一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案

一种地铁移动通信系统覆

盖的解决方案

Prepared on 22 November 2020

2015．09．23

中国移动通信集团设计院有限公司

第二十一届新技术论坛

一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案

中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司周彪傅子维

【摘要】：现代都市规模的不断扩大、城市轨道交通的快速发展，使地铁客流量大幅增加。与此同时，人们对地铁中进行高质量通信服务的需求也日益强烈。本文以某市地铁11号线移动通信信号覆盖为设计目标，通过对地铁站台、隧道等场景特点的详细分析，并结合2G与TD-LTE技术特点，探索新的地铁移动通信系统覆盖的解决方案，对未来移动通信系统在地铁、隧道等场景的覆盖解决方案具有一定的借鉴意义。

【关键词】：地铁，TD-LTE，移动通信系统，信号覆盖

ASolutionofMobileCommunicationSystemCoverageforMetro

BiaoZhou,ZiweiFu

ChinaMobileGroupDesignInstituteCo.,

Abstract:,,wetakethedesignforacity’,tunnels,wecombine2GandTD-LTEtechnologyfeaturestoexploreanewmobilecommunicationsystemscoveringmetrosolution,w hichiscertainsignificancesforthefutureofmobilecommunicationsystemcoveragesolutionsinsub way,tunnelsandotherscenarios.

Keywords:Metro;TD-LTE,mobilecommunicationsystem,signalcoverage

1项目背景

随着移动互联网在中国的飞速发展，移动数据流量呈现爆炸式的增长，三大运营商纷纷加大对移动宽带网络发展的投入，并逐渐把经营模式从传统的语音经营转换到流量经营上。而TD-LTE[1]作为中国移动的主推的4G技术，拥有高峰值数据速率、高小区边缘速率、高频谱利用率等特点[2]，是中国移动四网协同发展的重要组成部分。因此，大力推进TD-LTE技术的发展，是中国移动面向未来实现可持续发展的重要战略举措，而打造TD-LTE精品网络对中国移动保持市场领先具有重大意义。

2地铁移动通信系统概述

2.1某市地铁11号线基本情况

某市地铁11号线南起福田，北至碧头，共18个站，全长51公里。该市11号线是整个城市的核心区与西部滨海地区的组团快线，同时身兼机场快线和城际轨道线路的双重任务。

图1某市地铁11号线全景

2.2地铁传播环境分析

一直以来，地铁场景都是运营商网络覆盖的重点和难点。人流密集、业务量大、通信服务质量要求高等特点，使地铁对TD-LTE网络全覆盖有较高要求。目前，某市大部分地铁站及线路都在地下，室外信号无法直接覆盖，所以必须建立室内分布系统，以保证地铁里的信号覆盖[3]。同时，地铁隧道狭长，当列车经过时，被列车填充后所剩余的空间很小，车体对于信号阻挡较为严重，所以必须采用沿隧道横截面的覆盖方式，以保证地铁里的信号质量。

隧道的长度对整个地铁室内分布系统的规划和建设有至关重要的影响[4]。某市地铁11号线站间距离有较大差异，整体平均站距离为2~3km，最长的有7km左右。某市地铁11号线拥有上行车行方向和下行车行方向的两条轨道，上下行轨道之间有隧道壁隔离，每个方向各布设两条泄漏电缆对应上下行信号。泄漏电缆架设在隧道的弱电侧。

2.3地铁移动通信系统现状

某市地铁11号线内现有分布系统是一个多运营商通过柜式POI接入天馈系统的复杂分布系统。天馈系统上下行分离，上下行均使用独立POI接入。站台站厅使用全向吸顶天线覆盖。隧道内使用13/8″泄漏电缆覆盖。某市移动TD-LTE系统使用

BBU+RRU的形式建设，使用E频段开通。

3TD-LTE室内覆盖系统设计要求

3.1设计原则

（1）TD-LTE室内分布系统的建设应综合考虑业务需求、网络性能、改造难度、投资成本等因素，体现TD-LTE的性能特点并保证网络质量，且不影响现网系统的

安全性和稳定性。

（2）室内分布系统使用双路建设方式能充分体现MIMO上下行容量增益。对于新增室内覆盖的楼宇建设双路室分系统，对于已建设室内分布系统的楼宇优先采用单路室分系统改造，当不能满足业务需求时改造双路室分系统。

（3）TD-LTE室内分布系统建设应综合考虑GSM（DCS）、TD-SCDMA、WLAN和TD-LTE共用的需求，并按照相关要求促进室内分布系统的共建共享。多系统共存时系统间隔离度应满足要求，避免系统间的相互干扰。

（4）TD-LTE室内分布系统建设应坚持室内外协同覆盖的原则，控制好室内分布系统的信号外泄。

（5）TD-LTE室内分布系统建设应保证扩容的便利性，尽量做到在不改变分布系统架构的情况下，通过小区分裂、增加载波、空分复用等方式快速扩容，满足业务需求。

（6）TD-LTE室内分布系统原则上使用E频段组网，与室外宏基站采用异频组网方式，在无法进行E频段改造的场景可以使用F频段组网。室内小区间可以根据场景特点采用同频或异频组网。

（7）TD-LTE与TD-SCDMA(E频段)共存时，应通过上下行子帧/时隙对齐方式规避系统间干扰。

（8）TD-LTE室内分布系统应按照“多天线、小功率”的原则进行建设，电磁辐射必须满足国家和通信行业相关标准。

3.2设计指标

（1）覆盖指标

数据业务热点区域室内有效覆盖指标：在建设有室内分布系统的室内目标覆盖区域内公共参考信号接收功率（RSRP）≥-105dBm且RS-SINR≥6dB的概率达到95％。营

业厅（旗舰店）、会议室、重要办公区等业务需求高的区域要建设双路室分系统。目标覆盖区域内公共参考信号接收功率RSRP≥-95dBm且公共参考信号信干噪比RS-SINR≥9dB的概率达到95%。

（2）室内分布系统信号的外泄要求

室内覆盖信号应尽可能少地泄漏到室外，要求室外10米处应满足RSRP≤-110dBm 或室内小区外泄的RSRP比室外主小区RSRP低10dB（当建筑物距离道路不足10米时，以道路靠建筑一侧作为参考点）。

3.3站型配置

室内覆盖系统原则上单小区配置为O1，载波带宽为20MHz。对于单小区无法满足覆盖及容量需求的场景，可以配置多个小区。

3.4工作频段

根据国家相关部门批复的频率资源及TD-SCDMA网络频率使用情况，TD-LTE工作频段建议为：

（1）F频段：1880-1900MHz，覆盖室外，在特殊需求的场景可用于室内，主要用于广州、深圳和杭州；

（2）D频段：2575－2615MHz，覆盖室外，主要用于除广州、深圳和杭州外的其他城市；

（3）E频段：2330-2370MHz，覆盖室内，全部城市均使用。

4地铁隧道漏缆切割方案设计

4.1链路预算

地铁分布系统组网有两种方式：前合路与后合路。后合路主要应用在现有分布系统改造上，由于加入了一级合路器，损耗增加，因此覆盖范围会减小。后合路主要应用在新建分布系统一级通过前合路方式改造不能达标的情况。

图2后合路

图3前合路

根据上图中可以看出，射频单元输出的信号主要有两种不同的衰减路径到达泄漏电缆，因此，链路预算需要分别计算这两种场景。

（1）场景一：覆盖站台与靠近站台的隧道。信号由射频单元输出后，经过耦合器，耦合端信号覆盖站台，直通端信号馈入泄漏电缆。

计算前提：以距漏缆5米处的边缘场强GSM900/DCS1800/TD-LTE不小于-85/-85/-105dBm为前提

GSM900/DCS1800/TD-LTE边缘场强要求大于：-85/-85/-105dBm

人车体损耗（典型值）：15dB

宽度因子及环境综合损耗：8dB

95%覆盖率下距离漏缆5米处GSM900/DCS1800/TD-LTE最小耦合损耗分别为

73/68/66dB

POI损耗：7dB

GSM900/DCS1800/TD-LTE100米线损：

零星损耗3dB

功分器损耗：

耦合器插损：

假设1：泄漏电缆末端输出的功率为P时边缘场强正好达标，那么有如下的方程式成立：

{

P?(73+15+8)≥?85dBm GSM900 P?(68+15+8)≥?85dBm DCS1800 P?(66+15+8)≥?105dBm TD?LTE

计算得到

P≥{11dBm GSM900 6dBm DCS1800

?13dBm TD?LTE

即漏缆末端GSM900/DCS1800/TD-LTE输出功率为11/6/-13dBm，则能满足地铁列车车厢内的覆盖要求。

假设2：泄漏电缆长度为D。GSM900/DCS1800/TD-LTE系统的输出功率为

41/41/，POI损耗7dB，漏缆百米线损，零星损耗约3dB，功分损耗，耦合器插损。泄露电缆的覆盖距离有如下等式成立：

{41?7?3?3.3?1.8?D?2.33≥?85dBm GSM900 41?7?3?3.3?1.8?D?4.1≥?85dBm DCS1800

15.2?7?3?3.3?1.8?D?5.39≥?105dBm TD?LTE

D≤{4.63GSM900 3.37DCS1800

1.67TD?LTE

即三个系统GSM900/DCS1800/TD-LTE当漏缆长度小于等于463/337/167米时，覆盖区域内的边缘场强均能达标。

（2）场景二：覆盖隧道。信号由射频单元输出后，直接经过POI馈入泄漏电缆。

计算前提：以距漏缆5米处的边缘场强GSM900/DCS1800/TD-LTE不小于-85/-85/-105dBm为前提

GSM900/DCS1800/TD-LTE边缘场强要求大于：-85/-85/-105dBm

人车体损耗（典型值）：15dB

宽度因子及环境综合损耗：8dB

95%覆盖率下距离漏缆5米处GSM900/DCS1800/TD-LTE最小耦合损耗分别为

73/68/66dB

POI损耗：7dB

GSM900/DCS1800/TD-LTE100米线损：

零星损耗3dB

假设1：泄漏电缆末端输出的功率为P时边缘场强正好达标，那么有如下的方程式成立：

{

P?(73+15+8)≥?85dBm GSM900 P?(68+15+8)≥?85dBm DCS1800 P?(66+15+8)≥?105dBm TD?LTE

计算得到

P≥{11dBm GSM900 6dBm DCS1800

?13dBm TD?LTE

即漏缆末端GSM900/DCS1800/TD-LTE输出功率为11/6/-13dBm，则能满足地铁列车车厢内的覆盖要求。

假设2：泄漏电缆长度为D。GSM900/DCS1800/TD-LTE系统的输出功率为

41/41/，POI损耗7dB，漏缆百米线损，零星损耗约3dB。泄露电缆的覆盖距离有如下等式成立：

{

41?7?3?D?2.33≥?85dBm GSM900 41?7?3?D?4.1≥?85dBm DCS1800 15.2?7?3?D?5.39≥?105dBm TD?LTE

D≤{8.43GSM900 5.98DCS1800

3.83TD?LTE

即三个系统GSM900/DCS1800/TD-LTE当漏缆长度小于等于843/598/383米时，覆盖区域内的边缘场强均能达标。

4.2切割原则

地铁漏缆中有多家运营商的多种制式信号共存，设计漏缆切割方案时，需要综合考虑各信号的传播特性。同时，各制式信号的切换时间不同，方案中必须考虑各制式信号的合理组网问题。

某市地铁11号线设计时速120km/h，速度超出普通地铁50%，由此带来2G和LTE的切换带设计值均要提高50%。根据各系统的特性，切换区间长度如表1所示。

地铁漏缆切割中，需要根据小区的配置来决定切换带的划分，该方案的优点在于能尽量将每一段漏缆切割的尽量长，减少设备的使用量，降低故障概率，同时也能减少租金。缺点在于根据经济的发展，地铁的发班频次与乘客增多时，由于漏缆已铺设，无法新增切换带，当出现小区容量不够时，无法通过增加新的小区来扩充容量。因此，在本方案设计中，通过在任何两台POI之间为需要的系统保留切换带，以备后期分裂新的小区。

综合与表1的要求，为方便后期扩容的原则，组网时将任意相邻两台RRU/RRUS 之间均保留切换区间，因此，GSM900/DCS1800/TD-LTE在靠近站台的隧道内两台设备之间最大距离为973/602/517m，在隧道内，两台相邻的设备之间最大距离为

1353/862/732m。

DCS1800与TD-LTE使用的频段均比较高，切割最大长度也相近。如果为每个系统都做最大距离切割，理论上能够减少设备的使用数量，但实际上每个切割点都会带来信号的损耗，实际上的覆盖距离将远达不到以上计算出的最大覆盖距离，同时POI

的采购量会大量增加。因此，在实际切割时一般采用DCS1800与TD-LTE公用切割点的方式。

4.3切割方案

根据节中确认的最大切割距离及原则，结合某市地铁11号线里程表，隧道内的漏缆切割方案如附录所列（部分）。

地铁中除了考虑隧道内及站台间的切换，还要考虑是否存在与公网切换的可能。常规的地铁由于始终在地下运行，除了在车辆段外，是没有与公网切换的可能。车辆段由于只能允许地铁司机或是工作人员通行，话务量太低，一般不考虑覆盖。唯一一种情况便是车辆在部分路段在高架桥上运行，在该种情况下，需要在隧道出入口处设置外放天线，保证车辆进出隧道时不产生掉话。下图为11号线中隧道进出口的覆盖方案：

图4地铁11号线隧道口覆盖方案

5总结

在地铁覆盖中，TD-LTE无线覆盖使用多系统接入平台（POI）及泄漏电缆、射频电缆、功分器、耦合器、电桥、合路器和天线等组成的信号分布系统。地铁上、下行区别隧道采用泄漏电缆覆盖，地下车站及出入口通道通过天线阵覆盖。而在隧道内，在站间距较短泄漏电缆的传输距离满足要求时，采用基站信号直接馈入漏缆进行覆盖；对站间距较大的隧道，则采用RRU射频拉远技术，将附近站台的信源信号，拉远到隧道中间，再通过多系统合路器，从两侧接入到漏缆中。

依据以上基本设计方案和设计原则，本项目分析了地铁移动通信系统和地铁传播环境的特点，结合对某市地铁11号线的实际覆盖场景的研究，形成了新的完整的TD-LTE 系统地铁覆盖解决方案。该方案用于指导实际网络的建设，取得了良好成果，对以后TD-LTE在地铁、隧道等场景的覆盖具有一定的借鉴意义。

参考文献

[1]沈嘉，索世强，全海洋，等.3GPP长期演进（LTE）技术原理与系统设计[M].北京：

人民邮电出版社，2008.

[2]王映文，孙韶辉.TD-LTE技术原理与系统设计[M].北京：人民邮电出版社，2010.

[3]张玉华，彭宏，郑冕，等.基于GSM射频拉远系统的CIC滤波器的设计[J].浙江工业

大学学报，2012，39(1)：109-113.

[4]汪颖.TD-LTE室内覆盖系统规划思路和建设方案[R].北京：中国移动通信集团设计院，2012.

附录

作者简介

傅子维：工程师，2014年毕业于华南理工大学通信与信息系统专业，工学硕士，现于中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。

周彪：工程师，2014年毕业于北京邮电大学通信与系统专业，工学硕士，现于中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。

移动通信室内覆盖建设协议合同书

精心整理移动通信室内覆盖建设框架协议甲方法定代表人：法定地址：乙 ) 权、管理权的有效证明），并提供复印件交乙方留存。 2.2甲方应保证在协议期内对上述建筑物拥有合法的产权（或出租权、管理权），排除任何第三方对于本建筑物的权利要求。如产生纠纷，由甲方负责解决，造成乙方损失的，由甲方负责赔偿。 2.3如房屋产权人（或出租权、管理权）方发生变更，影响到本协议的继续履行的，甲方应及时书面通知乙方，并做好结算和交接工作。

2.4本协议签定后，如果甲方出租的房屋、场地全部或部分产权（含管理权属）发生变更，按以下方式处理：（1）如甲方转让房屋，应提前2个月书面通知乙方，同等条件下，乙方享有优先购买权。（建议删除）（2）本协议期内，房屋产权人（含管理权属）发生变更的，本协议和相关项目合作协议对变更后的新产权人（含管理权属）继续有效，新的产权人（含管理权属）承继本协议甲方的所有权利义务。甲方应向新的产权人（含管理权属）如实告知房屋、场地租赁情况，本协议和相关项目合作议， a. b. 3 配合设备或电源有故障，应及时通知甲方，甲方在收到乙方的通知后，应在24小时内修复或配合修复，并将处理结果告知乙方。乙方可以在机房内、弱电井道内和楼顶天面单独安装交流配电箱，并支付相应电费。 3.4甲方应保证乙方设备不受人为的损坏，并保证乙方设备的安全，做好防火、防盗抢等安全保障措施。一旦甲方发现乙方所租赁的机房发生安全事故或存在安全隐患（包括但不限于盗抢、火灾隐患），应及时通知乙方，并尽可能采取措施避免危险的发生或减少损失。

3.5甲方应尽量提供满足乙方要求的具备有空调条件的机房(建议删除)。若甲方所提供的机房无空调，则甲方同意乙方可在机房内安装空调设备，甲方协调落实室外机安装位置和冷凝水落水位置。 3.6甲方应允许乙方及运营商通过大楼内原有的信息管孔穿放光缆，并确认光缆接入乙方机房的路由，或同意由乙方自建4孔Φ110通信管孔进大楼机房，或通过甲方指定的架空走道将光缆由大楼外穿进机房。当由于实际条件限制，以上措施均不能实现时，甲方应同意由乙方协助运营商采用无线方式来解决传输，并提供微波室外单元的安装平台及平台与乙方机房的传输通道。 3.7乙方若在大楼内提供其他通信业务，乙方应提前书面申请，待甲方书面同意后方可实施，间， 3.11 整，甲并至少相关信息。若因甲方未及时通知乙方，造成乙方的经济损失将由甲方协调责任方承担。 3.13若其他通信运营商（除联通、移动及电信）租用乙方的室内覆盖分布系统进行外缆接入时，乙方需提前向甲方提出书面申请，待甲方同意后方可进行。甲方尽量为楼外光缆引入工程提供必要的便利条件，保障其他通信运营商的外缆顺利接入，若产生额外的费用由乙方承担。第四条乙方的义务 4.1乙方应按甲方工期要求进行施工、验收、并协调运营商尽快进行信号开通，信号接入的时间以项目相关合作协议为准。

移动通信系统复习题和答案

2.3.1《GSM移动通信系统》复习题及答案一、单项选择题 1.我国陆地公用蜂窝数字移动通信网GSM，采用（B）MHz频段。 A.600 B.900 C.1200 D.1500 2.移动通信网中的小区制是指将所要覆盖的地区划分为若干小区，在每个小区设立一个基站为本小区范围内的用户服务，每个小区的半径可视用户的分布密度在1～（A）公里左右。 A.10 B.20 C.30 D.40 3.移动通信网小区制中小区和其它小区可重复使用频率，称为（B）。 A.频率重复 B.频率复用 C.频率覆盖 D.频率范围 4.由于移动台处于运动状态，（A）和移动台之间的电波传播状态随路径的不同而发生变化。 A.基地台 B.发射台 C.基站 D.无线 5.蜂窝移动通信网，通常是先由若干个邻接的（B）组成一个无线区群，再由若干个无线区群组成一个服务区。 A.小区 B.无线小区 C.同频小区 D.不同频小区 6.（C）是指基地台位于无线小区的中心，并采用全向天线实现无线小区的覆盖。 A.顶点激励 B.低点激励 C.中心激励 D.自由激励 7.手机正在通话状态下，它切换进入了一个新的位置区中的小区，那么：（C） A.它会在通话过程中进行位置更新。 B.它会在下次跨LAC区时进行位置更新。 C.它会在通话结束后马上进行位置更新。 8.小区的信号很强但用户不能起呼（可以切换进入）的原因：（ D ） A.有强外部干扰 B.小区未在交换中定义 C.手机制式与GSM协议不匹配（如未升级的某些手机在开通DCS1800的区域） D.小区未定义SDCCH信道。 9.WCDMA的功控速度是（ C ）次/秒。 A.200 B.800 C.1500 D.2000 10.TD-SCDMA系统中，如果只满足语音业务，时隙比例应选择（ C ）。

隧道覆盖解决方案(信号通讯)

隧道覆盖解决方案宋卫峰阅读：7 次上传时间：2006-06-28 推荐人：KIBA（已传资料488 套）简介：对重要的公路、铁路实现全线覆盖是运营商提高网络质量的一个重要环节，是提高综合竞争力的一个有力手段。从交通角度来看，目前大多数隧道的目的是覆盖盲区，因此需要结合交通线路的覆盖设计来制订专门的隧道覆盖解决方案。关键字：隧道覆盖,覆盖规划,铁路隧道,公路隧道一、概述对重要的公路、铁路实现全线覆盖是运营商提高网络质量的一个重要环节，是提高综合竞争力的一个有力手段。从交通角度来看，目前大多数隧道的目的是覆盖盲区，因此需要结合交通线路的覆盖设计来制订专门的隧道覆盖解决方案。隧道覆盖主要分为铁路隧道、公路隧道、地铁隧道等，每种隧道具有不同的特点，一般来说公路隧道比较宽敞，对隧道里面的覆盖状况，有车通过与无车通过时差别不大。车辆通过时，隧道内剩余空间较大，可根据实际情况选择尺寸大一些的天线，以获取较高的增益，使覆盖范围更大。而铁路隧道一般来说要狭窄一些，特别是当火车经过时，被火车填充后所剩余的空间很小，火车对隧道的填充会对信号的传播产生较大的影响，且天线系统的安装空间有限，使天线的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪种隧道，都存在长短不一的状况，短的隧道只有几百米，而长的隧道有十几公里。在解决短隧道覆盖时，可采用灵活经济的手段，如在隧道口附近用普通的天线向隧道里进行覆盖。但是，这些手段可能在解决长隧道覆盖时不起作用，对于长隧道的覆盖必须采取其它一些手段。因此，对于每段隧道的解决方案可能都会有所区别，必须根据实际情况来选定覆盖解决方案。在进行隧道覆盖规划之前，一般需要知道以下数据：隧道长度、隧道宽度、隧道孔数（1、2）、覆盖概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道结构（金属、混凝土）、载频数目、隧道中最小接收电平（一般为-85dBm到-102dBm）、隧道孔间距、AC/DC是否可用、墙壁能否打孔、隧道入口处的信号电平、隧道内部已有信号电平等。二、隧道覆盖的信号源选择为了提供隧道覆盖，一个GSM信号源与一套分布式系统是必要的。信号源的选择，需要根据隧道附近的无线覆盖状况和传输、话务、现有网络设备等情况来决定。隧道覆盖所采用的信号源包括宏蜂窝基站、微蜂窝基站、直放站等。对于铁路、公路隧道覆盖来说，由于其话务量小，宏蜂窝基站作为信号源较为少用。但是，在城市地铁隧道中，人流量大，话务量也高，这种场合不仅要覆盖站台，而且还要覆盖铁路系统出口等地方，可采用容量较大的宏蜂窝基站。使用宏蜂窝基站的优点是可以提供更多的信道资源、扩容较为容易、单个基站覆盖能力强；缺点是需要用电缆从BTS设备所在的机房引入信号覆盖隧道、增加了馈线损耗、需要较大的机房等配套设备、总的投资费用高。对容量要求不是很高的隧道覆盖，可采用微峰窝基站。使用微蜂窝基站的优点是所需设备空间小、所需配套设备少、总的投资费用低。如果附近有信号源可以利用，则可采用无线直放站来作为隧道覆盖的信号源。采用直放站往往是网络拓展的第一步，在网络容量上升后再用GSM基站来替换。采用直放站作为信

浅谈中国城市地铁的发展前景

我国现代城市交通的发展随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。目前，中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市的地铁也在紧锣密鼓地修建之中。因为地铁的舒适、快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分，各地也出现了不同的地铁文化。所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁与公交车、电车相比的优势显而易见：地铁单向运量每小时4万——6万人次，公交车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式来看，地铁运输更具多方面的优点：舒适、准时、快捷、占地少，环保、节能、安全，而且不占用地面、街道等。毫无疑问，地铁交通是绿色工程，而且符合中国的可持续发展战略。因此我国的地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，“中国确实需要开发以地铁为特色的交通资源，它的发展将不但是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。” 现在让我们详细了解下地铁的优缺点：

节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；减少噪减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。缺点建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。缺点：建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融

移动通信系统简介

《 SM2000 移动通信系统简介》目录一、系统概况 (1) 二、系统组成 (2) （一）硬件平台组成 (2) 1、基站 (3) 2、交换控制器 (3) 3、天馈线系统 (4) 4、配套设备 (4) 5、通信终端 (4) （二）软件平台组成 (5) 三、主要业务功能和技术指标 (5) （一）、主要业务功能 (5) 1、普通业务 (5) 2、集群业务 (5) （二）、主要技术指标 (5) 四、系统特点 (6) 五、系统应用 (8) （一）三种基本应用方式 (8) 1、单系统独立应用 (8) 2、与其他通信网组网应用 (8) 3、多系统组网应用 (9) （二）五项典型应用方式 (10) 1、伴随保障 (10) 2、在话务量密集区应用 (10) 3、应急通信 (10) 4．通信 (10) 5．专用系统 (10) （三）七大行业应用方式 (11) 1、移动运营商 (11) 2、军队、公安、武警 (11) 3、城市应急通信 (11) 4．行业专用通信系统 (10) 5．网络/设备出租服务 (12) 6．国家应急部门 (10) 7．通信定制服务 (12) 六、总结 (12)

一、系统概况 “应急机动通信系统”是凯讯（）科技于2003年研制开发成功的一款具有体积小、重量轻、业务综合、开通迅速、使用灵活等特点的采用软交换技术的蜂窝移动通信系统。该系统符合国家有关数字蜂窝移动通信网技术体制和标准，其核心设备具有多种接口，可与CDMA、GSM、WCDMA 、TD-SCDMA、TETRA数字集群等无线基站设备连接。目前该系统已经在军队、公安、武警、国家和行业应急通信部门等单位得到广泛的应用。该系统根据不同的无线模态及业务功能，具有多个型号产品，具体如下表：下以SM2000-CDMA系统为例进行详细的介绍，其它型号的产品其业务功能基本类同。二、系统组成 SM-2000系统由硬件平台和软件平台组成，下面分别加以说明。（一）硬件平台组成一套完整的SM-2000系统硬件主要由基站、交换控制器、天馈线系统以及配套设备四部分组

中国轨道交通发展史

中国轨道交通发展史概述城市轨道交通的类型城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力、轮轨运行方式为铁证的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、成本低、节约能源以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁与有轨电车以来，经过100多年的研究开发、建设与运营，城市快速轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。按基本技术特征分类根据城市轨道交通系统基本技术特征的不同，城市轨道交通系统主要有是市郊铁路、地下铁路、轻轨交通、独轨交通和自动导向交通系统等类型。 1.市郊铁路市郊铁路是连接城市市区和郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星诚镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线的一部份，因此具有干线铁路的特征，如轨道通常是重型的。与城市轨道交通系统中的地下铁等其他类型不停，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与干线旅客列车和货物列车混跑。 2.地下铁路顾名思义，地下铁路是修建在地下隧道的铁路。这样离家，也许在地下铁路修建的初期没什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁路，并不要求该系统的线路全部修建在地下隧道里。对全世界各国地下铁系统进行分类研究可知，，地下铁路可分为重型地铁、轻型地铁和微型地铁3种类型。重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运量大。轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运量较大通常高站台。微型地铁，有称小断面地铁，隧道断面、车辆轮经和电动机尺寸均小于普通地铁，路线专用，运量中等，行车自动化程度较高。 3.轻轨铁路轻轨铁路的含义是指就车辆对轨道是假的荷载而言，轻轨车辆与郊区列车或地下铁道车辆相比较轻。轻轨是从旧式有轨电车系统发展演变而来的，早期的轻轨系统一般是直接对旧式有轨电车系统改建而成，20世纪70年代后期一些国家开始修建全新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车相比，具有行车速度快、乘坐舒服、噪音较低等特点。同样，对世界各国轻轨接近于轻轨系统进行分类研究，轻轨也存在多种技术标准并存发展的情况。高技术标准的轻轨及五金与轻轨地铁，而低技术标准的轻轨则接近于有轨电车。 4.独轨电车独轨是车辆或列车在单一轨道上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆则大多采用橡胶轮胎。从构造型式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的型式，而悬挂式独轨则是悬挂在轨道梁下的运行型式。 5.自动导向交通系统自动导向交通系统在一些文献资料中称为新交通系统，当然是指狭义的新交通系统。这种交通系统的主要特征是轨道采用混凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无人驾驶等。

一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案

一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案 Last revision on 21 December 2020

2015．09．23 中国移动通信集团设计院有限公司第二十一届新技术论坛一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司周彪傅子维【摘要】：现代都市规模的不断扩大、城市轨道交通的快速发展，使地铁客流量大幅增加。与此同时，人们对地铁中进行高质量通信服务的需求也日益强烈。本文以某市地铁11号线移动通信信号覆盖为设计目标，通过对地铁站台、隧道等场景特点的详细分析，并结合2G与TD-LTE技术特点，探索新的地铁移动通信系统覆盖的解决方案，对未来移动通信系统在地铁、隧道等场景的覆盖解决方案具有一定的借鉴意义。【关键词】：地铁，TD-LTE，移动通信系统，信号覆盖 A Solution of Mobile Communication System Coverage for Metro Biao Zhou, Ziwei Fu China Mobile Group Design Institute Co., Ltd. Guangdong Branch Abstract: The constant expansion of the modern city and the rapid development of urban rail transit make subway traffic increase significantly. At the same time, people on the subway for high-quality communications services increasingly strong demand. In this paper, we take the design for a city’s Metro Line 11 mobile communication signal coverage for example. Through a detailed analysis of the characteristics of the scene subway stations, tunnels, we combine 2G and TD-LTE technology features to explore a new mobile communication systems covering metro solution, which is certain significances for the future of mobile communication system coverage solutions in subway, tunnels and other scenarios. Keywords:Metro; TD-LTE, mobile communication system, signal coverage 项目背景随着移动互联网在中国的飞速发展，移动数据流量呈现爆炸式的增长，三大运营商纷纷加大对移动宽带网络发展的投入，并逐渐把经营模式从传统的语音经营转换到

一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案

中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征

中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征近年来各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。上海、深圳、广州等一线城市开始尝试对轨道交通场站进行综合开发利用，并初显成效。但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。因此，全国一些城市也陆续出台了一系列相关政策和规范措施。根据统计，目前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。从这些城市的轨道交通TOD开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏一些亮点，特别是近两年一些城市出台的政策已经发生了一些变化，主要体现在以下几个方面：政策脉络：由一线城市延伸到二线城市从前文所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。回顾这一变化过程，可以大致分为三个阶段。第一阶段（2009-2014年）：这一阶段以一线城市出台政策为主。以广州、深圳、上海为主的一线城市陆续出台了一系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出土地使用权作价出资的政策，创新了轨交TOD综合开发的土地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；广州则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。第二阶段（2015-2017年）：这一阶段一线城市完善政策，二线城市开始重视政策。除了上海和广州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。其中兰州、青岛、南宁均针对轨交TOD综合开发出台了土地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出了实施意见；成都自2017年下半年开始陆续出台一系列政策，包括轨交专项资

移动通信地下室覆盖解决方案

使用小功率无线直放站覆盖地下室盲区方案随着移动通信的飞速发展，人们对通信质量的要求越来越高，移动通信运营商之间的竞争也越来越激烈，各运营商为了争取客户，都尽全力改善服务质量、通信质量和网络的覆盖，其中网络覆盖和通信质量是用户最关心、运营商最重视的指标。覆盖分室外覆盖和室内覆盖，室外主要采用基站覆盖，直放站补盲的方式，这种方式比较经济，但如果直放站性能不好或安装不善，就会影响整个网络的通信质量。室内覆盖主要作用有两个：优化网络和填充盲区，根据这两种不同的用途，室内覆盖采用的方式也不同：一种是微蜂窝基站作为信号源，在适当的地方加入干线放大器，通过室内分布系统对大楼进行覆盖，这种室内覆盖主要作用是优化网络；另一种是用无线直放站或光纤直放站从基站引入的信号作为信号源，在适当的地方加入干线放大器，通过室内分布系统对大楼进行覆盖，这种室内覆盖的主要作用是填充盲区。对于那些楼内话务量比较多，或者大楼处于几个基站的交界处，楼内用户在几个基站之间频繁切换，造成通信质量下降的大楼应采用室内覆盖的第一种形式；对于那些话务量较少，且没有信号的地方应采用室内覆盖的第二种形式。值得一提的是室内覆盖的第二种形式，如果设备的性能不好或工程设计方案不善，将会对网络造成影响。地下室盲区的覆盖就属于室内覆盖的第二种。下面我们就从设备性能和工程设计两方面介绍XX科技有限公司在地下室覆盖中避免对网络干扰所采取的措施。一、设备性能方面 ⑴线性放大器采用线性度高的放大器，最大限度地减小三阶互调。对于一个非线性系统，当同时输入两个信号（频率分别为f1和f2）时，将会产生无穷多个互调分量，频率分别为：mf1-nf2、mf2-nf1，其中m和n是正整数，n=m-1。它们被分别称为(m+n)阶互调，在这些互调分量中，以三阶互调分量最大。对于GSM移动通信系统，互调分量恰好都在其它信道上，成为其它信道的干扰信号。要减小互调对其它信道的干扰，就必须将三阶互调控制在适当的范围内。XX科技有限公司的所有直放站（机）均达到或超过国家规定的直放站标准。

轨道交通通信系统总体解决方案

轨道交通通信系统总体解决方案 1.传输子系统传输子系统是通信系统最重要的子系统，是连接行车调度指挥中心与车站、车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通通信网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制（ATS）系统、电力监控（SCADA）系统、自动售检票系统（AFC）、主控系统（MCS）、办公自动化（OA）系统等系统提供语音、数据和图像信息的传输通道。业务类型通常有模拟用户、2M数字业务、宽音频广播业务、各种低速数据业务、图像业务、10/100Mbit/s以太网业务等。采用SDH光传输+综合业务接入设备组网：在控制中心、车辆段和各车站设置SDH设备和接入设备（AN），在控制中心设备网管系统，用于传输网络的管理；由SDH光传输设备组成光纤数字环路自愈网，各类业务由SDH设备和接入设备接入。采用ATM传输系统组网:由ATM设备组建传输网，网络分两级：一级网络为控制中心到车辆段和各个分站组成环路，属于网络骨干部分；二级网络为接入部分，主要是各车站通过ATM接入设备接入各站业务,网络管理设置在控制中心，用于传输系统的管理。各类业务由ATM接入设备接入。根据用户需求集成国内外先进技术和产品。 2.无线系统：无线通信系统为轨道交通内部固定工作人员与流动工作人员之间提供高效短信息和话音通信。系统为运营控制指挥中心的行车调度员、环境控制调度员、公安值班员、维修调度员等对列车司机、运营人员、维护人员和现场工作人员等无线用户分别实施无线通信；为车辆段值班员对段内的无线用户实施无线通信；以及相应的无线用户之间必要的无线通信。同时还具有相应的呼叫、广播、录音、存储、显示、检测和优先权等功能。系统以调度组为通信为主，同时还可实现用户间一对一的单独通信。系统可以传递数字信息，根据列车的需要实时的传递列车状态信息。采用无线数字集群方式：系统通常由多基站的集群系统组成，主要设备包括控制中心设备（中心控制设备、调度操作控制台、系统网络管理终端）、车站（基站、基地台、直放站）、便携设备（车载台、便携电台、手持台）和配套设备（漏泄同轴电缆、天线）组成，中心控制设备到基站之间采用有线传输系统所提供的通道连接，基站到移动台之间采用无线连接，无线电波通过漏泄电缆和空间辐射传播。系统在正常运行时各基站由设置在中心的主控制器控制，当基站与控制中器失去联系时，以单站集群方式支持单站系统的正常运行。无线通信系统以专用频道方式:系统由控制中心（中心无线设备、调度操作控制台、系统网络管理终端）、车站（车站电台、固定台、直放站设备）、便携设备（车载台、便携电台、手持台）和配套设备（漏泄同轴电缆、天线）组成。 3．公务电话子系统为轨道交通管理部门、运营部门、维修部门提供一般公务联络（电话业务和非话业务），系统具备PSTN基本业务，具备各种新业务功能（热线、呼出限制、呼入限制、闹钟、呼叫等待、呼叫转移、缩位拨号、追查恶意呼叫、会议、ISDN），能够识别非话业务，并与无线系统连接，与当地公用电话网互联，可实现国内、国际长途通信；实现与市话局间的全自动呼入呼出，能够与当地119、120和110等特服业务相连，系统主要由数字程控交换设备和电话终端设备组成，在控制中心、车辆段设置数字程控交换设备，在各车站设备程控交换机远端模块，各站

地铁基础知识

轨道交通基础知识

1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 6.地铁、轻轨的特点是什么？答：地铁、轻轨有如下的特点： A．采用标准轨距的钢轨。线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可建于地下，也可采

移动通信室内覆盖技术

移动通信室内覆盖技术一、为什么要建设室内覆盖系统？随着城市建筑的日益增多以及建筑材料的复杂化，手机在密集的建筑间，建筑物内、地下室、隧道、高速公路等地会出现接通率低、漫游不畅甚至掉话现象，给移动用户带来不便，这就需要移动运营部门不断地对网络进行优化。而室内覆盖系统便是移动运营部门对室内信号弱及信号盲区进行覆盖的主要网络优化方式。在大型建筑物的低层、地下商场、地下停车场等环境下，移动通信信号弱，手机无法正常使用，形成了移动通信的盲区和阴影区；在中间楼层，由于来自周围不同基站信号的重叠，产生乒乓效应，手机频繁切换，甚至掉话，严重影响了手机的正常使用；在建筑物的高层，由于受基站天线的高度限制，无法正常覆盖，也是移动通信的盲区。另外，在有些建筑物内，虽然手机能够正常通话，但是用户密度大，基站信道拥挤，手机上线困难。移动通信的网络覆盖、容量、质量是运营商获取竞争优势的关键因素。网络覆盖、网络容量、网络质量从根本上体现了移动网络的服务水平，是所有移动网络优化工作的主题。室内覆盖系统正是在这种背景之下产生的。进行室内覆盖系统建设的直接理由是：室内移动通信环境有太多需要完善的地方；覆盖方面，由于建筑物自身的屏蔽和吸收作用，造成了无线电波较大的传输衰耗，形成了移动信号的弱场强区甚至盲区;容量方面，建筑物诸如大型购物商场、会议中心，由于移动电话使用密度过大，局部网络容量不能满足用户需求，无线信道发生拥塞现象;质量方面，建筑物高层空间极易存在无线频率干扰，服务小区信号不稳定，出现乒乓切换效应，话音质量难以保证，并出现掉话现象。二、什么地区需要室内覆盖？室内盲区：新建大型建筑、停车场、办公楼、宾馆和公寓等。话务量高的大型室内场所：车站、机场、商场、体育馆、购物中心等，增加微蜂窝建立分层结构。发生频繁切换的室内场所：高层建筑的顶部，收到多个基站的功率近似的信号。三、什么是室内覆盖？室内覆盖是针对室内用户群、用于改善建筑物内移动通信环境的一种成功的方案，近几年在全国各地的移动通信运营商中得到了广泛应用。室内覆盖系统为上述问题提供了较佳的解决方案。其原理是利用室内天线分布系统将移动基站的信号均匀分布在室内每个角落，从而保证室内区域拥有理想的信号覆盖。室内覆盖系统的建设，可以较为全面地改善建筑物内的通话质量，提高移动电话接通率，开辟出高质量的室内移动通信区域；同时，使用微蜂窝系统可以分担室外宏蜂窝话务，扩大网络容量，从整体上提高移动网络的服务水平。

我国城市轨道交通发展经历的三个阶段

第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期。以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。

地铁基础知识大全教学内容

8、交通对城市经济、社会发展的贡献 1. 对GDP 的贡献较大。 2. 对环保的贡献；有效抑制噪声、废气、废水、资源浪费。 3. 对节省资源的贡献 4. 对沿线房地产和商业的贡献 5. 对人身安全的贡献 6. 对交通运输时间的贡献一.地铁是什么? 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC （列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS （火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC （自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC （控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。二.地铁的特点（1）快速。列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30 秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。（2）准确。城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每 5 分钟开出一班，列车运营由早晨4：55 起至晚上23：26 止。（3）安全。列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行车间隔。地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。（4）舒适。列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。列车按 6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。（5）便利。车站美

城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案

哈尔滨铁道职业技术学院毕业设计毕业题目：城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案学生：指导教师：专业：铁道通信通信专业（城市轨道交通方向）班级： 2014年4月

哈尔滨铁道职业技术学院毕业设计开题报告专业铁道通信通信专业（城轨方向）设计方向城轨轨道交通方向姓名指导教师审查意见：审查合格，同意存档。指导教师签字：年月日

浅谈城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案设计一、选题的背景与意义为了保证城市轨道交通系统能可靠、安全、高效运营，并有效地传输地铁运营、维护、管理相关的语音、数据、图像等各种信息，就必须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网。二、毕业设计的主要内容它主要包括以下内容： 1．轨道交通通信系统总体解决方案 2．ATP,ATS和ATO内容的概述 3．城轨交通通信系统安全策略分析三、参考文献 [1]赵志熙，车站信号控制系统[M]北京：中国铁道出版社，2005 [2]林瑜筠，铁路信号基础北京：中国铁道出版社 [3]林瑜筠，区间信号自动控制北京：中国铁道出版社 [4]王永信，车站信号自动控制，中国铁道出版社，2011 [5]涂序跃铁道信号运营基础，中国铁道出版社，2006 四、设计时间安排（1）确定题目：2014.9至2010.10 （2）现场调研：2012.11至2013.6 （3）查阅文献：2011.1至2011.2 （4）资料整理分析：2013.2至2014.1 （5）编写设计、总结：2014.3至2014.4 （6）打印、提交、送审设计，准备答辩：2014.5至2014.6

哈尔滨铁道职业技术学院毕业设计任务书设计题目城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案设计指导教师专业铁道通信通信专业（城市轨道交通方向）学生 2014年4月15日

浅谈我国地铁的发展历程

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/4215052907.html, 浅谈我国地铁的发展历程作者：刘亚明来源：《江苏商报·建筑界》2013年第22期摘要随着城市的人口不断增加，交通拥堵问题已经成为城市发展的症结。而地下铁道恰恰是解决这一问题的解决方法之一。又因其环保、高效的特点，地下铁道已经被世界上许多大城市接受。中国的地下铁道建设正处于高速发展的阶段，这将为城市化进程给予强大动力。地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市持续发展有非常重要的意义。关键词地下铁道城市化环保高效中图分类号：U231+.3 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）22-0017—1 1.地下铁道的历史 1863年1月13日，世界上第一条地下铁路在伦敦建成并通车，它的成功运行为人口密集的大都市如何发展公共交通提供了宝贵的经验。从此，城市交通进入轨道交通时代。不过，城市轨道交通的发展历程是曲折的，可以分为一下几个阶段：第一阶段（19世纪60年代至20世纪30年代），初步发展阶段。在这一时期，欧美的城市轨道交通发展速度很快，有13个城市相继建成了地铁。而在当时，旧式的有轨电车仍是主要的公共交通设施。不过，相比于地铁，其运行速度低、噪音大、正点率低等缺点已经显露出来。第二阶段（20世纪30年代至20世纪50年代），停滞萎缩期。由于第二次世界大战的爆发，导致了城市轨道交通停滞不前。而汽车凭借它便捷灵活的特点，被人们接受，因此汽车制造业得到快速发展。而在这一时期，世界上只有5个城市发展了城市地铁。而有轨电车则渐渐被淘汰。第三阶段（20世纪50年代至20世纪70年代）由于之前的汽车制造业的高速发展，使得城市交通逐渐拥挤，严重时会导致交通瘫痪。再加上空气污染，噪音大等缺点，使得人们重新认识到轨道交通的重要性。轨道交通也从欧美国家扩展到亚非拉的日本、中国、韩国、伊朗等国家。这一时期有17个城市新建了地铁。第四阶段（20世纪至今）这个阶段，城市地铁不仅仅是一种交通运输手段，更是一个城市形象的体现，而且对于一个城市的可持续发展起着某种积极的作用。不同国家的地下铁道建设更具有鲜明的城市特色。如：莫斯科地铁，被称为欧洲的“地下宫殿”，天然的石料配以欧洲