铁道信号区间闭塞
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度，显著地提高了区间通过能力； ②由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提 高了通过能力又大大减轻了车站值班人员的劳动强度； ③由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路 的状态，因而确保了列车在区间运行的安全； ④自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高 层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
四、实现区间闭塞的制式
②准移动闭塞
采取目标距离控制模式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确 定列车制动曲线，采用一次制动方式。追踪目标点是前行列车所占用闭塞
分区的始端，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目
标速度及列车本身的性能计算决定的。 目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞
分类
传统的自动闭塞一般适用列车最高运行速度在160km／h及以下，它可分为： 三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞分类
分类
四显示自动闭塞任何闭塞分区的长度大于或等于货车制动距离，任何两 相邻分区长度等于或大于一个客车的制动距离，当一个分区的防护信号机 显示红灯时，其前方信号机的显示顺序为黄、绿黄和绿。 多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统 称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车 信号显示为主。
四、实现区间闭塞的制式
2、自动闭塞
（1）传统的自动闭塞 传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车
按照空间间隔法运行的技术方法用信号或凭证来实现。在此因为要与装备 列车运行控制系统的自动闭塞加以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞
优点
①由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，大幅度地提高了行车密
两站间的闭塞线连接起来，在进站信号机内方设置一段轨道电路，用于
检测列车的出站与到达。它们必须满足以下基本要求：
四、实现区间闭塞的制式
（2）半自动闭塞
①甲站要求向乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号机才
能开放；
②列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区间闭塞，
两站都不能再向该区间发车；
动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度
是不固定的，称为准移动闭塞。 虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采
用无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计
算机技术虚拟设定的。
四、实现区间闭塞的制式
③移动闭塞
移动闭塞列车运行间隔自动调整，不需要将区间划分成固定的若干 闭塞分区，而是在两列车间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的 距离。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，后行列车从最高速开 始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定 的。目标点随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能 不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，故称为移动闭塞。
TTJ吸起，TTJ的吸起表明发车站闭塞机在“开通状态”，同时向发车站自 动回送负极性脉冲，使发车站ZKJ（准备开通继电器）吸起。 （3）同意接车：接车站按下BSA，使本站的闭塞继电器BSJ失磁落下， 将接车站闭塞机由“开通状态”变成“闭塞状态”，取消接车站发车的可 能性，同时向发车站发送正极性电流使发车站的KTJ（开通继电器）吸起。
站信号机亮绿灯。 ⑥列车进入接车站：压上乙站进站信号机内侧轨道电路，这时进站 信号机关闭，乙站接车表示灯、发车表示灯均亮红灯，表示列车到达。 ⑦接车站办理到达复原：乙站值班员确认列车完整到达，按下复原
按钮，甲站响铃，两站表示灯均灭灯，设备恢复原状态，即可办理下一次
闭塞。
三、办理手续
1、正常办理
三、办理手续
第二节
一、定义
继电半自动闭塞
以出站信号机的开放作为占用区间的凭证，通过相邻两车站之间的半自 动闭塞机的相互制约，保证在一个区间内的一条线路上，同时只能运行一 列列车。
电机半自动闭塞：机械设备复杂，不便于维修 分类 64F、 64Y（单线带预办） 继电半自动闭塞：主要有64D、
优点：设备简单，投资少，操作简单，适用于运量相对少的单线区段。
二、基本概念
2、为保运行安全，列车由车站驶向区间运行条件
（1）验证区间空闲；
（2）有进入区间的凭证；
（3）实行区间闭塞。
三、实行区间闭塞的基本方法
时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和 后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。
空间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区
四、实现区间闭塞的制式
（2）装备列车运行控制系统的自动闭塞 列车运行控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔法运行的技
术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。传统的自动闭塞是向司机 提供空间间隔(距离)信息，而装备列控系统的自动闭塞是向司机提供速度 信息。 从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类：
办理取消闭塞和到达复原时拉出此按钮。
（2）SGA：三位自复式按钮，带铅封 在办理事故复原时，应打开铅封后将此按钮拉出。每拉出一次，则 JSQ记录一次。
二、设备组成
1、控制台
（3)FUA：二位自复式按钮， 办理到达复原或取消复原时按下 （4）DL：在办理闭塞过程中或设备发生故障时响铃 （5）JSQ：记录车站值班员办理事故复原的次数
2、取消复原
①发车站已向接车站请求发车后：甲站发车表示灯和乙站接车表示 灯均亮黄灯，这时需要取消办理闭塞，只要两站值班员电话联系后，由甲
站值班员拉出闭塞按钮，这时双方设备均恢复原位。
②当接车站已同意后： a、信号开放前：表示灯均亮绿灯，电话联系后，由甲站值班员拉 出闭塞按钮，设备恢复原位。 b、信号开放以后：甲站出站信号机开放，如果需要取消闭塞，须 履行登记手续，打开事故按钮的铅封，办理事故取消（没有轨道电路区 段）。
固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。称为准移动闭塞说明它
还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞，准移动闭塞的名称只在 城轨交通中常用。
四、实现区间闭塞的制式
①固定闭塞
固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车 从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点 都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
③发车站开放出站信号机：甲站值班员将信号手柄放在发车位，出站信
号机亮绿灯。 ④列车出发，占用发车站进站信号机内方轨道电路：甲站出站信号机关
闭，甲站发车表示灯亮红灯；乙站响铃，接车表示灯同时亮红灯，表示区间
有车占用，区间处于闭塞状态。
三、办理手续
1、正常办理
⑤接车站开放进站信号机：乙站值班员将信号手柄开到接车位，进
③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解除闭塞；
④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到达接车
站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
四、实现区间闭塞的制式
（3）自动站间闭塞
自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设
备，长轨道电路和计轴设备。 自动站间闭塞的特征为：有区间占用检查设备，站间或所间区间只准 走行一列列车，办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动确认列车到达和 自动恢复闭塞。
段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距 离的行车方法。
四、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签、路牌闭塞、半自动 闭塞、自动站间闭塞。 （1）人工闭塞 采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查
相邻两站间办理闭塞的专用电话，和两站间的闭塞电路并联在同一对外 线上。
4、 电源
在无可靠交流电源的车站，采用干电池或蓄电池供给，供电电压为24V。 在交流电源可靠的车站，采用交流经整流后的直流电源。
二、设备组成
5、轨道电路
在进站信号机内侧，装设一段长度不少于25米的轨道电路。
作用：反映列车的出发和到达。 轨道电路采用错接闭路式。
2）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证列车在自己的闭塞
段内是无前行列车，又有信号来保护，保证无后随列车进入此区段发生 追尾。
二、基本概念
1、区间、分界点
为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长
度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。相邻两个区间的分界称为分界
点，分界点是车站、线路所及自动闭塞区间通过信号机的通称。 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
间的距离。 区间与分界点应有明确的界限。在单线铁路上，以进站信号机柱的中
心线作为车站与区间的分界。在双线铁路上，以各该线的进站信号机柱 或站界标的中心作为车站与区间的分界。
二、基本概念
站界标为一长方形牌，上面写“站界”字样。站界标设在双线区间列
车运行方向左侧量外方顺向道岔(对向出站道岔的警冲标)外不小于50m处， 或邻线进站信号机相对处。所间区间及闭塞分区以该线上的通过信号机柱 的中心线为所间区间或闭塞分区的分界。
二、设备组成
控制台 闭塞机
闭塞电源 轨道电路
外线wenku.baidu.com1 外线X2
闭塞电源 轨道电路
控制台 闭塞机
车站联锁设备
车站联锁设备
二、设备组成
1、控制台
闭塞按钮：BSA；复原按钮：FUA；事故按钮：SGA；
计数器：JSQ； 电铃：DL； 表示灯：发车表示灯(FBD)，接车表示灯(JBD)。 （1）BSA：三位自复式按钮 办理发车和同意接车时按下此按钮；
(6)表示灯：FBD、JBD
经常不点灯，办理闭塞时可显示红、黄和绿三种颜色的灯光
二、设备组成
2、闭塞机
两个相邻车站各设一台单线继电半自动闭塞机，闭塞机内有继电器、电 阻和电容器等，并通过闭塞机侧面的插座与操纵箱及室外设备相连接。 在有继电器室的车站，可将继电器、电阻及电容器组装在继电器架上。
3、闭塞电话
区间是否空闲。因为这种方法，在交接凭证和检查区间状态时都是依靠
人来完成，所以叫做人工闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
四、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞
（2）半自动闭塞 车站值班员办好闭塞手续，才能开放出站信号机。列车出发后，出
站信号机自动关闭，区间闭塞。列车到达接车站后，靠接车站值班员确 认列车完整到达后，向发车站发送复原信息，使区间闭塞复原。这种闭 塞，既要值班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称之为 半自动闭塞。 继电半自动闭塞设备在相邻两站间各设置一台半自动闭塞机，并通过
第一节
闭塞的基本概念
闭塞是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
一、闭塞概念及发展 1、区间闭塞的发展史
电报闭塞 电话闭塞 路牌机闭塞 路签机闭塞 移动闭塞
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
2、闭塞含义的演变
1）将一段铁路与外界隔绝和封闭起来，除了一列列车之外，不能再有 第二列列车。当时列车只在白天运行，而且也只有一列列车，所以不存 在列车对向相撞问题。
6、出站信号机
作为列车占用区间的凭证。当发车进路已锁闭，并且两站的车站值 班员办理闭塞后，才能使发车站闭塞机内的开通继电器有电吸起，出站信 号机才能开放。
7、外线
一般为明线，在两站之间架设用于传递信息和闭塞电话
三、办理手续(64D)
1、正常办理
①发车站向接车站请求发车：甲站值班员按下闭塞按钮，乙站响铃，甲 站值班员松开闭塞按钮后，乙站自动回执信息使甲站响铃，并使甲站发车表 示灯亮黄灯，然后乙站接车表示灯亮黄灯。 ②接车站同意接车：乙站值班员按下闭塞按钮，甲站响铃，甲站发车表 示灯亮绿灯，乙站接车表示灯亮绿灯，这时表示闭塞手续办理好了。
三、办理手续
3、事故复原
在停电恢复和设备故障复原时采用事故按钮使设备恢复。
四、64D原理
（1）发车：发车站值班员按下闭塞按钮（BSA），同时本站的选择继电
器XZJ吸起，证明发车站的闭塞机在“开通状态”，同时用XZJ吸起记录请 求发车信息。
（2）XZJ的吸起向闭塞线路发送正极性电流，使接车站同意接车继电器
四、实现区间闭塞的制式
②准移动闭塞
采取目标距离控制模式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确 定列车制动曲线，采用一次制动方式。追踪目标点是前行列车所占用闭塞
分区的始端，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目
标速度及列车本身的性能计算决定的。 目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞
分类
传统的自动闭塞一般适用列车最高运行速度在160km／h及以下，它可分为： 三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞分类
分类
四显示自动闭塞任何闭塞分区的长度大于或等于货车制动距离，任何两 相邻分区长度等于或大于一个客车的制动距离，当一个分区的防护信号机 显示红灯时，其前方信号机的显示顺序为黄、绿黄和绿。 多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统 称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车 信号显示为主。
四、实现区间闭塞的制式
2、自动闭塞
（1）传统的自动闭塞 传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车
按照空间间隔法运行的技术方法用信号或凭证来实现。在此因为要与装备 列车运行控制系统的自动闭塞加以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。
四、实现区间闭塞的制式
（1）传统的自动闭塞
优点
①由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，大幅度地提高了行车密
两站间的闭塞线连接起来，在进站信号机内方设置一段轨道电路，用于
检测列车的出站与到达。它们必须满足以下基本要求：
四、实现区间闭塞的制式
（2）半自动闭塞
①甲站要求向乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号机才
能开放；
②列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区间闭塞，
两站都不能再向该区间发车；
动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度
是不固定的，称为准移动闭塞。 虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采
用无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计
算机技术虚拟设定的。
四、实现区间闭塞的制式
③移动闭塞
移动闭塞列车运行间隔自动调整，不需要将区间划分成固定的若干 闭塞分区，而是在两列车间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的 距离。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，后行列车从最高速开 始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定 的。目标点随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能 不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，故称为移动闭塞。
TTJ吸起，TTJ的吸起表明发车站闭塞机在“开通状态”，同时向发车站自 动回送负极性脉冲，使发车站ZKJ（准备开通继电器）吸起。 （3）同意接车：接车站按下BSA，使本站的闭塞继电器BSJ失磁落下， 将接车站闭塞机由“开通状态”变成“闭塞状态”，取消接车站发车的可 能性，同时向发车站发送正极性电流使发车站的KTJ（开通继电器）吸起。
站信号机亮绿灯。 ⑥列车进入接车站：压上乙站进站信号机内侧轨道电路，这时进站 信号机关闭，乙站接车表示灯、发车表示灯均亮红灯，表示列车到达。 ⑦接车站办理到达复原：乙站值班员确认列车完整到达，按下复原
按钮，甲站响铃，两站表示灯均灭灯，设备恢复原状态，即可办理下一次
闭塞。
三、办理手续
1、正常办理
三、办理手续
第二节
一、定义
继电半自动闭塞
以出站信号机的开放作为占用区间的凭证，通过相邻两车站之间的半自 动闭塞机的相互制约，保证在一个区间内的一条线路上，同时只能运行一 列列车。
电机半自动闭塞：机械设备复杂，不便于维修 分类 64F、 64Y（单线带预办） 继电半自动闭塞：主要有64D、
优点：设备简单，投资少，操作简单，适用于运量相对少的单线区段。
二、基本概念
2、为保运行安全，列车由车站驶向区间运行条件
（1）验证区间空闲；
（2）有进入区间的凭证；
（3）实行区间闭塞。
三、实行区间闭塞的基本方法
时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和 后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。
空间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区
四、实现区间闭塞的制式
（2）装备列车运行控制系统的自动闭塞 列车运行控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔法运行的技
术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。传统的自动闭塞是向司机 提供空间间隔(距离)信息，而装备列控系统的自动闭塞是向司机提供速度 信息。 从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类：
办理取消闭塞和到达复原时拉出此按钮。
（2）SGA：三位自复式按钮，带铅封 在办理事故复原时，应打开铅封后将此按钮拉出。每拉出一次，则 JSQ记录一次。
二、设备组成
1、控制台
（3)FUA：二位自复式按钮， 办理到达复原或取消复原时按下 （4）DL：在办理闭塞过程中或设备发生故障时响铃 （5）JSQ：记录车站值班员办理事故复原的次数
2、取消复原
①发车站已向接车站请求发车后：甲站发车表示灯和乙站接车表示 灯均亮黄灯，这时需要取消办理闭塞，只要两站值班员电话联系后，由甲
站值班员拉出闭塞按钮，这时双方设备均恢复原位。
②当接车站已同意后： a、信号开放前：表示灯均亮绿灯，电话联系后，由甲站值班员拉 出闭塞按钮，设备恢复原位。 b、信号开放以后：甲站出站信号机开放，如果需要取消闭塞，须 履行登记手续，打开事故按钮的铅封，办理事故取消（没有轨道电路区 段）。
固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。称为准移动闭塞说明它
还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞，准移动闭塞的名称只在 城轨交通中常用。
四、实现区间闭塞的制式
①固定闭塞
固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车 从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点 都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
③发车站开放出站信号机：甲站值班员将信号手柄放在发车位，出站信
号机亮绿灯。 ④列车出发，占用发车站进站信号机内方轨道电路：甲站出站信号机关
闭，甲站发车表示灯亮红灯；乙站响铃，接车表示灯同时亮红灯，表示区间
有车占用，区间处于闭塞状态。
三、办理手续
1、正常办理
⑤接车站开放进站信号机：乙站值班员将信号手柄开到接车位，进
③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解除闭塞；
④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到达接车
站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
四、实现区间闭塞的制式
（3）自动站间闭塞
自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设
备，长轨道电路和计轴设备。 自动站间闭塞的特征为：有区间占用检查设备，站间或所间区间只准 走行一列列车，办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动确认列车到达和 自动恢复闭塞。
段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距 离的行车方法。
四、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签、路牌闭塞、半自动 闭塞、自动站间闭塞。 （1）人工闭塞 采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查
相邻两站间办理闭塞的专用电话，和两站间的闭塞电路并联在同一对外 线上。
4、 电源
在无可靠交流电源的车站，采用干电池或蓄电池供给，供电电压为24V。 在交流电源可靠的车站，采用交流经整流后的直流电源。
二、设备组成
5、轨道电路
在进站信号机内侧，装设一段长度不少于25米的轨道电路。
作用：反映列车的出发和到达。 轨道电路采用错接闭路式。
2）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证列车在自己的闭塞
段内是无前行列车，又有信号来保护，保证无后随列车进入此区段发生 追尾。
二、基本概念
1、区间、分界点
为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长
度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。相邻两个区间的分界称为分界
点，分界点是车站、线路所及自动闭塞区间通过信号机的通称。 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
间的距离。 区间与分界点应有明确的界限。在单线铁路上，以进站信号机柱的中
心线作为车站与区间的分界。在双线铁路上，以各该线的进站信号机柱 或站界标的中心作为车站与区间的分界。
二、基本概念
站界标为一长方形牌，上面写“站界”字样。站界标设在双线区间列
车运行方向左侧量外方顺向道岔(对向出站道岔的警冲标)外不小于50m处， 或邻线进站信号机相对处。所间区间及闭塞分区以该线上的通过信号机柱 的中心线为所间区间或闭塞分区的分界。
二、设备组成
控制台 闭塞机
闭塞电源 轨道电路
外线wenku.baidu.com1 外线X2
闭塞电源 轨道电路
控制台 闭塞机
车站联锁设备
车站联锁设备
二、设备组成
1、控制台
闭塞按钮：BSA；复原按钮：FUA；事故按钮：SGA；
计数器：JSQ； 电铃：DL； 表示灯：发车表示灯(FBD)，接车表示灯(JBD)。 （1）BSA：三位自复式按钮 办理发车和同意接车时按下此按钮；
(6)表示灯：FBD、JBD
经常不点灯，办理闭塞时可显示红、黄和绿三种颜色的灯光
二、设备组成
2、闭塞机
两个相邻车站各设一台单线继电半自动闭塞机，闭塞机内有继电器、电 阻和电容器等，并通过闭塞机侧面的插座与操纵箱及室外设备相连接。 在有继电器室的车站，可将继电器、电阻及电容器组装在继电器架上。
3、闭塞电话
区间是否空闲。因为这种方法，在交接凭证和检查区间状态时都是依靠
人来完成，所以叫做人工闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
四、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞
（2）半自动闭塞 车站值班员办好闭塞手续，才能开放出站信号机。列车出发后，出
站信号机自动关闭，区间闭塞。列车到达接车站后，靠接车站值班员确 认列车完整到达后，向发车站发送复原信息，使区间闭塞复原。这种闭 塞，既要值班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称之为 半自动闭塞。 继电半自动闭塞设备在相邻两站间各设置一台半自动闭塞机，并通过
第一节
闭塞的基本概念
闭塞是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
一、闭塞概念及发展 1、区间闭塞的发展史
电报闭塞 电话闭塞 路牌机闭塞 路签机闭塞 移动闭塞
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
一、闭塞概念及发展
2、闭塞含义的演变
1）将一段铁路与外界隔绝和封闭起来，除了一列列车之外，不能再有 第二列列车。当时列车只在白天运行，而且也只有一列列车，所以不存 在列车对向相撞问题。
6、出站信号机
作为列车占用区间的凭证。当发车进路已锁闭，并且两站的车站值 班员办理闭塞后，才能使发车站闭塞机内的开通继电器有电吸起，出站信 号机才能开放。
7、外线
一般为明线，在两站之间架设用于传递信息和闭塞电话
三、办理手续(64D)
1、正常办理
①发车站向接车站请求发车：甲站值班员按下闭塞按钮，乙站响铃，甲 站值班员松开闭塞按钮后，乙站自动回执信息使甲站响铃，并使甲站发车表 示灯亮黄灯，然后乙站接车表示灯亮黄灯。 ②接车站同意接车：乙站值班员按下闭塞按钮，甲站响铃，甲站发车表 示灯亮绿灯，乙站接车表示灯亮绿灯，这时表示闭塞手续办理好了。
三、办理手续
3、事故复原
在停电恢复和设备故障复原时采用事故按钮使设备恢复。
四、64D原理
（1）发车：发车站值班员按下闭塞按钮（BSA），同时本站的选择继电
器XZJ吸起，证明发车站的闭塞机在“开通状态”，同时用XZJ吸起记录请 求发车信息。
（2）XZJ的吸起向闭塞线路发送正极性电流，使接车站同意接车继电器