城市规划之道路交通

从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解

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管122冷茂坤 2106131212411

管125穆思凯2106131215241

从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解

关于对城市规划的理解今天直接用具体例子来谈一谈,北京人口没有上海多，而且面积也比上海大，为什么北京的交通状况和生活环境感觉如此拥堵和拥挤？

先从道路方面分析这个问题。现在交通堵塞已经成为了像阳光和空气一样普遍的东西，尽管每年因交通堵塞而引起的资金损失以亿万计算，但有些顽固的成见与习惯却蒙蔽了我们的双眼，阻碍了对问题的解决。

该怎样解决交通特别堵的烦人局面？有一个很容易被想到的办法是：多修路！可是，我们却明显没有给道路留下足够的施工面积！请看下面几张我国的城市和这个星球上其它城市进行对比后的俯瞰图(视点高度均为5公里)：

大家应当可以轻易发现，巴黎与华盛顿的街道纵横交错几乎无法统计，而东京虽然从表面上看来密密麻麻的都是房子，但其间的细小道路却布满了整个画面以至于很难分辨。而我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是老百姓居住的居民小区，还是各个大型公司企业的厂房写字楼，都极其热衷于圈占一大块该死的地皮作为他们的独占资产，不得轻易路过。虽然主干道的宽度要大于上面那些大城市，但总体道路面积却远远小于前者。这就使我们

——一个人口密度高达135人/平方千米的拥挤国家更加的拥挤，我们的国民一边抱怨着城市的堵塞，一边被纹丝不动的堵车困扰得暴跳如雷，而最后还又愚昧无比的霸占了那些本来可以用来修建道路的土地，堵塞了本来可以穿行而过的捷径。

下面对比一下上海的俯瞰图

由上图可以看出上海的道路密度较北京要好一些，但只是墙里墙外的区别而已，大院占地的现象仍然普遍。

上图中很多小路并没有画出来，因为太小了辨识不清楚~实际上道路数量比图上更多一些

简单地说，中国的道路状况如下图

外国的道路交通如下图

国外的大部分城市并不会用长长的围墙去围拦某一群建筑，它们只会将临近的几个小建筑分为小块，让更多的公路从建筑群中通过。从上图中可以明显发现在国外的城市中，围墙与围栏很少。建筑与建筑之间很少会有隔墙，以便于人员车辆顺利通过。

中国人总爱考虑要用小区把坏人挡在外面，但实际上却连警察、环卫工也一起挡住了。于是当国外的警察、环卫工在人们家门口巡逻打扫时，我们另外聘用了保安、保洁和物业……

从交通设计和城市规划方面看

1. 交通问题的根源是车辆数量，上海在很久之前就开始了以市场的方式控制车辆的增长，而北京确由于各个方面的考虑一直没有控制车辆的增长。车辆的数量超出道路服务能力时，无论你采用什么方式都不能从根本上解决问题。同时市场方法远比计划或者行政方法更为有效的解决问题。

2. 北京的城区规划有问题，大量吸引交通量的设施，建筑，单位集中在一起。就像都知道东三环国贸是堵点，现在反而把中央电视台这个大怪物放在那里，不知道要吸引多少交通量。反观上海会有意识的分散这些交通堵点，把新的交通吸引点分散到不同位置，而不是在原有的位置简单叠加。这和领导的思路有关系。

3. 上海政府对于交通问题比较重视，在10年之前就开始考虑实施拥挤收费。说起拥挤收费很多人都不以为然觉得对于低收入人群不公平，但是我深深相信我导师说的一句话，交通的公平体现在整个社会的高效运转。虽然由于种种原因没有实施，但是领导层对于交通对于社会大众的影响充分尊重。看看世博会期间，对于交通所作的预案就知道了。事实也证明世博会期间上海划分的交通区域是非常合理的，在高效疏散交通量的同时对于整个城区的影响降到了最低。

反观北京奥运会，很简答，很粗暴-限号，有效但是不是最佳方案。交通问题绝对体现了领导层的智慧。

4. 北京的城市规划存在很多问题，不光是支路不足，缺乏交通疏散能力，最重要的是缺乏贯穿城区的南北大干道，所有车辆只能延环线行驶。

5. 而且北京对于之前存在很多设计缺陷的地点不愿意不敢于直接解决问题，想想上海的远东第一弯，高架爆破等等。北京没有听说什么时候要改造著名的迷宫立交桥。

6. 上海敢于尝试新技术新方法来解决交通问题，看看上海是什么时候才用潮汐车道的，再看看北京。上海的交通信息情报板要比北京的好很多，而且设计初期就考虑了交通流拥堵

预测，有计划有目的的引导车辆驶离快速路。北京的系统我不清楚，但是即便司机看到前方道路拥堵，没有什么选择只能继续堵在环线上。

7. 上海的高架快速路系统充分尊重快速车辆的路权，想了很多方法减少车辆出入对于交通流的影响，比如采用入口加速车道，出口减速车道。而北京的快速路由于建设比较早存在很多硬伤，同时出入口太近，进入车流和驶离车流相互交织，对于主路影响很大。更不要提公交车辆在出口附近设置车站。在国贸桥出口和双井出口每天就是这样的，驶离车辆占据了2个车道，主路速度怎么快的起来。快速路不快交通效率就会很低下。

8. 交通的问题是一个网状体系的优化问题不是一个点两个点的交通状况好，整个系统效率就高。我最不能理解的就是北京的交警在高峰时段可以随意更改交通灯相位和时间，比如国贸桥，京广桥，看上去车辆疏散的很快，但是把车辆在短时间疏散到其他节点势必会造成其他地段的拥堵。上海的交通灯设置考虑了整个网络的交通状况，保证了一个体系的优化。

9. 北京的公共交通换乘不方便，地铁不同线路之间，以及地铁和地面交通的接驳都不便利，极大的影响了大众出行的选择。最可笑的就是机场地铁是一个独立体系，接驳不便利，同时又不能帮助城区疏散交通，利用率低下。

10. 上海大部分交通规划或者决策都是由同济大学做的，而北京却是领导们拍脑袋拍出来的。孰优孰劣可见一斑。

三．更深入的分析一下

更深入的分析会发现交通状况和机动车保有量的关系不大。另外关于外地车，北京对于外地号牌车辆的审查还是相对严格的，在北京大街上也不会在正常时段看到大量的外地车辆。首先先看一下北京地铁13号线早晨西二旗站的图

北京公交814高峰时段