，采用专用的移动通信GSM-R，以GSM Phanse2+为协议标准，承担调度、指挥任务，目的在于保证列车安全运行。
一、高速铁路GSM-R覆盖方式1.1单基站覆盖GSM-R系统中，包含多种覆盖方式，其中最为基本的即为单基站覆盖，在铁路沿线设置基站，安装定向天线时，与铁路线方向相同，沿着铁路线，形成椭圆形小区，实际的使用需求应能够满足无线场强充分覆盖，一个GSM-R小区包含一个基站，每个基站上安装的定向天线数量为2根，经功率合成器，合成2根定向天线，之后与基站内部的收发信机相连接，保证列控通信业务的顺利开展[1]。
1.2冗余覆盖冗余覆盖也是GSM-R无线覆盖中常用的方式，分为两种：一种为同站址冗余覆盖。
在同一站点上并列设置两个基站，这两个基站完全相同，覆盖的地理区域也相同，形成两个一模一样的GSM-R无线网络。
设置单个基站时，方法相同于单基站覆盖。
对于同站址冗余覆盖来说，互为冗余形成的两个GSM-R无线网络，当其中一个网络出现故障导致通信无法进行时，移动台即可开展网络切换操作，启用另一个相同的网络，保证通话及数据传输的正常进行[2]；另一种为交织站址冗余覆盖，在同站址冗余覆盖方式中，容灾问题并未考虑，?榱私饩稣庖晃侍猓?组建出交织站址形式，设置冗余基站时，以原有相邻基站为基础，在其中间部位设置，相当于交织的无线网络设计了两套，而且两套相互独立，业务可由双层网络同时分担，执行通信时，可在一层网络中锁定，避免GSM-R 停止通信的问题。
1.3频率分配冗余覆盖中，方案不同，频率分配也存在差异。
频率分配效果良好，能提升网络质量。
GSM-R网络中，工作频段为900MHz，上行频段为885～889MHz，下行频段为930～934MH，频率带宽4MHz。
24高速铁路设计规范条文说明
24高速铁路设计规范条文说明《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文本规范适用于～km/h高速铁路作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从XX年到XX年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到km/h以上速度XX年x月x日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图提速以后既有线列车最高运营速度提高到了km/h，部分区间达到了km/h，全国铁路时速km及以上线路里程达到km，其中速度km/h的线路延展长度达到km从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代XX年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速截止XX年底，时速km/h和谐号动车组已投入运营余列几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验XX年x月x日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念XX年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到XX年建设约万公里的客运专线网为进一步拉动内需、缓解金融危机，XX年国务院批准了《中长期铁路网规划》，规划到XX年将建成km时速km以上的高速铁路；在“十一五”期间，中国铁路将建成km 世界最大的高速铁路网络；到XX年将建成km高速铁路，其中时速km高速铁路km，时速km高速铁路km，建成京哈、京沪、京广、沿海通道、沿江通道、沪昆通道、东陇海、青太等高速铁路构成“四纵四横”高速铁路网的基本构架，城际高速铁路覆盖环渤海、长三角和珠三角经济圈，今后几年，将是中国高速铁路加速建设的时机尤其是XX年以来，依托京津城际铁路、武广、郑西、石太等客运专线建设，系统开展技术创新XX年x月x日，京津城际铁路建成通车，实现了运营时速公里、世界一流高速铁路的目标，体现了世界高速铁路最新成果，高速铁路创新成果如下：一是高精度测量控制技术；二是高精度软土、松软土路基沉降变形控制技术；三是高品质桥梁建设技术；四是世界一流无砟轨道建设技术；五是区域地面沉降控制、应对技术；六是环境保护技术；七是综合接地技术；八是综合交通技术；九是安全运输技术；十是系统集成技术我国高速铁路设计应采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术基于我国高速铁路旅客列车最高设计行车速度高、路网客流密度大，高速铁路设计应十分重视运输能力大、安全舒适、节能环保和全天候运输等方面的优势同时，高速铁路设计应满足数字化铁路的要求高速铁路按设计最高行车速度km/h、 km/h、km/h三档进行分级不同速度动车组共线运行的高速铁路除要满足最高设计速度要求外，而且要满足具有一定速差的不同速度动车组共线运行的要求，其速度要合理匹配，尽量使速差最小，满足旅客乘坐舒适度和列车运行平稳性等要求目前我国既有主要干线铁路运行速度达～km/h，部分提速区段旅客列车运行速度已经达到km/h，局部路段甚至可以满足km/h的行车技术要求因此，新建高速铁路的运行速度应大于或等于既有铁路的最高速度，以满足旅客运输的需求本规范将不同速度动车组共线运行时，按/， /、/的速度匹配可以供设计着选用一般来说，修建km/h高速铁路地区是沿线经济发达、社会需求大、客源大、旅客出行质量要求高的地区，应该尽可能实现“客货分线”运输的地区，应尽快提高设计速度标准而对一些城际间铁路及近期兼顾货运的高速铁路，可以采用较低的速度标准，在这种速度匹配条件下，平面最小曲线半径相对较小，能很好地适应地形条件，节省工程投资，但列车运行速度偏低，不利于以后开行更高速度列车的需要运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础与其他铁路一样，运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征根据《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到XX年建设约万公里的客运专线网因此，纵观中国客运网络中的任何一条客运专线，都只是以上客运专线网中的其中之一，必然存在大量的列车需要跨线运行因此，中国的国情和客运专线网络的特点，决定了中国客运专线的运输组织模式必然是不同速度等级的旅客列车共线运行高速铁路作为骨架线路，与城际铁路、客货共线运行快速线路共同构筑我国约5万公里的客运快速网，高速铁路里程仅占规划客运快速网的1/4，客观上高速路网与其他线路间存在大量的跨线客流，高速线路之间也存在大量的跨线客流，如京沪高速铁路跨线客流约为60%，其他在建或规划的高速铁路跨线客流均占有很大比重为方便跨线旅客，减少换乘，缩短旅行时间和节省费用，我国高速铁路必然要开行跨线旅客列车因此，中国的国情和客运快速网的特点，决定了中国高速铁路的运输组织模式必然是不同速度等级的旅客列车共线运行，要考虑最高、最低速度的兼容性铁路运量是随着国民经济的发展而逐步增长的铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应，分阶段加强，以满足国民经济发展对铁路日益增长的运输需求，并节约各期投资，提高经济效益为此，必须明确规定不同建筑物和设备能力的不同设计年度设计年度分期多，可减少建筑物和设备能力的富余量，有效地节约初期工程投资但为适应运量的增长，必须频繁改扩建，增加后期工程费用和施工对运营的干扰，影响铁路的正常运输效率相反，设计年度分期少，必然增加建筑物和设备能力的富余量，增大初期工程投资，但可减少施工费用和施工与运营的相互干扰，保证铁路的正常运输效率可见，设计年度划分不宜过多，也不宜过少考虑到高速铁路一般运输密度均比较高，而且乘座高速铁路旅客的时间价值相对均比较高，对快速、舒适、准时等方面的运输质量要求比较高因此，为尽可能减少对运营期间的施工干扰，建议高速铁路的设计年度分为近、远两期对于可以逐步改、扩建的设备，明确按近期运量和运输性质确定，但必须预留远期发展条件为避免改建困难和对运营的干扰，对高速铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，规定按远期运量和运输性质确定同时，由于设计近期为建成后的XX年，年限比较长，而随运输需求变化而增减的运营设备是按照运量的逐步增长而配置的，一次性按照XX年后的规模配置，必然存在着极大的浪费，故建议按照交付运营后5年的运量设计；变压器的安装容量与列车开行对数密切相关，列车配置数量少，自然对变压器的安装容量需求低，且按照二步电价制，安装容量大，电费就高；其他类似的站后设备，由于技术发展迅速，有的也没有必要一次性配备到位，不仅可以节省初期投资，而且届时可以采用更先进的设备本设计规范对随运输需求变化而增减的运营设备，又规定可以按交付运营后第五年的运量设计建筑限界是高速铁路的基本技术标准之一，与设备设施的设计密切相关根据运输组织模式，高速铁路除共线运行km/h与km/h动车组，还共线运行km/h、km/h与km/h动车组因此，其建筑限界必须同时满足～km/h旅客列车的运行安全高速铁路建筑限界采用我国客运专线建筑限界，其高度主要考虑接触网悬挂方式、导线高度、结构高度、带电体对地绝缘距离以及施工误差等因素根据接触网悬挂方式的专题研究意见，接触线悬挂点高度为mm，结构高度不小于mm，水平腕臂上承力索零件安装高度50mm，带电体对地绝缘距离、建筑物沉降、工务台道及安全裕量等因素合计考虑mm，以上合计为mm因此，规定建筑限界的高度不小于mm由于高速铁路没有货物列车，特别是超限货物列车运行，建筑限界的最大宽度可不小于既有铁路但限界宽度增大并不会增加工程量因此，最大宽度与既有铁路的建筑限界即—83中的规定一致，为mm为方便旅客上下车，高速铁路的站台高度应与客车车辆的地板高度相适应，根据我国动车组情况，确定为mm因而，站台高度限界确定为mm将站台位于到发线一侧，站台边缘至线路中心线距离为mm，站台安全标线与站台边缘距离为mm，高速铁路站台限界的宽度与既有线站台限界宽度一致这样，本线旅客列车或跨线旅客列车无论是停靠在高速铁路站台，还是停靠在既有铁路站台，车厢侧壁与站台边缘的间隙可以大大减少，保证旅客上下列车的安全同时，为了保证列车通过站台时的安全，要求旅客列车设计时，距轨面mm及以下的车辆动态包络线，应综合考虑列车通过站台时的振动偏移量、列车停靠时塞拉门的开启、风荷载引起的车体偏移和轮缘磨耗、轨距扩大引起的车体偏移及一定的安全间隙等综合因素后，站台限界的宽度为mm同时，要求站台修建也应对其高度和距线路中心线的距离施工误差有所限制，以方便旅客上下，保证旅客的安全建筑限界的曲线加宽，通常考虑曲线上车辆的几何偏移量和超高引起的车辆偏移量，经计算，车体在曲线上的几何偏移量甚小故曲线限界加宽只考虑由于超高引起车体倾斜的曲线内侧加宽本规范规定曲线限界加宽需经计算确定客运专线铁路的竖向荷载设计图式，是客运专线最重要的参数之一活载标准的制定历来为各国所重视活载标准应满足运输能力的需要，满足机车车辆发展的需要，并保证据此确定的承重结构具有足够的可靠度，能确保运输安全对于客运专线铁路还要考虑较高的旅客乘坐舒适度的要求高速铁路设计活载图式制定的合理与否，直接影响到行车安全和工程造价，如果选定的活载图式标准偏低，则会危及行车安全或影响运输能力，标准过高则会造成浪费所以说，活载设计图式的选定不单单是个技术问题，更是一个经济政策问题，同时，也反映一个国家的技术发展水平和综合国力影响设计活载图式的因素很多，活载的图式和大小与线路上运行的机车车辆本身的参数如列车类型、轴距、轴重、编组以及车辆的发展有密切的关系，还与运输模式、速度指标、不同结构体系的加载方式等密切相关所以说，实际运行的机车车辆本身的参数，并不等于活载图式这牵涉到“设计活载”和“运营活载”的概念差别简言之，在考虑了以上诸多因素后确定的设计活载图式在土建工程主体结构上产生的静、动效应，应大于各类实际运行的机车车辆所产生的静、动效应，同时考虑其发展以及其他难以预见的因素，还应留有适当的强度储备1 国外高速铁路设计活载图式概况及其特点国外高速铁路活载图式大体上分为两种体系其一是欧洲普遍采用的活载，其基本图式是一致的，仅根据各国具体情况有所补充；另一种是日本采用的高速列车专用荷载N、P荷载欧洲各国普遍采用的活载，它包络了六种运营列车的活载图式，能够概括当前和可预见的将来在欧洲铁路上出现的荷载，它包络的运营列车，包括最大时速为80km的特重列车、最大时速为km的重型货车、最大时速为km的长途客车和最大时速为km的高速轻型客车日本高速铁路标准设计活载，非常接近日本实际的高速运营列车活载标准P活载和活载图式中包含的时速km的高速轻型高速列车活载的轴重、轴距相差不大2 制定我国客运专线铁路活载图式的基本思路和方法在制定客运专线铁路活载图式时，首先是考虑基础设施按km/h的要求，同时也要考虑我国跨线列车轴重较大的可能分析当前国外高速铁路活载图式的两种体系，日本基本上是单一的轻型高速列车体系而活载却概括了现在欧洲的轻型和重型运营列车荷载，并留有列车发展的余地，这与我国客运专线铁路的目标值和不同速度共线运行的运输模式是很接近的再者，应考虑必要时客运专线铁路可运行货物列车，另外应考虑客运专线铁路活载图式向国际标准靠拢我们对采用中-活载与活载模式的差异，建立起中-活载、活载和拟制定的客运专线铁路设计活载图式之间的关系，使活载图式的制定有参考对象，并可为正确评估客运专线铁路路基、桥涵、隧道等结构的基本建设规模提供参考在制定客运专线铁路活载图式的方法上，首先，我们把拟制定的客运专线铁路活载图式需要概括的运营列车活载加以分析铁道部在上世纪九十年代初期《京沪高速铁路设计暂行规定》研究过程中根据“八五线桥隧参数研究”和“八五”高速攻关课题的理论研究结果，在保证桥涵等结构的动力可靠性、旅客乘坐的舒适性和列车运营安全性的前提下，通过计算理论分析推荐采用ZK活载图式作为中国客运专线铁路设计活载。
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覆盖模型——相关计算
• 重叠覆盖距离估算：
在列车在行使由于是变速行驶，我们从铁路部门所了解到的渝遂 线最大运营速率为250KM/(基本不可能再提速)，这里取平均运
营速率为190KM/h。折算等于53M/s。根据计算公式，可以得出:
重叠区域距离
运营速率
一般运营速率
最大运营速率
最小重叠距离
530M
700M
实施2 ——无线直放站施主链路的选择
无线直放站施主链路应满足以下条件： • 施主基站天线和施主天线尽量视通。 • 施主天线接收场强，最低要求不低于-75dBm,并且
上下波动小于5dB。 • 施主天线接收场强最高要求不大于-50dBm。施主
GSM基站信号的接收质量要求为0至1级（0-7级，0 级最好）。 • 邻频的接收场强要求比选取的主频接收场强小10dB 以上。特别要避免施主天线处于频繁切换区，主频 只能有1个。 • 在隧道两端使用无线直放站时，施主选取若不为同 一扇区信号，应考虑小区间切换问题，并在勘测报 告上特别注明。
高速铁路隧道覆盖 设计原则
2010年11月
覆盖模型——参考测试 • K型列车测试 ：
K型列车测试平面图
覆盖模型——参考测试
• K型列车测试结果
硬座车厢 软卧车厢
位置
A点 A1点 D点 B点 B1点 B2点 C点 C1点 C2点 E点 E1点（门开）
接收电平(dBm)
-60 -76 -80 -61 -63 -72 -62 -64 -74 -61 -67
衰耗值(dB)
0 16 20 0 2 11 0 2 12 0 6
测试得出：普通K型列车窗玻璃衰耗约为3dB；车内综合衰耗(人体、固定
物)约为10dB；值班室或播音室衰耗约为16dB；卧铺车厢车体 衰耗约为7dB，卧铺车厢门衰耗约为7dB。
覆盖模型——参考测试
• T型列车测试：
T型列车测试平面图
覆盖模型——参考测试
建议设计的重叠距离 400M
550M
覆盖模型——相关计算
• 隧道专用天线覆盖方式计算：
对于较短隧道和作为较长隧道的补充覆盖时，我们建议采用信源＋定向隧 道专用天线的方式覆盖。
计算公式：
L 30 lg d 20 lg f 28
假设信源功率为33dBm(考虑3G)
隧道专用天线增益为8dB 其它损耗取值8dB(功分、馈头、跳线等)
• T型列车测试结果
车厢类型 硬座车厢
位置 a点 a1点 b点 b1点 b2点 c点 c1点 c2点
接收电平(dBm) -60 -75 -60 -61 -72 -61 -61 -74
衰耗值(dB) 0 15 0 1 12 0 0 13
测试得出：T型列车车窗比较大，车窗玻璃衰耗很小，衰耗约为 2dBm；车内综合衰耗(人体、座椅等)约为10dB；播音室 损耗16dB。
实施3 ——光纤直放站施主链路的选择
光纤直放站施主链路应满足以下条件： • 光纤直放站施主基站的耦合扇区配置要求能满足增
加现隧道覆盖区域后的话务容量。
• 由于光路衰减（时延）和基站搜索窗的限制，一般 要求覆盖点和施主基站之间距离不超过15公里。
• 施主基站的耦合扇区功率能够接受因耦合带来的功 率损耗（耦合插损和馈头损耗约为1dB）而不影响 原扇区覆盖区。
覆盖模型——参考测试
• 测试小结
通过对上述2种类型的列车进行穿透损耗测试，可以发现K型列车和 T型列车的穿透损耗相差不大，因此渝遂铁路重庆段的覆盖专网设 计中，如要求车厢内提供用户通信的电平值要达到-85dBm以上， 则车厢外的覆盖电平需达到-60dBm就可以满足需求了。
车型
T型列车 K型列车
普通车厢（dB）
估算时长 5秒 5秒 小于5秒
覆盖模型——相关计算
• 重叠覆盖距离估算：
在图中，点A、C和点B、D分别是两个小区的边界，E点为两小区RxLev等 值点。BC段为两小区重叠覆盖距离。取小区重选与小区切换较长的时 间（5秒钟）作为计算基础，若列车由小区1行驶至小区2，则列车在 EC段之内必须完成小区重选或小区切换，因此重叠覆盖距离BC段的列 车行驶时间为10秒钟，按照公式：
考虑10dB的工程余量 则计算得出隧道专用天线的有效覆盖距离 d=250m
覆盖模型——相关计算
• 泄漏电缆方式覆盖方式计算：
对于较长隧道覆盖时，我们建议采用信源＋泄漏电缆的方式覆盖。 计算公式： 馈点功率=信L号oss源long -功29.分5 损(85耗dB=m3) 3L-o3s.s5co=up29.5dBm
为覆盖因子，指保证90%覆盖概率时距泄漏电缆2m以外的损耗值， 取值Loss为coup -77dBm。
Losslong 29.5 (85dBm) 77 37.5dB
覆盖模型——相关计算
• 泄漏电缆方式覆盖方式计算： 13/8”泄缆衰减为4.5dB/100m(3G)，考虑10dB
工程余量，则信号源与第一个放大器之间或 馈缆末端的距离约为600m。 5/4”泄缆衰减为6dB/100m(3G)，考虑10dB工程 余量，则信号源与第一个放大器之间或馈缆 末端的距离约为450m。 7/8”泄缆衰减为8.5dB/100m(3G)，考虑10dB工 程余量，则信号源与第一个放大器之间或馈 缆末端的距离约为300m。
卧铺车厢（dB）
播音室中间过道（dB） 综合考虑的来自减值12－13
14
16
12
16
14
覆盖模型——相关计算
• 重叠覆盖距离估算：
小区重选与小区切换的条件
通信事件 满足条件 小区重选 C2（邻）＞C2（服务）且时间达到5秒 位置更新 C2（邻）＞C2（服务）＋CRH（服务）且时间达到5秒 小区切换 rxlev(邻）＞rxlev(服务）且时间达到给定的SACCH设定值
具体勘测设计方案的实施
具体勘测设计方案的实施
实施1 ——勘测方法
勘测测试方法：
• 站点勘测可使用多种勘查仪器，我们根据现 场情况，大都是使用测试手机接八木天线的 勘测方法。
• 在勘测位置处，手举八木天线缓慢顺时针 （逆时针）旋转360度。
• 记录导频信号最强和质量最好的信号，此时 八木天线的指向、基站信号参数、信号强度 及和邻频的最小差值。
设计原则-设备选型标准
该原则为基础标准，在具体实施中， 可根据实际情况对涉及符合多原则的情 况，可对多原则进行整合调整，灵活运 用。