快速路设计方法

总体设计
1.3国内外的快速路网建设经验
“环加射线” 国内城市——快速路网结构
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1.3国内外的快速路网建设经验
城市 范围 面积 （km2） 人口密度 （万人/km2） 人均GDP （万元） 人均出行 次数 公共交通出行比例(%) 路网密度 快速路长度(km) 快速路比例(%) 快速路密度 北京 五环以内 650 1.13 5.04 2.42 49 5.5 245 5.9 0.38 上海 外环以内 667 1.37 5.93 2.65 50 6.34 330 7.5 0.5 广州 市区 549 1.14 6.74 2.33 64 8.06 240 5.4 0.43
城市快速路设计方法
张胜
上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 2011.02
总体设计 横断面设计 线形设计 出入口设计 高架道路设计 地下快速路设计
总体设计
1.1快速路的形式、功能 1.2快速路网布局结构 1.3国内Biblioteka Baidu的快速路网建设经验 1.4立交匝道间距 1.5通行能力 1.6设计方法
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1.1快速路网的功能
1）快速路系统运输效益巨大，成为缓解大城市交通拥堵的重要措施。
（1）将长短距离、快慢速度交通分离出来，提高地面交通效率，降低出行时耗，整体上提高城市交 通可达性。 （2）客观上形成快速大容量的交通走廊，满足城市内部中长距离机动车交通、对外交通之需求。 （3）屏蔽过境交通，避免过境交通对城市的干扰，避免市内大量交通穿越市中。具有“保护壳”作用
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1.3国内外的快速路网建设经验 巴黎市 快速路网结构——“三环+放射”
巴黎执行大区规划，发展多中心 城市结构。 依托道路交通放射状和环状的建设 和轨道交通紧密连接副中心和卫星城 的建设。
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1.3国内外的快速路网建设经验 伦敦市
快速路网结构——“三环+放射”
伦敦骨架道路形态呈现放 射线道路加同心环路的格局： 三环九射
2）快速路联系各功能组团或分区，将形成有力地支撑或推进城市空间结构的合理 调整）。 3）快速路系统的建立完善了市内交通与市际交通的有序衔接，扩大了城市的辐射 吸引能力，提升城市区位优势。 4）快速路使城市各主要节点快速通达，加强城市的运转效率。 5）地面快速路对区块的分割
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1.2快速路网的布局结构
1.1快速路的形式
快速路：在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式， 具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。 快速路常见有三种型式：地面快速路、高架快速路、堑式（地道）快速路。
1.1快速路网的功能
快速路作为未来城市快速交通发展取向的主体和城市路网主骨架，在一定程度 上诱导和制约着城市空间结构的合理调整，并以快速大容量的交通功能满足城市持 续发展的需要。
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1.3国内外的快速路网建设经验
国外城市——技术思路 （1）车道规模 国外大城市快速路的机动车道条数一般不少于双向6车道。 （2）快速路形式 快速路构造形式结合地形与用地，组和式快速路是国外快速路的首选形式。 （3）节点规划设计 快速路线形、立交必须高标准高起点规划设计，尤其在快速路主线与匝道的合流点、分 流点处必须考虑由于匝道引起的主线路段通行能力的差异 （4）快速路信息引导和标志指引 国外指路信息多采用“预告、告知、确认”三级发布模式， （5）应在快速路断面形式选取、高架桥墩柱设计及交通噪音防治等方面采取一体化措施 国外部分城市为减小高架快速路带来的负面效应，快速路横断面选用了半地下式、开口 缩小的半地下式及地下式等多种形式，并且还采取了在高架桥桥面两侧设置隔音墙、在临高架 桥两侧房屋外墙设置吸音设施、临街窗口设置双层玻璃、提高道路平整度、采用高孔隙率沥青 路面等一体化防噪音措施。
我国大城市现状的高密度的单中心同心圆发展模式和大城市未来“章鱼状”模 式这两种城市发展模式相适应的快速路系统线网结构认为是环射状结构。 虽然各种形式不是规整的环线射线，但其功能可用环线和射线的功能解释。 环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法,最初是几何构图 的产物,多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和 郊区的联系,环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系,具有通达性 好、非直线系数小,有利于城市扩散和过境交通分流等优点。 射线道路能够把多层环路有机地关联起来, 使环与环之间的联系变得便捷。 环线道路能够逐层疏解交通。多层环线道路的建设应遵循一个原则, 即外围环路 的通行条件应好于内部环路。
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1.3国内外的快速路网建设经验
国内城市——快速路规划指标分析
1）人口密度大的城市快速路密度大 城市 人口密度 快速路密度 上海 1.37 0.5 南京 1.16 0.52 广州 1.14 0.43 北京 1.13 0.38 武汉 1.12 0.64 杭州 0.98 0.5 宁波 0.88 0.42 苏州 0.6 0.38
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1.3国内外的快速路网建设经验 东京市
快速路网结构——“三环+放射”
指标 城市人口 面积 中心圈人口密度 汽车保有量 人均汽车保有量 城市路网形式 路网密度 环线长度 km / km2 km 单位 万人 km2 万人/ km2 万辆 辆/人 东京 799万（23个区） 621 （23个区） 1.28 462 0.58 4环＋放射 18.4 267
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1.3国内外的快速路网建设经验
中国实情：土地资源匮乏，人口密度高 处于快速城市化和快速机动化的发展阶段 公共交通出行比重低以及限制小汽车的出行的不适用 结论：修建快速路减少占用土地，形成 “上下两条道”的城市快速通道，将快速路作为城市 的骨架路网，满足城市交通出行时间需求，支持快速城市化，形成城市组团式发展模式。
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1.2快速路网的布局结构
环射相互关系： 环线道路和射线道路的相互配合。环线道路和射线道路都有其各自的功能。 环线道路可以把射线道路联系起来, 使射线道路上的车辆逐层分流, 减少其对中 心区带来的交通压力, 同样射线道路也加强环线与环线的联系, 减少了车辆的绕 行距离, 两者的相互作用既是互相制约又是互相补充。
（1）快速路形式主要是“环+射线”的形式，多采用高架式，进出口匝道间距 较大，依靠其良好的道路条件以及干扰少的优点，满足主城以及副中心之间 的快速联系，同时吸引大量过境交通，缓解主城内部交通压力。 （2）国外城市道路面积一般较高，次干路、支路系统发达。公共交通出行 的比例大，因此快速路的密度相对较低，快速路的密度基本在 0.30~0.35km/km2。日本的快速路系统发达，规划指标较高，日本利用双快 机制“快速轨道”+“快速路”解决交通的成功典范。
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1.3国内外的快速路网建设经验
国外城市——经验启示
（1）快速路功能 快速路的建设可改善城市环境，能够快速疏导城市交通。随着城市的扩大，快速路还可以满足人们在不增 加出行时间以及可忍受的出行时间范围内，更大空间范围的出行要求。 大量的数据表明所有城市的单程工作出行时间一般不超过30分钟，公交出行时间在40分钟左右，一般不超过45 分钟。交通工具进步了，城市面积以及人们的活动范围也扩大了，并且人们活动范围的扩大速度与交通工具进步的速 度是一致的，这个一致性就体现为30分钟。当人们的单程工作出行时间较大地偏离这个数值时，出行者会通过自我 调整做到时间上的回归：或调动工作，或搬迁住址。快速路的建设对于节约行程时间，凝聚城市魅力无疑非常重要。 国外大城市快速路建设经验表明，快速路可分离长、短距离交通，缩短交通起讫点间空间距离，大幅度减小地面道路 交通压力。 （2）快速射线路的建设 对于快速引导建立各新城组团式的发展模式，修建快速射线道路联系市中心均是形成新城，引导新城的快速 发展，防止摊大饼式发展的，减轻市中心各种环境压力的最有效方式。 巴黎的经验表明：随着城市化的不断发展，巴黎执行1976的大区规划，发展多中心城市结构，利用快速射线成 功的进行了就业和服务行业的疏散。缓减市中心的交通环境压力。在距巴黎25~30km的一圈上建5座新城。 东京的经验表明：东京先期的快速射线的大力建设，及公共交通的大力发展，成功的疏解了市中心的人口。形成 了东京都市带。 （3）快速环线的建设 在人口“郊区化”趋势和多中心的城市结构布局形成下，东京为缓解外围城市体系间的交通压力，现在则优 先修建环路。 因此，环路在先期主要屏蔽过境车流的功能条件下，随着各城市组团的建设，其解决外围各新城之间 的联系的功能逐步加强。同时，环线规模的大小、位置对于其功能的发挥是不同地。
注：蓝色部分表示人口密度在1万人/km2以上的城市
3）公共交通出行比例低，快速路密度适当提高 公共交通出行比例低的城市，适度提高快速路密度；道路的修建是永远无法满足机 动车出行的需求，必须发展快速公交，提供高品质公交。
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1.3国内外的快速路网建设经验
国内城市——经验启示
1）快速路布局形式基本上为“环+射线”。 国内城市快速路的形式以“环+射线”，根据城市结构的不同，也出现有不同形式的快速路网。如苏州的 “井加环”、杭州的“一环三纵五横”，由此可见，环线在快速路网的形式中是不可少的，环线对于引导过境交通， 缓解中心城的交通压力，增强主城区与外围片区的交通联系，起着非常关键的作用，射线的布置可以根据城市结构以 及发展规划灵活布置。 2）随着城市发展，郊区新城人口将大幅度增长，但是，市区就业的向心性却没有较大改善，从而造成市区与郊 区，郊区与郊区之间的流量增加。特别随着城市机动化程度的提高，人口的增长，中心区与郊区，外围新城之间联系 的交通问题仍然是亟待解决的课题。射线快速路的建设紧迫性较强。加强城市中心地区与边缘集团之间的道路交通联 系。 3）大城市需要快速路系统，但大城市交通问题需要通过综合交通系统解决，大城市交通解决的根本出路是发展 公共交通。因此，必须实行双快机制，即快速公交和快速道路。上海的发展经验也在这方面得到很好的验证。
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1.3国内外的快速路网建设经验
国外城市快速路网指标表
城市 东京 巴黎 伦敦 范围 中心城（23区） 市区（20区） 中心城 面积 621 105 300 人口密度 1.28 2.3 0.83 道路密度 18.4 -8.6 快速路长度 430 37 89 快速路密度 0.70 0.35 0.30
国内城市——快速路规划指标
武汉 主城区 450 1.12 4.55 2.41 35 6.96 288 9.2 0.64 南京 长江以南,绕城以内 258 1.16 4.93 2.75 -5.93 130 8.5 0.52 苏州 中心城 599 0.6 8.55 2.78 36 2.6 227 14.6 0.38 杭州 市区 453 0.98 6.65 2.26 62 5.5 225 14.1 0.5 宁波 中心城 312 0.88 7.45 3.02 50 6.33 132 9.1 0.42
注：蓝色部分表示人口密度在1万人/km2以上的城市
2）国内城市到路网密度普遍较低，道路密度大的城市快速路密度小 城市 路网密度 快速路密度 广州 8.06 0.43 武汉 6.96 0.64 上海 6.34 0.5 南京 5.93 0.52 北京 5.5 0.38 宁波 6.33 0.42 杭州 5.5 0.5 苏州 2.6 0.38
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1.3国内外的快速路网建设经验
城市环线的交通模式 城市区位扩张
城市射线的交通模式
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1.2快速路网的布局结构
内环线：主要作用为内部疏散，当交 通流的终点和起点都在环内时，此类交 通的中长距离的部分会吸引到环路上。 中环线：主要作用为进出分流，当交 通流的一个端点在环内，一个端点在环 外时，环路对进出市中区的交通起到进 出分流的作用。 外环线：主要作用为穿越截流，当交 通流的起点和终点都在环路外时，环路 会像一道屏障对过境交通起到穿越截流 的作用。 各环线功能示意图 外层环线：外围城市体系连接线，当 城市向多中心，多层次，组团式成熟阶 段发展时，有必要对外围城市体系形成 快速连接。