900吨运梁车专项施工方案计算书以及卸载方案.

第一章编制依据及编制范围

1.1 编制依据

1、现行的国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、验标及施工指南等。《铁路

桥涵工程质量验收标准》（TB/10415-2003）《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160 号）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160 号）《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》（铁科技函[2004]120 号）

2、大西客运专线设计图纸、工程量清单。

3、中国路桥工程有限责任公司大西客运专线14 标第一项目经理部《中国路桥大西客运专线14 标实施性施工方案》。

4、现场实际调查资料。

1.2 编制范围

由中国路桥大西客运专线14 标临潼制梁场架梁队承建的DK805+422.14- DK829+190.54 段范围内的599孔简支梁箱梁架设工程。

第二章工程概况及内容

2.1线路位置及工程内容大西客运专线经大荔进入临潼市临渭区交斜、孝义、信义、龙背、辛市、朱王、双王等乡镇办事处及西安临潼区的零口、何寨、新丰等乡镇，与新临潼车站接轨。渭洛河特大桥起大荔车站出站端，西行约50 公里后，在郑西客专北侧，与郑西线平行，止于新临潼进站端，桥梁全长71339.3m。新建大同至西安铁路客运专线工程—14标段中国路桥工程有限责任公司制梁场承担渭洛特大桥DK782+750.84〜DK829+19

3.54段内计46.454km范围内的1265孔简支箱梁预制、架设任务。其中临潼梁场承担DK805+422.14- DK829+190.54段599孔简支梁预制与架设施工。

2.2 气象条件

本段处于西北干旱地带，北温带气候区。地势以渭河为轴线，形成南北两山、两塬

和中部平川五大地貌类型区。中部渭河平原是关中地区最宽阔的地带。平均最高气温38 摄氏度，平均最低气温零下10 摄氏度。

2.3 地震动参数

根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)划分，结合现场调查及工点情况确定测区地震动峰值加速度(地震基本烈度)，DK805+422.14-DK829+190.54为0.23g。2.4设计标准

铁路等级：客运专线；

正线数目：双线铁路；

设计速度：350km/h,初期运营速度300km/h；

正线线间距：5m；

设计荷载：ZK 活载；

轨道结构：CRTS I 型板式无砟轨道；

2.5工程特点

2.5.1本段按350km/h的速度目标值设计，有别于传统铁路的建设特点，32米梁体自重826.9吨；24m 预制箱梁自重648.6 吨，梁体形状尺寸除长度不外同，其余均同32m 梁，需采用900 吨架桥机架设。对于新的施工理念、施工技术、施工成套装备，在施工过程中不断总结和创新，将对顺利完成本段桥梁架设，积累和总结施工经验具有重要意

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DYC900 吨运梁车专项施工方案

2.5.2 整孔箱梁重量大。

2.5.3整孔箱梁架设需多处跨越铁路、国道、省道、河流。

2.5.4架梁工期紧、技术含量高，质量要求严格。

2.6 重点难点和关键点分析

261双线整孔大跨32米预应力箱梁自重大，需用900T架桥机和运梁车，其运输和架设是本工程施工的重点。

2.6.2架梁施工前应由专业评估小组、监理、施工单位共同对桥梁墩台进行系统的评估，确认桥梁基础沉降变形是否符合设计要求和趋于稳定。因此，架梁施工前线下构筑物沉降变形评估及与线下施工单位的交接是工程的重点和难点。

2.6.3桥梁复测。由于客运专线对轨道几何尺寸的高精度、高平顺性要求，同时对桥墩台的中线及垫石标高精度要求非常高。所以对墩台的复测结果是否满足架设条件是一项很关键的工作。

2.6.4预制箱梁的交接。架梁前，应由上级单位主持，制梁、架梁、监理单位参加，共同对成品箱梁进行检查和交接，检查混凝土梁体外观、尺寸强度等是否满足要求。

2.6.5施工中把握好各工序间的紧密衔接，不断的总结和积累经验，勇于创新也是保证工程质量和工期的关键所在。

2.7 主要施工对策

2.7.1 认真学习已颁布客运专线无碴轨道铁路相关标准，借鉴国内架梁施工的新思路、新经验、新技术，在充分消化吸收的基础上,形成和总结出一整套高效的架梁施工工

艺和方法。

2.7.2认真做好桥梁交接复测和架设条件评估工作。

2.7.3施工前应组织好技术培训，做好人才储备。

2.7.4施工过程中，要定期和不定期的对架桥机械各项性能指标进行检查和保养，发现安全隐患要及时进行维修和处理，以保证架桥机良好的工作状态。

2.7.5科学合理地组织施工，使各个工序之间有序进行，减少相互间的干扰。

2.7.6进行全员岗前培训和详细的技术交底，使全体参建职工明确针对本项工程所制定的工期、安全、质量等各项保证措施，人人明确各自所在岗位的职责及要求，提高参建职工的质量标准意识、安全防范意识、工期进度意识。确保优质高效、快速有序、安全文明地完成本标段施工任务。

第三章运梁车构成、用途和使用方法

3.1 运梁车的构成

3.1.1 主结构运梁车主梁被焊接成箱型梁，共分成三节，采用螺栓连接，方便运输。当节段拼接时，可以使用普通的吊装工具进行。梁的截面制成箱型，内设筋板以加强梁的强度和刚度，增强其稳定性。主梁两侧各设16 个翅膀梁以安装轮组支撑，翅膀梁与主梁间用螺栓连接，构成运梁车的主结构。梁的制造工艺须经有关部门批准，符合相关标准的要求。

3.1.2 轮组-支架

主结构被安装在16组轮架上，每组轮架上装有2 个轮胎。轮架上的主轴硬度高并经过表面处理。双向的圆锥轴承可承载轴向力和径向力。轴端设有轴承盖以密封轴承，用球状注油嘴润滑。轮组支架的下端距离工作地面20 厘米（满载时），防止突然爆胎时对运梁车的损坏。

3.1.3 驱动装置运梁车的驱动轮共有二十组，由减速器输出动力，经过传动轴系，汇至传动中心，使所有的轮组同步转动。减速器与柱塞马达同轴装配，且在马达和减速器之间设有负压式多片刹车器，当发动机不工作或系统突然失压时，刹车器实现自动刹车，保证设备最大的安全性。

3.1.4 液压传动事实上，液压系统是通过二十个液压马达同时与系统的变量泵相连构成闭式回路，实现传动的。为了保持回路恒压，一个补偿泵不断的向主系统供油，以补偿损失的油液。在这套系统中，加速和减速是用发动机的油门控制的。主供油泵通过一个特殊的变量阀以获得逐渐变化的速度。当松开油门时，该阀就会回到中间的位置使运梁车慢慢停止。这个系统与普通汽车的很相似。

3.1.5 制动系统

两个制动系统：

▲ 辅助制动：运行状态下，液压马达停止驱动。

▲ 停车制动：位于减速器和液压马达之间刹车器制动。

3.1.6转向系统

运梁车共有16组转向传感器轮组，借助往复式油缸和拉杆系统实现转向，结构性构架使各轮组转动的角度保持相对定值。保证转向半径统一；这些同轴平行的轮组，借助回转轴承转动，使运梁车实现转向，显然，这种构造是可以承受垂直和水平的负载；一个齿轮泵供给相互相连的转向油缸动力；操纵手柄位于驾驶室内，用于驱动运车转向。当转向指令发出后，运梁