海事案例解析

船长不了解上航次所载货物的理化性质及注意事项；黄某作为实习水手兼任管事 在船工作，越权行使了部分船舶安全管理职责，如负责该轮的港口装卸货、维修 保养等事务，特别是违规安排船员从事明火作业等，船长对此未加制止和纠正。 “X轮”船舶安全管理体系未有效运行，如：部分船员发现违规明火作业行为， 但均未按照“不符合规定情况报告”的规定进行报告；“X轮”大副上船时，原 大副未经交接班即离船；甲板部维护保养责任不清；船上的体系文件很少有人借 阅，船员也没有其他途径获得该体系文件等。
二是强化船舶安全管理体系有效运行。管事可能是船东授权的代表，也 可能是船东本人，在船上可能认为自己可以突破企业安全制度规定，主 宰船上的任何事，却忽略了自己在船上实际职务和工作能力，忽略了船 长是船上的最终决策者。各航运公司要深刻汲取事故教训，对于委派上 船工作的管事或船东代表职责进行规范，确保船长在安全与防污染方面 的绝对权力。
不多时，陈某正又发现海水从机舱前壁开口等部位流入机舱，舱底已有一定的 积水，并立即至驾驶室报告船长，船长随即采取右满舵，计划返回石浦港，此时 右主机报警灯亮起并停止了运转。
随后，船长令大副吴某方暂时驾驶船舶，船长前往机舱查看情况，发现辅机已停
止工作，左主机仍在运转，积水已经没过底部踏板，并可见一些油桶之类的漂浮 物。20时左右，船长返回驾驶室，并要求其他人员穿好救生衣，通过VHF向其他
据了解，事发时该轮持有的海上货船适航证书已失效，船舶登记 所有人、经营人安徽华辰船务有限公司及船舶实际经营管理人陈 某法对船舶的安全管理缺失，未落实安全管理责任，未为该轮办
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理船舶安全管理证书和船舶营业运输证。
并且按照船舶最低安全配员证书要求，该轮应至少配备各类职务 船员9名，但事故航次实际配备6名人员，且均未持有有效的船员 职务证书，船上人员的安全操作技能不足，未经过岗前安全教育 与技能培训，安全意识淡薄，从而未能正确处理险情。
调查还认为: 1、航运公司对体系文件在船舶运行的监控存在不足，未认 真落实安全生产管理制度 2黄某作为实习水手兼任管事在船工作，越权行使了部分船 舶安全管理职责，公司对违规行为未加制止和纠正； 3、“X轮”主要船员交接、甲板部维护保养、消防救生演习 等均存在不符合规定情况，但公司上船检查均未查出此类问 题，未能保持体系的有效性； 4、公司3名海务管理人员的任职资历均不满足“与其经营范 围相适应，具有与管理的船舶种类和航区相对应的船长的从 业资历”。
等违法行为的打击力度。
补充

《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》修订解读 日前，交通运输部公布了修改后的《中华人民共和国船舶最低 安全配员规则》（以下简称《规则》）。为便于各级海事管理 机构、航运公司和广大船员更好地理解相关内容，现就《规则》 修改背景和主要修改内容解读如下： 一、修改背景 为落实国务院“一网通办”工作要求，国务院办公厅启动了规 章梳理工作，要求各部门对规章中存在的可能影响相对人网上 办理相关业务的条款进行调整。经梳理，《规则》部分条款需 进行修订。2018年11月21日，交通运输部第19次部务会议审议 通过了《规则》修改稿，于2018年11月28日发布并正式施行。
经事故调查组分析研究，认定“X轮”空载航行期间，油气挥发聚集 在密闭货舱内，该船作业人员在电焊作业前未按照《油轮油码头安全作 业规程》（GB 18434——2001）的规定及公司体系文件的要求检查作业 环境，未对货油舱进行清舱、除气、测爆，在不符合电焊安全作业条件 的情况下实施明火作业，引发了货舱油气爆炸。调查认为，船长未按照 公司安全管理体系要求落实船舶的安全生产主体责任，导致部分船员安 全意识淡漠，对船舶的安全监督及监控机制缺失
（二）将第十七条修改为：“船舶所有人应当在《船舶最 低安全配员证书》有效期截止前1年以内，或者在船舶国 籍证书重新核发或者相关内容发生变化时，凭原证书向船 籍港的海事管理机构办理换发证书手续。”。 （三）将第十八条第一款修改为：“证书污损不能辨认的， 视为无效，船舶所有人应当向所辖的海事管理机构申请换 发。证书遗失的，船舶所有人应当书面说明理由，附具有 关证明文件，向船籍港的海事管理机构办理补发证书手 续。”。 （四）将第十九条修改为：“船舶状况发生变化需改变证 书所载内容时，船舶所有人应当向船籍港的海事管理机构 重新办理《船舶最低安全配员证书》。”。
四是加强关键性操作管理，强化隐患排查治理。船舶的关键 性操作的每一项、每一环节疏忽，都可能造成重大损失，该 事故就是一个典型的例子。从全国事故统计分析情况来看， 此类因明火作业引发的船舶火灾和爆炸事故每年都有，建议 各单位采取积极措施排查所属船舶设备、船员操作记录情况， 及时消除此类安全隐患，防微杜渐，避免重特大事故发生。
点 评
本起事故中的X轮轮存在既未办理船舶安全管理证书，也未办理船舶营 业运输证，且船舶适航证书已失效，事故航次配员不符合最低安全配员 证书要求的违法行为。在此情况下该轮超载开航，航行中遇大浪，船舶 持续上浪并导致多舱进水，船舶浮力逐步减少直至丧失，由于船上人员 安全操作技能不足，应急措施不力，未按规定向主管机关报告，致使船 舶丧失了最佳救助时机，最终船舶因大量进水而沉没，是一起典型的沉 船水上交通事故。


二、主要修改内容 将《规则》中关于要求相对人“到”所辖海事管理机构办 理《船舶最低安全配员证书》的规定，统一修改为“向” 所辖海事管理机构办理，以便在执行过程中，相对人不必 亲自到窗口办理，而是可以通过网络向海事管理机构办理 相关手续。为今后网上受理系统全面投入应用后，相对人 通过网络申请办理业务提供制度保障。《规则》的修订不 影响目前船舶最低安全配员证书的办理流程和有关服务举 措。具体修改内容如下： （一）将第十三条修改为：“在境外建造或者购买并交接 的船舶，船舶所有人应当向所辖的海事管理机构提交船舶 买卖合同或者建造合同及交接文件、船舶技术和其他相关 资料办理《船舶最低安全配员证书》。”。
二、违规作业“引火烧身”
2017年3月19日16时，台州籍油船“X轮”空载由浙江某 港驶往渤海湾某港途中，在黄海某海域发生爆炸事故，事故 造成3人失踪，1人受轻伤，该轮货舱甲板及横、纵舱壁受到 不同程度损毁，构成较大等级水上交通事故。
突如其来的爆炸事故
事情要追溯到去年3月12日。当晚约9点，“X轮”载运6000余吨燃料油离 开渤海湾某港，驶往浙江某港。17日16时，该轮抵达目的港码头并开始卸货。 第二天上午10时许，“X轮”在卸空燃料油后离港，驶往渤海湾某港。至此， 风平浪静、一切正常。然而，危险正悄然逼近。19日15时许，轮机长到2号 舱左舷取样孔处进行电焊作业准备工作。 16时许，实习水手黄某（实际职务是管事，同时代使船东代表职能）到会议 室找来水手刘某等2人协助电焊作业。随后，黄某安排刘某等2人分别去步桥 中间的储物间取灭火器和去生活区取水，自己留下与轮机长实施电焊作业。 几分钟后，当刘某提着灭火器 走到离2号舱左舷取样孔约3米 处时，2号舱部位突然发生爆炸 并产生大火，随后又发生数次小 爆炸。约十分钟后，该船2舱、 3舱区域附近发生第二次较大强 度的爆炸。
从这次事故中我们应该汲取教训，并在工作中注意以下几点： 一是航运公司应该加强对船舶的安全管理，建立并有效运行安全管理体系， 制定并落实安全管理规章、制度;加强对船员的安全教育和培训，提高船员的安 全操作技能、船员的船舶管理水平以及应急能力;加强对船舶的实时监控，保证 船舶在开航时船体结构、配员和船舶证书符合要求，严禁超载和冒险航行。 二是船员要通过各种培训提高自身素质，掌握其任职船舶在操纵和管理方面 所需的知识与技能，掌握船舶关键操作及应急操作程序，提高自身应急处置能力。 三是相关主管机关应加强对砂石运输船舶的安全监管，督促船舶管理公司建 立并有效运行安全管理体系，加强对船舶超载、证书不全、配员不足、船员无证
水上安全无小事，船员生命不容儿戏
为避免类似事故再次发生，相关单位应注重以下几点工作： 一是提高安全责任意识，完善安全管理制度。俗话说“小心驶得万年 船”，作为合格的航运公司，要提高全员安全责任意识，减少违章越权 指挥、违章作业、违反劳动保护纪律等行为的发生，切实保证船长拥有 对船舶安全与防污染方面的绝对权力，才能保障船舶安全运营。要建立 “层层负责、人人有责、各负其责”安全管理制度，并严格落实，确保 岗位人员适任，各司其职。
过往船舶呼救，但未向主管机关发出遇险警报。
呼救二十分钟后，过往船舶“浙椒机1022”轮听到呼救赶来救援，X轮6名人员均 至驾驶室顶部等待救援。但由于风浪太大，“浙椒机1022”轮与该轮并靠失败，
船上人员相继被海浪从驾驶室顶部冲走。
船舶超载不可行 船员无证不上任
调查发现，该轮开航时，实际干舷高度远低于热带载重线核定的干舷高度， 属超载航行。完货后船舶呈尾倾，尾部甲板与水面基本持平，在航行途中遭遇中 到大浪，受东北风与西南涨潮流叠加影响，船舶持续上浪并多舱进水，导致船舶
海事案例解析
一、超载航行惹祸 不可贪小失大
事故经过：2017年5月2日21时10分，芜湖籍干货 船X轮自象山石浦驶往温岭松门途中超载航行，在宁 波象山南田岛鬼礁山东南约1.3海里水域发生自沉事 故，造成船上6名人员中2人死亡。
2017年5月2日，小雨，涨潮，能见度良好，事发海域伴有中到大浪。 18时30分左右，X轮装载着约1600吨的石料计划从石浦下湾门水域驶往 温岭松门，开航时伴有尾倾但仍继续航行，生活区前端的空气舱舱口、 尾部风雨密门等均处于敞开状态。开航十分钟后，轮机员陈某正发现主 机负荷较大，便上驾驶室提醒船长减车。19时29分左右，陈某正发现一 层住舱已有积水，当时船尾上浪严重，海水从生活区两舷风雨密门及船 尾风雨密门进来，陈某正便呼叫厨师王某初、水手江某梅、铲车工陈某 等人员前来一层住舱协助排水。一分钟后，铲车工陈某发现有上浪海水 从位于生活区前端的空气舱舱口进入了空气舱，轮机员陈某正启动了水 泵对空气舱实施排水。
三是加大安全管理培训力度，规范操作程序。航运公司要实 实在在地加大安全上的投入，全面提高航运公司管理人员和 船员队伍素质，真正实现从要我安全到我要安全，再到我懂 安全，最终做到我会安全的转变，才是企业能够长期生存和 不断成长的保障。各航运公司应加强对所管理船舶的安全与 防污染管理工作，强化船员培训，提高船员的安全操作技能， 规范操作程序，特别是加强对关键性操作的监控力度。
储备浮力逐步减少直至丧失。
此外，经对打捞起来的沉船现场勘验发现，该轮开航时生活区前端的空气舱 舱口不能风雨密关闭、机舱前壁存在开口，机舱右侧应急逃生通道舱口围板有孔
洞等隐患，致使船舶持续上浪后，海水进入一层住舱、空气舱及机舱等部位，最
终导致船舶储备浮力丧失而沉没。而且，航行中未有效部署船舶巡查，发现船舶 持续上浪并有进水情况后，未及时对机舱及其他舱室进行全面核查，当发现船舶 多舱持续进水并存在沉船危险后，又盲目采取掉头行动返回石浦港，未及时向主 管机关报告，直接影响了对船舶的应急救助。
点评
安全意识要时时在岗 该事故反映出国内航行船舶较为突出的安全管理体系与实 际管理情况“两张皮”现象。安全管理体系明确要求船舶在 进行明火作业应严格执行审批流程，需经船长和部门负责人 同意，并严格落实安全措施后进行作业。实际上“X轮”上 航次装载6000余吨燃料油，卸货后空载航行期间，舱内油气 挥发聚集在密闭空间内，该船管事未经船长、部门长审批违 规安排船员开展明火作业，在电焊作业前并没有对货油舱进 行清舱、通风除气、测爆等安全措施，盲目地在开启的油舱 取样孔附近处电焊作业，而此时舱内油气已到达爆炸浓度极 限，电焊明火飞溅入货舱内引发了爆炸，造成3名船员失踪， 船舶遭受重大损失。
上述表明船长未能保证安全管理体系在船上的有效运行，也未有效落实体系的监
控职责，未有效履行船长的安全管理职责。 另外，“X轮”大副作为甲板部负责人，对于该轮多次在甲板违规明火作业未发
现或制止，未有效履行体系运行监控义务；对于黄某越权行使维修保养、货物装
卸的权利时未加制止或报告，对上航次所载货物的理化性质及注意事项不了解， 说明其安全意识淡漠，未有效履行职责。