城市快速路网规划方法研究
大城市骨干路网规划建设模式研究—以南通市骨干路网为例
大城市骨干路网规划建设模式研究——以南通市骨干路网为例彭庆艳【摘要】通过总结上海、天津、南京、宁波、苏州、合肥等大城市骨干路网规划案例，得出了快速路的合理规模、密度、间距要求，大城市应采取“环形＋井字”的快速路布局形态，核心区则以快捷路进行补充，敷设型式则因地制宜的选用地面、高架或地下。
【关键词】大城市骨干路网快速路快捷路布局形态敷设型式以大城市为依托加快城市化进程的策略使得我国许多现状100万左右人口的城市，规划将形成200万以上人口规模的特大城市。
城市空间向外拓展的同时，城市交通矛盾也要求加快构筑以城市快速路为主体的骨干路网。
但是在现有老城区建设快速路，地面敷设型式面临大规模拆迁，高架敷设型式又带来环境噪音的不良影响。
因此，在老城区是否需要规划快速路，快速路系统如何建设，快速路网总体架构采用何种形态才能引导城市健康发展并适应城市长远发展需要，是规划过程中必须回答的问题。
我国大城市快速路规划建设至今，有许多经验教训值得总结，通过总结能够为转型中的城市路网规划带来有益的借鉴。
1.大城市快速路网规划经验借鉴1.1上海案例上海市中心城快速路网为“3环10射”的布局结构；中心区为“申”字型高架系统，快速路穿越核心区，虽影响了沿线的人气，但承担了大量城市内部与对外到发交通，成为城市经济发展的重要支撑。
快速路间距约3‐6km，路网密度为0.63km/km2。
图1 上海中心城用地与骨干路网规划市域路网规划中，中心城与各新城之间采用“1主2辅”的联系通道，即1条高速公路和2条干线公路。
图2 上海市域用地与骨干路网规划1.2天津案例天津市中心城快速路网为“2环+井字”的结构；核心区“井字”快速路尚未实施，但骨干道路较为畅通。
快速路间距约3‐6km，路网密度0.56km/km2。
市域范围，中心城与滨海新区两个核心区之间有3条快速路相连。
图3 天津市中心城用地与道路网规划1.3宁波案例宁波市中心城为“日”字型高速公路和“4纵3横”快速路网络；快速路与射线高速公路相连；核心区无快速路，轨道与主干路网络较密。
城市快速路规划设计分析
城市快速路规划设计分析【摘要】城市快速路是城市交通系统中的重要组成部分，对于缓解交通拥堵、提升交通效率至关重要。
市区快速路规划设计要点分析包括路网布局、车流量评估和交通节点设置等方面。
影响因素包括城市规划、土地利用和交通需求等因素。
环保考虑在快速路设计中尤为重要，需要考虑对环境的影响并采取相应的措施。
交通安全也是设计中不可忽视的因素，应考虑道路设计、交通标志和隧道安全等方面。
未来发展趋势包括智能交通技术的应用和绿色交通模式的推广。
城市快速路规划设计需要综合考虑环境、交通、人文等多方面因素，具有重要性和挑战性。
挑战在于平衡各方利益，机遇则在于科技发展为规划提供更多可能性。
城市快速路规划设计的成功与否将影响城市交通发展的方向和效果。
【关键词】城市快速路、规划设计、市区、影响因素、环保、交通安全、未来发展趋势、总结、重要性、挑战、机遇。
1. 引言1.1 城市快速路规划设计分析城市快速路规划设计是城市交通规划中至关重要的一环，其质量将直接影响城市交通的效率和人民生活的质量。
通过科学合理的规划和设计，快速路能够有效缓解城市交通拥堵问题，提高道路通行能力，减少交通事故发生率，改善空气质量，促进城市经济发展。
对城市快速路规划设计进行全面而深入的分析和研究显得尤为重要。
在本文中，我们将对城市快速路规划设计进行全面剖析，从市区快速路规划设计要点分析、城市快速路设计的影响因素、快速路设计中的环保考虑、城市快速路设计中的交通安全考虑以及城市快速路设计的未来发展趋势等方面展开讨论。
通过对这些方面的深入探讨，可以全面了解城市快速路规划设计的重要性，挑战和机遇，为城市交通规划提供更加科学有效的参考，推动城市交通建设迈向更加智慧、便捷和可持续的发展路径。
2. 正文2.1 市区快速路规划设计要点分析1. 性能指标要求：市区快速路作为城市交通主干道，需要具备较高的通行能力和流通效率。
在规划设计中需要考虑车流量、车速、通行能力等性能指标，确保路网畅通。
城市快速路总体设计的思路与分析方法
城市快速路总体设计的思路与分析方法摘要：现如今，城市化仅差不多深入，城市人口数量也快速增长，城市交通网逐渐加密，部分新建或改建城市快速路工程，由于地形条件或城市路网、地块规划等客观因素的制约，采用了隧道洞口与立交出口距离较近的建设方案。
根据相关道路运营实践表明，这些小间距路段存在指路标志设置困难、驾驶员难以及时识别指路标志和立交出口等问题，会出现犹豫、减速和突然变换车道等可能，影响道路交通运行安全，甚至引发交通事故。
关键词：城市快速路；总体设计；思路；方法引言城市快速路是解决城市快速交通的主要途径，近年来各大城市快速路建设蓬勃发展，但在城市快速路建设过程中出现了系统性设计不足、主要节点设计不合理、快速路与其他路网匹配性不强等问题。
1快速路系统交通特性城市快速路能够提供非间断交通流的道路，具有出入控制特性。
从驾驶人角度来看，快速路是连续的设施。
然而，当一段或多段快速路路段发生拥堵时，需要将快速路看作一个整体进行系统的分析，同时考虑系统中所有相关的运行路段，需要考虑从“瓶颈”处排队的蔓延和消散，并考虑对相邻路段的影响。
2常见控制要点易发问题2.1侵入道路建筑限界（净宽或净高不足）在道路的快速化改造过程中，需要将“道路建筑限界内不得有任何物体侵入”作为规范的条例，遇到了种隐形侵入建筑限界时，需要做好相关工作。
快速路需要结合实际情况设置相关的辅路系统，一般参照相关城市的主干路的标准进行合理设计，设计的速度通常采用40-60km/h，但对辅路设计的速度需要≥60km/h。
公路的路缘带宽度需要进行合理增加，由于在横断面设计图中能够明显体现，一般不采用错误的数值。
安全带的宽度会明显加宽，但在断面图中没有直接体现，经常被人们忽视，在具体的工程设计中需要进行认真核对。
高架上下匝道接地段的护栏侵入道建筑限界后，为了有效增加道路的美观性，高架桥梁经常采用花槽形式的护栏，常规护栏的宽度为0.5m，花槽形式的护栏宽度较大比如在桥梁的连接地段的外侧需要预留出分隔带宽度小于0.5m的距离，在护栏下方净空不足5m 的地段可能会侵入建筑限界，容易发生安全事故。
快速路布局规划方法及流程分析
快速路布局规划方法及流程分析作者：杨光卜琳孙小年来源：《城市建设理论研究》2013年第24期摘要：本文给出了快速路内环最小半径的建议值及内环半径确定方法，对基于交通单元划分的快速路布局方法进行了改进，结合交通区位理论给出了环形快速路网及非环形快速路网的线网布局方法。
并以哈尔滨市为实例加以分析，给出了哈尔滨市快速路线网布局规划方案，同时说明了方法的可行性。
关键词：快速路；内环半径；布局方法中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：0引言城市快速系统是城市道路系统中的重要组成部分，属于最高等级的城市道路[1]。
快速路能有效地拓展城市发展空间，促进城市结构的合理调整，疏散核心区密集的人口，改善城市生态环境，有效缓解城市交通拥堵问题[2]。
同时快速路将长距离交通出行分离，降低了出行时耗，提供了大容量的、高效的交通走廊，也改善了交通环境。
因此，能为城市提供大容量、长距离、快速交通服务的全立交、全封闭的快速路是缓解城市交通压力的有效手段[3]。
合理的快速路线网布局规划是缓解城市交通压力的有效手段，是解决城市交通问题的重要途径，并能极大的促进城市运输基础设施的建设取得较大的社会效益和经济效益。
因此，本文对快速路布局方法及其流程进行研究，试图对其有所发展和完善，以供快速路系统规划和建设借鉴。
1快速路线网布局方法1.1交通单元规模的确定首先将交通单元简化为一个矩形，简化模式如图1：图1 交通单元简化模式由图可知：(1)(2)式中：Le――快速道当量长度；a、b――交通单元边长；n――划分交通单元数。
由于区域开发强度的不同，对交通的需求也不是相对均等的，往往是由中心区向外围区的需求强度逐步递减。
建议大城市采用三级速度分区，即核心区、中心区和外围区。
三级速度分区的交通区域规模采用1.5倍的递度增长，将以路网密度推算的初始交通区域作为中心区的交通区域规模[4]。
1.2环形快速路网交通区位的划分我国大城市干道网布局主要以环射式为主[5]，快速路内环半径的确定方法如下：假设A点到B点距离为2L，过A、B两点有半径为R的快速路，如图2所示：图2 内环半径确定示意若车辆在环形快速路上行驶，则行驶距离为：(3)式中 Lk——AB两点间快速路距离；对公式(3)式两边取导数有：(4)即时取得最大值为，即此时车辆在快速路上行驶距离最长。
[新形势下我国城市快速路规划设计探讨3000字]快速路
![[新形势下我国城市快速路规划设计探讨3000字]快速路](https://img.taocdn.com/s3/m/945425ed541810a6f524ccbff121dd36a32dc433.png)
[新形势下我国城市快速路规划设计探讨3000字]快速路新形势下我国城市快速路规划设计探讨3000字二、快速路布局原则(1)与城市形态相适应。
在布设快速道路线网时应依据具体的城市形态而选择适宜的路网形式，做到城市快速路网结构型式与城市形态相吻合，从而使快速路系统交通效率能最大发挥。
(2)与城市用地布局结构相协调。
快速路应布局于城市功能组团边缘，不宜从商业性、生活性组团中间穿过，以实现城市交通与土地利用的协调发展。
(3)与交通流主流向一致。
机动车流走廊承担城市最集中的机动车出行，是城市快速路网的基础，城市快速路的线位布局应与其一致，将城市交通的中长距离机动车交通流尽可能地纳入快速路系统，以充分发挥快速路大容量、机动车快速通道的作用，减小其它城市道路的交通负荷，起到提高整个城市道路交通系统运行效率的作用。
(4)完善城市路网结构。
城市快速路系统的布局规划实际上是使路网结构进一步完善、交通功能进一步加强以及交通效率进一步提高，快速路布局时候，要考虑到其与周围道路网能否实现集散协调，实现快速路通道内各类道路资源的有效整合。
(5)因地制宜，合理选择快速路形式，考虑工程的可行性与经济性。
快速路设计标准高，工程投资大。
在快速路布局时，应合理选择快速路布置形式，充分考虑工程实施的可行性和经济性，提高快速路建设的可实施性。
(2)出入口设置。
快速路系统的出入口有两类：一类为立交节点，另一类为路段出入口。
由于城市道路路网密度大，相交节点多，立交布置应做到：与高速公路、国道、城市干道相交时设置互通式立交；与城市次干路和一般公路相交时设置部分互通式立交或分离式立交；与支路相交时，应采用支路右进右出的组织形式。
对于互通节点，其立交形式各种各样，主要依据交通流量流向的强度及周边用地条件分别设置不同匝道形式的立交；对于简易立交节点一般采用跨线桥或下穿隧道形式，在高架或隧道形式快速路系统中，其节点设置上下匝道，作为快速系统与地面道路系统相互衔接转换的出入口；上匝道落地点位置一般距交叉口50m以外，下匝道落地点位置应考虑地面交叉口通行能力情况，适当加大距离，以满足车辆排队等候要求；在地面主辅路形式快速路系统中，简易立交节点为单纯跨线桥或主线下穿形式，快速路系统的进出通过主线地面部分与主线高架部分相互分离来实现，同时在交叉口处应保证主线与辅路的分隔，减少快速交通与地面常速交通的干扰，保证出入口进出顺畅。
077-城市快速路网规划方法研究
1 概述
合肥市位于安徽省中部，长三角中西部，地理区位优越，未来合肥主城建设面积由现状 378km/km 扩展到 1167km/km ，城市空间结构进一步优化，由单中心向多中心结构扩展，未 来组团内部与组团之间的交通需求将迅猛增加， 路网特别是快速路系统是交通需求的重要载 体，快速路网体系是否完善、系统和科学直接关系到城市的快速发展，因此，本文依据城市 总体规划，在交通需求预测基础上，从城市空间形态、用地布局、交通走廊分布、交通运行 测试等方面论证快速路网规划方法，构建与城市发展目标相适应的快速路网布局。
2 2
2 现状快速路存在的问题
合肥过去围绕环城河发展，并逐渐向外围扩展。近年来合肥主城用地迅速扩展，以老城 区为中心向外围迅速扩张，主城形成“一环六射一纵”快速路网基本架构，包括：一环、长 江西路、合作化路、金寨路、马鞍山路、裕溪路、铜陵路、阜阳路。
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图 1 合肥主城现状道路网 城市道路网存在的主要问题包括： （1）快速路网体系有待完善，组团快速联系通道不足 上位规划对合肥快速路做出了较为合理的规划， 由于建设时序问题， 快速路体系尚未形 成体系，导致了快速路在网络布局、间距控制等方面存在较多问题。 快速路放射线深入中心城内部，向心交通压力大，造成交通拥堵严重，如马鞍山路与长 江路节点等。 快速路放射线连接线匮乏， 缺乏联系中心城与肥东、 滨湖新区的快速联系道路。 外围组团之间缺乏联系通道， 需通过中心区绕行， 可达性较差， 同时增加了中心区交通压力。 （2）快速路与用地不协调，部分主要道路功能不明确 快速路与城市用地不协调， 一是快速路两侧没有严格控制用地的开发类型与强度， 二是 在已经高强度开发的地区修建快速路， 导致现有快速路承担组团间远距离的交通需求， 又要 承担沿线大量到达性交通，功能集中导致交通拥堵，同时也对用地造成了分割。 部分主要道路功能不明确，形成货运专线系统，客货混行严重。二环路作为城市组团间 联系的快速通道，同时又是疏解过境交通的重要通道，过境交通与城市内部交通、客货运交 通的混杂都对二环部分路段的交通运行产生不利影响。 （3）交通节点立体结构不够，交通转换不便捷 部分快速路深入核心区， 与周边道路的衔接造成过境交通与组团内部交通相互混杂， 易 造成交通拥堵严重，如马鞍山路与长江路节点等；同时部分节点占地面积大，对城市扩展与 用地有效利用产生不利影响。
城市快速路网规划与设计研究
城市快速路网规划与设计研究随着城市化进程的不断加速，城市交通问题日益凸显。
人们对于快速、高效的交通方式的需求不断增长，城市快速路网的规划与设计因此成为了一个热门话题。
本文将对城市快速路网规划与设计进行深入研究，以探讨如何科学合理地构建高效的城市道路系统。
首先，城市快速路网规划与设计需要根据城市的特点和发展目标进行科学分析。
城市的地理条件、人口分布、经济结构等都会对快速路网的规划产生重要影响。
例如，人口稠密的城市需要建设更多的快速路，以满足人们的出行需求；而经济发达的城市则需要快速路网与其他交通工具有机衔接，以促进商品流通和经济发展。
因此，科学的城市快速路网规划需要考虑到多个因素的综合影响，以满足城市不同层次的交通需求。
其次，城市快速路网的设计应该注重解决城市交通拥堵问题。
城市道路系统的设计应该依据交通流量和预测未来发展趋势，合理划分道路等级和功能，并设计出合理的道路宽度和几何形状。
此外，交通信号灯的设置和优化、交通流量监测系统的建设等也是城市快速路网设计的重要组成部分。
这些设计措施能够提高道路利用率，减少交通事故发生率，提高道路交通效率，从而缓解城市交通拥堵问题，改善居民的出行体验。
另外，城市快速路网的规划和设计也要注重环境保护和景观设计。
城市快速路网的规划和建设不仅仅是为了解决交通问题，还应该注重生态环境保护和城市景观美化。
例如，在城市快速路的两旁可以种植花草树木，修建人行天桥和景观停车场等设施，以提高市民的出行体验。
此外，城市快速路网的设计还应该考虑到景观照明、噪音控制等问题，以保障市民的生活品质。
最后，城市快速路网规划与设计研究也需要注重交通管理和规范。
城市快速路网建设不仅仅是一项工程项目，还需要配套的管理和规范措施。
例如，对交通事故进行及时处理和事故预警，设立交通管理部门并完善管理制度等，这些都是城市快速路网规划与设计中必不可少的一部分。
只有通过科学合理的管理和规范，才能保障城市快速路网的正常运行和有效管理，推动城市交通事业的发展。
重庆市快速路“七纵线”曾家至走马段总体方案研究
图1 重庆市快速路网规划图重庆西部槽谷规划有两条南北纵向贯通的快速路，快速路一纵线与快速路七纵线，一纵线位于西部槽谷东侧，七纵线位于西部槽谷西侧。
根据《重庆市国民经济和社会发展第十三个五年规划》，七纵线起于虎溪北侧，经曾家、金凤、走马、双福至先锋全长53.1km，已建成二横线至高新大道段44.9km，未建曾家至走马段8.2km。
1 功能定位按照重庆市总体规划，未来主城区范围内将形成“六横七纵一环七联络”的快速路网结构，承担主城区跨组团中长距离、中大量、快速交通服务的骨干路网。
快速路七纵线全线贯通后，将形成贯穿中梁山与缙云收稿日期：2019-09-23作者简介：李好（1980—），男，高级工程师，主要从事道路设计工作。
用地为主，配以少量的居住和商业用地。
根据轨道交通规划，本项目需考虑与规划轨道15、号线的相对关系。
其中，轨道17号线与七纵线共用走廊（本项目与轨道线的关系见图3）。
4.3 横断面布置根据道路沿线的用地情况和自身的交通功能定位，在不同的路段采用不同的路幅宽度及多种横断面布置形式。
高新大道至新渝大道范围主线地面双向4A），布置双向4车道地面辅道，标准路幅宽度新渝大道至走马立交（K6+9004B），外侧车道作为平衡车道数和交通量的辅助车道使用，无辅道，标准路幅宽度37m。
走马立交范围（K6+900—K8+020段）（图5C）采用主6+辅道4形式，同时为远期七纵线地下隧道预留空间，本段标准路幅宽度49m。
K8+020—终点段为地面层（双6，近期）+地下隧道（双6，远期）形式（图5D），地面层标准路幅宽度36m。
4.4 总体平纵布置平面走向主要依据控规确定的线形走廊进行布线。
综合各控制因素及沿线地形、构筑物等影响，局部路段对规划道路中心线进行优化调整。
同时，根据相交道路的等级来确定交叉口采用的形式。
本项目路线确定为南北走向，北起金凤镇现状新凤大道，与现状高新大道相交后往南穿越未开发的规划路网范围，先后跨越绕城高速和成渝高速，终点联系现状金马路。
城市快速路总体设计的思路与分析方法
城市快速路总体设计的思路与分析方法摘要：城市快速路是解决城市快速交通的主要途径。
近年来，城市快速路建设蓬勃发展，但在城市快速路建设过程中，存在着系统设计不完善、主要节点设计不合理等问题。
高速公路与其他道路网不匹配。
提出了城市快速路总体设计的分析思路和方法。
关键词：城市快速路；总体设计；思路1城市快速路的特点及设计要点1.1城市快速路的特点交通特性：交通流连续，无信号灯和交叉交通干扰；功能特点：市内长途快速交通服务；外观特征：高速公路一般有高架、地下、地上三种形式；管理特点：完全访问和交换控制；系统特点：封闭系统，其他等级城市道路为开放系统。
1.2设计要点(1）注重快速路网系统的分析；(2）快速路形式选择；(3）出入口及匝道系统布设；(4）互通方案选型；(5）高架桥桥型选择及合理布跨。
2复合式枢纽互通立交主要特点与一般的枢纽互通式立交相比，枢纽互通式立交在规划设计上具有独特的特点，两者之间存在着明显的差异。
如果互通式立交既具有城市高速公路的功能，又具有高速公路的功能，则会形成复合形式，使情况更加复杂。
一般枢纽互通式立交桥大多位于高速公路与普通公路的交汇处，进出高速公路的车辆必须经过匝道和收费站。
而大多数复合交叉口互通式立交需要与两条以上的高速公路或城市快速路相连，要求通行能力高、荷载转换压力大、地面交通相对完善。
同时，需要更好地满足周边地块的需求。
复合枢纽互通式立交交通流量大，主线水平、竖向指标较高，工程规模大，造价高，因此在设计时应充分考虑各种因素。
如地形条件、地貌条件、高速公路现状、城市快速路交通功能等，对于交叉口交通而言，不同方向的转弯交通量差异一般较大，因此车速、车辆行驶速度等因素对交叉口交通影响较大。
水平指标、纵向指标、路基宽度等参数在确定主交通流方向的基础上按较高标准确定。
3城市快速路的系统设计分析3.1快速路网系统分析1.在路网间距分析中，从交通功能需求、经济性、互通性、出入境系统布局等方面考虑，城市快速路的平均路网间距一般为4～5km。
着力发展城市快速路网规划技术,促进武汉交通和谐科学发展
着力发展城市快速路网规划技术,促进武汉交通和谐科学发展摘要：通过对武汉市现状综合交通系统的特征进行分析，并对近年来武汉市缓解交通拥堵所实施的举措进行了总结，最后对武汉市综合交通系统的发展模式进行了初步探讨，并提出了改善交通拥堵的建议。
关键词：武汉市公共交通缓解拥堵交通管理武汉市现有人口858万，市域面积8494平方公里，建成区面积252平方公里；建成区内有主干道60条、次干道239条、支路3092条，全长2174公里；有跨长江、汉水桥梁10座；有4条国道（106、107、316、318）和京珠、沪蓉高速公路通过境内。
截止2010年底，全市共有机动车109万辆，非机动车260万辆，机动车驾驶人140万。
长期以来，武汉由于长江和汉江穿城而过，形成了两江分割、三镇鼎立的独特交通格局。
三镇之中，汉口有170万人口居住密度最大，是武汉市的商业行政中心；武昌有210万人口，是教育中心和工业重镇，也是湖北省政府所在地；汉阳有76万人口，是艺术、旅游和汽车制造中心。
1武汉市现状道路交通特征分析1.1中心城区路网存在的主要问题2008年，武汉市中心城区道路长度达到3034.7公里，道路面积5809万平方米，人均道路面积9.75平方米。
现有中心城区道路存在的主要问题：汉口老城区注重长江、汉江方向，垂直于江河方向的道路较少，通行能力较弱；武昌受湖泊及铁路线的分割，路网系统性差；汉阳大型厂矿企业较多，提供给社会共用干道较少。
部分道路等级和功能定位不准，道路功能难以充分发挥。
有的主干道如内环线承担的交通多为短距离的城市交通，而不是长距离交通。
作为全国交通枢纽，武汉交通中非本地车辆占到57%，其中有40%为过境交通，这也增加了现有过江交通和主干道路网的压力。
1.2城市公共交通面临的主要问题武汉现有常规公交营运车辆6600辆，其中普线车980辆，专线车5102辆，小公汽518辆，日均客运量为380.8万人次。
轨道一号线一期工程已经于10.23公里，2008年客运量为1025万人次。
城市快速路网布局规划方法研究——以无锡市为例
城市快速路网布局规划方法研究——以无锡市为例杨尔怡;相伟【摘要】针对中国大城市干道网布局主要以环射式为主的现状,从城市空间结构分析出发,提出运用点、线、面要素分析与控制点优化法来研究大城市快速路布局规划,并以无锡市为例进行了案例分析.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2010(007)003【总页数】4页(P73-76)【关键词】城市交通;快速路网;布局规划;点线面要素【作者】杨尔怡;相伟【作者单位】无锡市规划局,江苏,无锡,214031;无锡市规划局,江苏,无锡,214031【正文语种】中文【中图分类】U491.12快速路作为大城市道路网系统的一个组成部分，在以往的布局规划方法研究中，一般是基于城市交通区位、交通单元划分及速度分区等原理［1］，采用4阶段法确定初始布局方案，实际使用中，往往没能很好地结合大城市空间结构的普遍特征，对快速路网的结构形态分析不足。
本文从城市空间结构布局出发，全面分析快速路布局影响因素，探寻一种较为合理、实用的大城市快速路网布局方法。
1 总体思路城市快速路是未来城市快速交通发展趋向的主体和城市主要路网结构的骨架，它将成为诱导和制约城市结构功能和土地利用发展的重要的因素，因此它应与城市总体规划的发展一致，根据城市规模的扩大、城市空间结构的调整和城市交通需求的增长同步建设。
城市快速道路系统布局的关键在于构建快速路网结构，使之与城市空间结构相适应，与城市及城市交通的发展与变化相适应。
点、线、面要素分析与控制点优化法是以对大城市空间结构的认识和中长距离机动车交通需求的把握为基础，对城市空间结构布局中的重要节点、主要的中长距离机动车交通流径期望线的分布、大城市与区域干线公路网的衔接以及快速路系统线网的整体结构形态等进行分层次的分析研究，得出快速路系统线网构架，运用控制点优化法找出大城市重要功能组团中重要程度最高的一个或数个关键交叉口作为快速路系统线网规划的控制点，考虑快速路线路走向的控制点对线路走向进行优化。
大城市高速公路和快速路一体化布局规划研究
大城市高速公路和快速路一体化布局规划研究摘要：大城市发展扩张逐渐形成了具有一体化倾向的城市功能区域，中也城区同外围新市区的产业关系和交通联系日益密切，由高速公路和城市快速路组成的高快路系统是满足城市长距离快速交通出行的主要载体，一体化布局规划有利于形成合理的市域客货运快速通道，缓解城市交通压力，构建城市便捷高效的对外交通衔接转换系统。
论文分析了城市空间结构演变过程，及高快路系统在城市发展中与空间结构、人口产业分布、道路网络等相互作用关系，提出了大城市轴福式对外交通沮织模式。
分析了高速公路和快速路的交通设施特性，以及在功能结构、设施标准、交通流等方面的差异性和相似相容性，阐述了髙快路一体化布局规划的内涵。
结合高快路交通需求恃性，预测城市过境交通、出入境交通和内部交通的需求；结合高速公路和快速路设施供给特性，分析高快路路网容量；从高快路网络的功能特点和交通分担特征入手，运用供需平衡法测算高快路网络的合理规模。
关键词：大城市；高速公路；快速路；问题；一体化建议引言大城市范围内的高速公路与快速路具备相似连续的交通流特征，两者在规划上相对独立，高速公路的规划一般在区域联系的层面考虑，市域范围内考虑与城市发展和土地利用的协调，而城市快速路则是在城市发展达到一定规模阂值后开始规划。
二者在规划时序和管理部门上存在差别，造成了高快路系统设施在规划建设上缺少一体化协调，阻碍了高快路系统整体功能的发挥。
尽管一些发达地区的城市已经开展了高快路系统一体化规划的相关研究和实践，但在理论研究方面尚未形成较为全面的理论体系，高快路的衔接问题仍集中于交通瓶颈位置的交通改造，对于高快路进行一体化的整体考虑不足，关于高快路对城市发展的祸合关系，城市高快路的系统衔接组织等方面仍需要进一步深化。
本次研究提出城市高速公路和快速路一体化布局规划，通过分析高快路系统与城市发展的互动关系，建立高快路规模测算模型，提出高快路网络一体化布局规划的方法，研究高快路衔接节点布局选址决策技术。
城市快速路优化改善策略研究
城市快速路优化改善策略研究城市快速路功能在于解决城市不同片区中长距离快速交通联系，其运行效率是关键，但受城市建设过程中种种问题限制，其运行效率往往难以保证，为解决这一问题，许多城市也启动了快速路“保效保畅”的优化完善工作，但工作思路较单一。
据此，介绍了重庆市主城区金山大道优化改善工作研究思路的几点新思考，实现思路由重“做方案”向重“交通问题分析”转移，通过系统深入的交通问题分析，提出针对性的优化方案，达到“小手术”可以有“大疗效”的效果，避免单纯为提高效率而启动大拆大建工作，为城市快速路优化改善工作方法提供经验借鉴。
标签：城市快速路；问题分析；优化改善城市快速路（英文：urbanexpressway），即快速路，道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路，又称汽车专用道路，设计行车速度一般为60-80km/h。
这是城市快速路的定义，从这一定义可以看出，其运行效率高是关键，但是在城市建设过程中，尤其是新区建设过程中，其运行效率往往被忽视，过多的建设项目出入口，过密的道路交叉口，使得道路运行效率急剧下降，为了解决这一问题，许多城市也启动了“保效保畅”的优化改善工作，但优化思路不外乎两种：一是全线平面拓宽，采用“主辅路”模式，二是同一走廊全线修建高架通道，采用“复合式走廊”模式。
而且工作过程中注重方案制作，不注重对现状问题成因的分析及反馈，单纯是为了做方案而做方案，也导致了快速路运行效率得不到保证此类问题的重复出现。
为了解决这一问题，文章以重庆市金山大道（快速路四纵线）近期优化改善具体工作为切入点，提出了关于城市快速路优化改善工作思路的几点思考。
1金山大道既有交通改善方案及存在问题分析1.1优化方案简介金山大道是贯穿重庆主城中部槽谷的快速路四纵线北部新区段，同时是渝广高速快速进出城通道，道路红线44-54米，双向6-8车道。
串联悦来、礼嘉、人和三组团，目前主要承担都市功能核心区与拓展区之间快速交通联系功能。
浅谈城市快速路的规划设计
浅谈城市快速路的规划设计随着我国经济建设的不断发展，城市规模不断扩大，城市人口数量也在不断增加。
这种城市化水平的飞速发展给城市带来极大的冲击，主要表现在：一、出行需求总量的快速上升；二、中长距离出行比例的增加；三、机动车出行总量的增加。
作为城市道路网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解城市化带来的日益增加的交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采用的重要措施。
1、快速路的定义、功能与特性分析1.1 快速路的定义根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）定义快速路（expressway）为“在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。
”现行行业标准《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中定义快速路为“城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全部控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
”1.2 快速路的功能城市快速路的功能主要体现在以下几个方面：1、联络城市各功能分区或组团，满足中长距离的交通需求。
2、分离快慢交通和长短出行，屏蔽过境交通，提高交通安全。
3、调节城市路网交通量，成为城市公共交通的主通道。
4、形成城市建设的风景带，带动沿线土地开发。
1.3 快速路的特性城市快速路虽然也是属于城市道路，但是其本身不同于一般的城市道路，其自身特性如下：1、汽车专用，路权专一化。
2、通行能力较高，路网容量较大。
3、设计车速较高，车辆连续快速行驶。
4、相交道路等级较高，出入口间距较主干道大。
5、主要服务于中长距离的机动车出行。
6、交通安全性较高。
7、工程实施难度和投资额度较大。
2、快速路构造型式与车道设置2.1 快速路构造型式城市快速路一般由主路和辅路构成，根据主路与辅路位置关系不同，快速路的构造型式可分为：高架式、路堤式、路堑式、地平式和隧道式。
城市快速路规划设计分析
城市快速路规划设计分析1. 引言1.1 研究背景在城市快速路规划设计方面，研究背景是指随着城市化进程的加快和交通需求的不断增长，传统的道路网络已经难以满足城市快速通行的需求。
随着汽车数量的增加和人口的集中，城市中的交通拥堵现象日益严重，给人们的生活和工作带来了诸多不便。
城市快速路规划设计成为解决城市交通问题的重要途径之一。
随着城市快速路规划设计领域的不断发展和完善，越来越多的学者和专家开始重视快速路的规划与设计，探索更科学、更高效的设计方案，以实现城市交通系统的优化和提升。
通过合理的快速路规划设计，可以有效缓解城市交通拥堵问题，提高城市交通运行效率，促进城市经济发展和居民生活质量的提升。
研究城市快速路规划设计具有重要意义，可以为城市规划和交通管理部门提供科学依据和参考，提升城市交通系统的整体效率和运行水平，助力城市可持续发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨城市快速路规划设计的重要性和必要性，分析当前城市快速路规划存在的问题和挑战，为城市快速路规划设计提供合理的方法和方案。
通过研究城市快速路规划设计的目的，可以更好地促进城市交通发展，提高交通效率，减少交通拥堵，改善交通环境，提升城市居民的出行体验，促进城市经济和社会的健康发展。
通过对城市快速路规划设计的研究和分析，可以为城市规划、交通规划和建设管理部门提供决策参考，为城市快速路规划设计的优化和改进提供理论和实践支持。
研究目的还在于探讨城市快速路规划设计的未来发展趋势，预测未来城市快速路规划设计的发展方向，为城市交通规划和管理提供前瞻性的思考和建议。
1.3 研究意义城市快速路规划设计的意义是十分重要的。
随着城市人口的增长和交通需求的不断增加，城市快速路的规划设计可以有效缓解道路拥堵问题，提高交通效率，改善居民出行体验。
城市快速路规划设计还能够促进城市经济发展，提升城市形象，吸引更多人才和投资。
科学合理的城市快速路规划设计还能够减少交通事故发生率，提高交通安全性，保障市民生命财产安全。
第十章 城市快速路规划
另外城市快速路出入口设置还应注意保持主线基本车道的连续性，同时在出入口分、合流处维持车道数的平衡。我国城市道路相关设计规范并没有给出城市快速路设置出入口时如何保持连续与平衡的标准，公路相关设计规范互通式立交设计要点中明确给出了车道数平衡的概念和出入口分、合流出车道数平衡公式：
（10-1-2）
式中： ——分流前或合流后的主线车道数；
表10-1-2快速路的基本通行能力与设计通行能力
设计时速（km/h）
100
80
60
基本通行能力（pcu/h/ln）
2000
1800
1700
快速路上的交通属于连续流，因此单向车道设计通行能力可按下式计算[54]：
（10-1-1）
式中： ——单向车道的设计通行能力（pcu/h）；
——基本通行能力（pcu/h），根据设计车速不同而异；
由图10-1-6a可以看出，当采用单向两车道，如果某一车道上的一辆车抛锚或发生交通事故，快速路的单向通行能力立刻锐减为原来的1/2，起初是两个车道变成一个车道通行，但很快将演变为两个车队的头车互不相让而导致全线瘫痪的局面，可见单向双车道快速路运行可靠性是比较差的。而若采用单向三车道或以上，当一个车道出现了事故，其通行能力还保留了原来的2/3，在交通量不大的情况下，交通流可以演变为较大的饱和度的较低的交通流，尚能维持道路的通畅。
城市快速路设计思路与基本方法
外围环路、放射路 客车小型车专用 长距离交通为主
平纵条件优越
与高速公路或快速路连接 自然灾害少的地区 对于沿线环境要求不高
我国现行规范
快速路设计速度60\80\100km/h
辅路=0.4~0.6倍主路 （30~50km/h）
一、如何定位快速路功能和主要技术标准？
城市道路快速化改造设计思路与方法
调查
分析
论证
城市道路快速化改造设计思路与方法
实施
一、如何定位快速路功能和确定技术标准？
城市道路快速化改造设计思路与方法
1、设计车速 取用
影响 因素
设计速度（km/h）
60
100
道路功能 线形条件 系统平衡
中心环路
兼顾货车、大型车 以集散交通为主 老路改造项目
环线转角平面限制 最大纵坡较大
与辅路连接
高架快速路 （高效系统）
结构工程量多 空间利用充分 工程投资大
适用于红线宽度较小，交通量较大，沿线建筑对景观视点和交通噪声 不太敏感的快速路，需要一定的财力和经济基础保障。
路堑快速路
结构工程复杂 因交通噪声小，对城市建筑视点影响小特点，一般用于环境较为敏感
运营费用高
区域，如城市中心区域或历史文物保护区域，仍需要一定的财力和经
2、车道宽度 取用
车速
（km/h）
车道数折减
单车道宽度 折减
单向2车道 -8 3.25m -5
路缘带折减
0.5m -1
80 单向3车道 -4 3.5m -3 0.75m -1
单向4车道 -0 3.75
-0 0.75m -0
修正后Cd
[pcu/(h･ln)]
保定快速路网方案
保定快速路网方案引言快速路是指为了解决城市交通拥堵问题而设置的主干道路系统，具有高运输效率和快速速度的特点。
保定作为一个历史文化名城，同时也是河北省的省会，交通拥堵问题一直困扰着城市的发展。
为了提高交通运输效率，缓解交通拥堵，本文提出了保定快速路网方案，并详细讨论了该方案的设计和实施。
1. 快速路网规划1.1 规划目标保定快速路网方案的目标是建立快速、便捷和高效的主干道路系统，提高城市交通运输效率，缓解交通拥堵问题，为市民提供更好的出行体验。
1.2 基本原则在规划快速路网时，需要遵循以下基本原则：•全面覆盖：快速路网应覆盖市区内的主要道路和交通枢纽，确保方便快捷地连接各个区域。
•连通性：快速路网应设置合理的连接线路，使各个主干道路之间形成完整的网络，实现平滑的交通流动。
•拓宽道路：为了适应未来交通需求的增加，快速路网方案应考虑拓宽现有道路或规划新的道路，以增加道路通行能力。
•公平合理：快速路网的设计应公平合理，不偏袒某个区域，满足市民出行需求的同时，也要充分考虑环境保护和城市规划。
1.3 快速路网布局根据保定市的地理环境和交通状况，设计了以下快速路网布局：•东环快速路：从市区东部起点，沿着城市东缘环绕，连接北部和南部的重要节点，与市内的快速路相连，实现东西向和南北向的交通连通。
•西环快速路：从市区西部起点，沿着城市西缘环绕，连接东部和西部的重要节点，与市内的快速路相连，实现东西向和南北向的交通连通。
•南北快速路：从市区南部起点，沿着城市南缘向北延伸，连接市区内的重要节点，与东环和西环快速路相连，形成南北向的交通连通。
•中环快速路：沿着市区中环线规划，连接东、西、南、北四部分，实现市区内的环形交通流动。
2. 方案实施2.1 道路建设为了实现快速路网方案，需要进行道路建设。
具体步骤如下：1.实地勘察：对已规划的快速路网线路进行实地勘察，了解地质情况和城市规划要求。
2.设计规划：根据勘察结果和交通需求，确定道路的布局、宽度、转弯半径等设计参数。
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城市快速路网规划方法研究——以合肥市快速路网规划为例刘鹏 罗崴【摘要】快速路是城市道路系统骨架，承担城市对外及城市组团间长距离交通联系需求，对城市空间结构优化调整、居民方便出行具有重要意义。
本文依据合肥市城市总体规划等相关规划，在对合肥市现状快速路发展分析基础上，结合城市与交通发展目标，利用四阶段法对城市交通需求进行预测，明确合肥主城各个组团之间的交通需求规模，指导快速路网规划，并从快速路规模确定、城市空间形态与用地布局适应性、交通走廊分布、交通运行测试、工程可实施性等方面论证快速路网规划方法，构建与城市发展目标与交通需求相适应的快速路网布局，并对道路交通运行状况、组团联系通道饱和度等方面进行了评价，保证快速路网布局合理和有效落地，支撑了合肥城市多中心组团发展趋势。
【关键词】快速路网；城市空间形态；交通走廊1 概述合肥市位于安徽省中部，长三角中西部，地理区位优越，未来合肥主城建设面积由现状378km/km2扩展到1167km/km2，城市空间结构进一步优化，由单中心向多中心结构扩展，未来组团内部与组团之间的交通需求将迅猛增加，路网特别是快速路系统是交通需求的重要载体，快速路网体系是否完善、系统和科学直接关系到城市的快速发展，因此，本文依据城市总体规划，在交通需求预测基础上，从城市空间形态、用地布局、交通走廊分布、交通运行测试等方面论证快速路网规划方法，构建与城市发展目标相适应的快速路网布局。
2 现状快速路存在的问题合肥过去围绕环城河发展，并逐渐向外围扩展。
近年来合肥主城用地迅速扩展，以老城区为中心向外围迅速扩张，主城形成“一环六射一纵”快速路网基本架构，包括：一环、长江西路、合作化路、金寨路、马鞍山路、裕溪路、铜陵路、阜阳路。
图1 合肥主城现状道路网城市道路网存在的主要问题包括：（1）快速路网体系有待完善，组团快速联系通道不足上位规划对合肥快速路做出了较为合理的规划，由于建设时序问题，快速路体系尚未形成体系，导致了快速路在网络布局、间距控制等方面存在较多问题。
快速路放射线深入中心城内部，向心交通压力大，造成交通拥堵严重，如马鞍山路与长江路节点等。
快速路放射线连接线匮乏，缺乏联系中心城与肥东、滨湖新区的快速联系道路。
外围组团之间缺乏联系通道，需通过中心区绕行，可达性较差，同时增加了中心区交通压力。
（2）快速路与用地不协调，部分主要道路功能不明确快速路与城市用地不协调，一是快速路两侧没有严格控制用地的开发类型与强度，二是在已经高强度开发的地区修建快速路，导致现有快速路承担组团间远距离的交通需求，又要承担沿线大量到达性交通，功能集中导致交通拥堵，同时也对用地造成了分割。
部分主要道路功能不明确，形成货运专线系统，客货混行严重。
二环路作为城市组团间联系的快速通道，同时又是疏解过境交通的重要通道，过境交通与城市内部交通、客货运交通的混杂都对二环部分路段的交通运行产生不利影响。
（3）交通节点立体结构不够，交通转换不便捷部分快速路深入核心区，与周边道路的衔接造成过境交通与组团内部交通相互混杂，易造成交通拥堵严重，如马鞍山路与长江路节点等；同时部分节点占地面积大，对城市扩展与用地有效利用产生不利影响。
3 城市与交通发展趋势与需求预测未来合肥主城将形成“双心双扇两翼”的空间结构，总面积达到2089km2，建设用地面积1167km2，人口控制在630万。
快速路网作为城市骨架道路网，是组织城市空间、划分功能分区、形成邻里细胞的核心元素之一。
图2 主城土地利用规划图 图3 主城区空间结构规划图 合肥市城市交通需求预测以交通规划有关理论及客运需求预测理论为指导，在吸收国内外交通需求预测丰富实践经验的基础上，通过“四阶段”模式，从全方式居民出行产生预测着手，至居民出行分布预测，再至出行的交通方式划分，通过竞争分配模型进行分配，得到预测的高峰小时客流，并分析主要客流指标。
合肥是快速发展中的城市，未来用地发展变化很大，因此，分布模型宜采用重力模型法。
出行分布模型各交通小区间的出行阻抗，取各个方式的加权阻抗。
通过分布预测，未来主城出行主要聚集于中心区、西南组团和滨湖新区，中心区与其他组团联系紧密，与东部组团和滨湖新区交通联系最强。
滨湖新区与中心区、西南组团、东部组团和西部组团联系紧密，“双心”之一功能明显。
图4 高峰小时出行OD期望线4 快速路网规划研究4.1 快速路网规划原则构建与“双心两扇两翼”主城区空间结构和用地布局相适应的，与高速公路和国省干线无缝对接的，布局合理、规模适宜的城市快速路系统。
•通达相配：与机动车走廊相匹配，满足地区机动性与可达性要求；•功能协调：与综合交通体系相协调，与对外公路网衔接顺畅，与空间、用地布局相适应，支撑与引导城市拓展；•分级疏导：合理组织和衔接过境通道，减少过境交通干扰；•分区引导：根据各片区发展特点，采用差别化的快速路网络发展策略。
4.2 快速路网方案分析方法（1）路网规模分析通过对国内外城市快速路网指标进行分析，可以看出国外城市道路密度一般较高，次干路、支路系统发达；公共交通出行的比例大，因此快速路的密度相对较低，快速路的密度基本0.30‐0.40km/km2。
国内城市道路网总体密度明显偏低，次干路和支路严重短缺，快速路密度应适当提高，取0.4‐0.6km/km2为宜。
表1 国外城市快速路网指标表城市范围面积人口密度整体路网密度快速路长度km 快速路密度巴黎市区（32区） 2031 2.3 13.8 688 0.33 东京中心城（23区） 621 1.28 18.4 230 0.38 新加坡中心城区（本岛） 600 1.0 13.8 150 0.25表2 国内主要城市人口与快速路密度城市上海南京广州北京武汉杭州宁波苏州人口密度 1.37 1.16 1.14 1.13 1.12 0.98 0.88 0.6 快速路密度0.5 0.55 0.43 0.65 0.64 0.5 0.42 0.38 借鉴国内外城市发展经验并结合相关规范，合肥主城快速路网密度建议在0.4‐0.5 km/km2。
（2）用地布局协调性分析合肥未来形成中心区和滨湖新区两大城市中心，在外围形成北部组团、西部组团、西南组团、东部组团等多个组团，构建多中心城市空间结构，其中中心城与滨湖新区联系最强，需要通过“环形+放射”的快速路网加以支撑。
根据大城市机动性要求、快速路合理间距和邻里分区基本尺度，对主城的用地组团进行划分。
用地组团划分主要依据城市组团用地性质，一般情况下居住、商业等生活用地为一个组团，工业用地为一个组团，每个用地组团周边由快速路围合，由轨道交通或快速公交串联组团中心，内部避免长距离机动车交通穿越，倡导“公交+慢行”交通模式，形成低碳绿色的公交组团或社区。
结合城市用地组团划分和机动车走廊分析，主城范围形成“环形放射、扇形快联”状的快速路空间布局。
主城中心区依托一环、二环形成快速走廊，加强中心区各片区联系以及疏解跨组团交通，重点加强中心区与滨湖新区联系，构建环绕中心城、滨湖新区组团的快速内环；加强中心区、滨湖新区与外围各个组团联系，构建中心城/滨湖新区组团到达空港组团、西部组团、西南组团、东部组团、北部组团的两条以上的快速联络线；同时结合既有规划，优化快速路布局，构建联系“两扇”的快速通道；协调与高速公路出入口、国省道的关系。
图5 主城快速路布局示意图 图6 主城组团划分及机动车走廊布局（3）交通走廊适应性分析通过交通走廊测试，明确城市机动车运行聚集走廊，在主机动车走廊需要城市快速路加以支撑，以快速路和交通性主干路支撑城市次一级机动车走廊。
通过合肥主城机动车走廊测试，全日最大机动车走廊流量超过15万pcu，高峰小时最大机动车走廊流量将近3万pcu，形成“两环九射两连”的机动车走廊。
此外进行城市客流走廊测试，城市主机动车走廊与客流走廊尽量避免重叠。
图7 机动车走廊测试（4）对外通道衔接分析快速路既承担城市组团间快速交通联系，又要承担城市过境及对外交通，因此，快速路与高速公路出入口、外围干线公路的有效衔接能够保证内外交通的快速转换，提高交通运行效率。
通过梳理合肥高速公路网和国省干道网，城市快速路尽可能与外围重要公路相对接，通过在主城外围形成环状快速路网，疏解过境交通，降低对城市交通压力。
图8 主城内外道路衔接图（5）交通运行可靠性分析城市道路网规划要支撑城市发展目标的实现和交通模式的构建，合肥确立了以公共交通为主导、小汽车与公交协调发展的交通发展模式，因此在确定的交通方式结构下，对上位规划路网进行交通测试，找出既有规划路网中重要的拥堵路段与节点、尚缺乏快速路支撑的交通走廊等问题。
同时进行快速路可达性测试，测算居民上快速路的便捷程度。
交通运行水平与快速路可达性指标要与城市交通发展目标相一致。
图9 交通运行水平测试 图10 快速路可达性测试（6）工程可实施性分析快速路网不仅要与城市空间形态、用地布局、交通走廊相一致，还要考虑快速路在具体路段、节点的工程可实施性，保证快速路网的落地。
在具体落地工作中，进行详细的线位优化比选，线位选择应尽量降低对现状新建大型建筑及已出让用地的侵占，减少拆迁量，合理设计立交节点形式，减少节点占地面积，保证快速路网工程可行性。
4.3 规划路网评价根据上述分析，未来形成“目字放射，扇形快连，一目十二射七连”的快速路网布局，总规模达到504.5km，快速路网密度为0.47km/km2。
“目字”快速路有效串联主城两大核心中心区与滨湖新区，实现主城中心区与滨湖新区之间的快速联系，利用南二环、繁华大道‐锦绣大道加强两核心组团之间的横向联系。
“放射”快速路重点加强两大核心与外围组团的快速联系，通过外围连接线，加强外围各个组团之间快速联系，形成功能明确、结构合理的快速路网。
图11 快速路网布局从交通模型分配预测结果来看，远期主城区主要干路运行状况良好，组团间联系通道基本满足组团间联系需求，路网整体运行车速较高，干路网络可满足规划年的交通需求。
表3 规划路网交通运行评估评价路指标 二环内指标 主城指标 快速路承担机动车交通量比重(%) 30.1% 39.3%中心城区快速路平均饱和度 1.07 0.88 饱和度大于0.85的快速路规模比例0.89 0.67中心城区主干路平均饱和度 0.86 0.58表4 各组团联系通道运行状况组团联系 干路以上平均饱和度中心区与东部组团 0.85中心区与北部组团 0.91中心区与西部组团 0.81中心区与西南组团 0.80中心区与滨湖新区 0.84图12 主城交通运行状况5 结语合肥城市功能地位的提升和城市空间结构的优化需要完善的快速路网加以支撑，本文从现在路网分析入手，结合需求预测，得出六点快速路网规划的重点工作，给其他城市类似的快速路网规划以借鉴。