海商法典型案例之货损货差
国际贸易实务海损案例
国际贸易实务海损案例有个公司叫酷玩贸易公司，从甲国买了一大批超级酷炫的智能玩具，准备运到乙国去大赚一笔。
他们找了一艘叫“幸运号”的货船来运输这些宝贝。
“幸运号”吭哧吭哧地在海上航行着。
这时候，突然遭遇了一场巨大的风暴。
那风暴就像一个超级愤怒的巨人，海浪一个接一个地往船上砸。
在这个过程中，一部分装在甲板上的智能玩具被海浪直接卷走了，消失得无影无踪，这部分损失就很明显啦。
然后呢，为了不让船被风暴直接打翻，船长当机立断，决定把船开往附近的一个小岛避风。
可是，这个小岛周围的海域暗礁特别多。
在靠近小岛的时候，船不小心触礁了，船底被撞出了一个大口子。
这可不得了，海水哗哗地往船舱里灌。
为了拯救船只和货物，船长只好下令把一些货物扔到海里，减轻船的重量，好让船能够勉强浮在水面上。
等到风暴过去了，船也修好了，继续开往乙国。
到了乙国港口卸货的时候，就开始扯皮了。
分析。
那些被海浪直接卷走的装在甲板上的智能玩具，这属于单独海损。
为啥呢？因为这个损失是由风暴这一海上风险直接造成的，而且只是这部分货物自己的损失，没有涉及到其他货物或者船方的共同利益。
就像是一群人赶路，有个人自己不小心被一阵大风吹下了悬崖，这就是他自己的倒霉事，和别人关系不大。
而后面因为触礁后为了救船把货物扔到海里的这种情况呢，就是共同海损啦。
你想啊，船长扔掉那些货物，是为了让船能浮起来，这是为了保证船和剩下货物的共同安全啊。
这就好比一群人在一个热气球上，气球太重飞不动了，大家就得商量扔掉一些东西来保命，扔掉的东西就是为了大家共同的利益做出的牺牲。
在这种情况下，船方和那些货物没有被扔掉的货主们就得一起分摊这个损失。
比如说，扔了价值10万的货物，大家就得按照各自货物的价值比例来分担这10万的损失。
这个案例告诉我们，在国际贸易中，海损的情况很复杂，得搞清楚是单独海损还是共同海损，不然大家在港口就会吵得不可开交，就像一群饿了很久的人抢一块面包一样。
海商法案例分析
海商法案例分析海商法是指规范海上商业活动的法律规定，其内容涉及海上货物买卖、海上运输、海上保险、海上抵押等方面。
海商法的适用范围广泛，对于海上商业活动的规范起着重要作用。
下面我们通过一个实际案例来分析海商法的具体应用。
案例描述，甲公司与乙公司签订了一份海上货物运输合同，甲公司委托乙公司运输一批货物到目的地。
在运输途中，货物发生了损坏，甲公司要求乙公司承担货物损失的责任。
根据海商法的相关规定，我们对该案例进行分析如下：首先，根据海商法的规定，货物运输合同属于海商法的范畴，因此适用海商法的相关规定。
根据海商法的规定，货物运输合同属于特殊合同的一种，其特点是一方支付运费，另一方承担货物运输的责任。
在本案例中，甲公司与乙公司签订了货物运输合同，因此双方应当按照合同约定履行各自的责任。
其次，根据海商法的规定，货物运输过程中发生的货物损坏属于运输风险。
根据《海商法》第一百四十二条的规定，运输风险是指在货物运输过程中，因不可抗力、货物自身的特点或者其他原因，导致货物损坏、灭失或者延误的风险。
在本案例中，货物在运输途中发生了损坏，这属于运输风险的范畴。
再次，根据海商法的规定，对于运输风险导致的货物损坏，应当由承运人承担责任。
根据《海商法》第一百四十三条的规定，承运人对货物的损坏、灭失或者延误负有责任的，应当承担相应的赔偿责任。
在本案例中，乙公司作为承运人，应当对货物的损坏承担相应的赔偿责任。
最后，根据海商法的规定，货物损坏后，甲公司可以向乙公司提出赔偿要求。
根据《海商法》第一百四十四条的规定，货物运输过程中，发生货物损坏、灭失或者延误的，收货人可以向承运人提出索赔要求。
在本案例中，甲公司可以向乙公司提出货物损坏的赔偿要求。
综上所述，根据海商法的相关规定，对于本案例中货物损坏的情况，乙公司作为承运人应当承担相应的赔偿责任，甲公司有权向乙公司提出赔偿要求。
通过以上案例分析，我们可以看到海商法在海上货物运输中的具体应用，为海上商业活动提供了有力的法律保障。
货差赔偿纠纷案例(徐2017.2.4)
国际贸易纠纷--运输途中的货差损失的承担纠纷案案件事实经过：伊朗伊斯兰共和国航运公司(以下简称“被告”)承运一批阿是大豆于2016年8月26日运抵中国阳江港。
根据“伊朗”轮2016年6月1日签发的缡号为03号和06号提单记载，该批大豆重量为66000吨，原告是该两份提单的最终持有人和提单所载货物的收货人。
上述货物运抵阳江港后，经过水尺计重，发现船上实际所卸货物的数量为65633.90吨，比提单记载的货物重量少366.1吨。
原告主张，被告作为“伊朗”轮的光船承租人，没有完成其应尽的提单下的交货义务，使原告遭受了经济损失，损失额为成本加运的价格每吨326.13美元乘以1加1.1‰的保险费率，再乘以1加3%的进口关税率，再乘以1加13%的进口增值税率，再乘以货物短量366.1吨，为139118.09美元，按照美元与人民币的汇率1:8.2765换算为人民币是1151410.88元(本判决书所涉货币除特别注明外，均指人民币)。
案件审理过程摘要：原告请求法院判令被告赔偿原告损失1151410.88元及利息(从206年8月26日起至判决所确定的实际赔付之日止，按银行同期流动资金贷款利率计算),并承担本案的诉讼费15767元、调查费500元、鉴定人员出庭费用1500元以及其他法律费用118000元。
被告找到我们，并将案情详细告知我们。
我们与伊朗律师讨论的涉及伊朗的法律问题，经过前期的案件分析及证据评估，我们国际诉讼律师团队接受被告的委托，提出了我们的辩论意见：原告应提交相应的贸易文件以证明其为编号03号和06号提单的合法持有人，否则原告的诉讼主体资格尚有疑问；而且，即使原告有资格起诉，被告在提单正面载有预先印刷的格式条款“货物重量计量、数量、质量、状况、内容”和价值不知的“不知条款”,因此不受保证货物重量的约柬；另外，基于大豆的天然属性容易蒸发水分，其不应对其自然属性或固有缺陷造成的损失负赔偿责任。
被告主张，原告应当提供反映涉案货物在装港和卸港的品质证书，否则应推定这两份证对原告不利，进而支持被告的主张。
港口码头集装箱货损、货差原因及责任确定
案例9：港口码头集装箱货损、货差原因及责任确定集装箱在运输过程中货物经常发生残损、短缺。
为便于现场检验鉴定，理货人员、保险理赔人员以及收发货人判明货物的残损、短缺的类型，区分其原因，明确责任归属；同时也便于收发货人或代理人找到责任方，提出索赔、挽回损失，现就集装箱货物的残损、短缺的判别方法、类型、责任归属及其检验鉴定证书的作用作一探讨。
1、货物残损、短缺的判别方法，判别货物残损、短缺是区分其类型的前提，只有明确货物残损、短缺的类型就能确定其责任的归属。
(1)残损判定是判定货物是否发生了残损的依据是货物买卖合同、信用证所列货物的等级、性质、使用效能、成份含量、外观等品质标准，对照整批实际到货的品质状况检查，如发现货物品质有所降低或影响使用者，但其产生原因不应是在装箱前对货物所施加的行为所致，才能确定为货物发生了残损。
根据集装箱货物残损发生的原因和在运输装卸过程中发生的环节，可将其归纳为多种类型，即箱残、原残、载残、工残、船残、港残和车残。
要判定货物残损是属于那种类型，首先必须确定箱内货物是否发生了残损，其次是根据箱体、货物损坏状况和特征，有关证单交货记录以及对事故现场的综合调查、分析、研究，再者是取样检测鉴定，从中得出其发生的环节和产生的原因，以确定集装箱货物发生残损的类型。
(2)短缺判定是确定货物是否发生短缺的依据是根据其合同、发票、装箱单等所列计价单位的数量，对照全批货物的实际到货数量，经点验发现不足数者，才能判为短缺。
根据集装箱货物数量发生短缺的原因和在运输装卸过程中发生的环节，可将其归纳为多种类型，即原装短缺、破损短缺和盗窃短缺。
同样要判定货物短缺是属于那种类型，首先必须检查集装箱拆箱卸货时，铅封是否完好，铅封号是否与有关单证所列相符，有关单证中是否有换箱、换封记录以及箱内货物包装是否有破损：其次是检查箱内货物发生短缺的数量以及其留下的痕迹，加以综合分析推理，从中得出短缺发生的环节和产生的原因，以确定集装箱货物发生短缺的类型。
货损案例探讨
Cargo Claim報告人:Elaine Wang一、貨物在運送過程中可能面臨的風險：1.貨物短少2.貨物毀損3.貨物遲延4.其他：二、發生Cargo Claim時的處理程序（參照海商法第五十六條第一項各款規定）：1.貨物短少：提出短少證明或拆櫃報告2.貨物毀損：必須做公證，且必須通知運送人或承攬運送人會同3.貨物遲延：？三、案例解析討論（參附件）四、降低損失及分擔風險的方式------保險1.運送人及承攬運送人：責任保險2.貨主：產物保險【案例解析(一)----------貨物毀損暨單位責任限制】一、案件事實：貨主慶鴻公司將兩組放電加工機拆裝並分別包裝成7 W/C，並交由我司為其安排運送，嗣後保險公司檢具公證報告向我司提出貨損索賠，索賠金額USD22,350.45，細繹其公證報告內容如下：(1)提貨時間：2004/05/10(2)公證時間：2004/05/11(3)公證地點：實際買主處(因本件國際貿易條件L/C，提單上CNEE是作國外銀行)(4)公證情形：a.「one wooden case was crushed」但未註明是哪一箱。
b. 毀損的機器型號是「WIRE CUT EDNM MODEL:YM-350F」。
(5)毀損情況：a. 螢幕及外殼等破損。
b. 機械運作功能降低30%。
(6)結論：雖然機械仍可運作，但上述毀損狀況無法在當地修復，故實際買主請求保險公司補償金錢損失以代替新機械。
二、說明：1.依公證報告內容，我司可為有何有利之主張？a.未依法通知我司會同公證。
b.公證地點：不在倉庫現場，而是受貨人於提貨後在其處所為公證。
C.公證情形：未註明毀損之箱號，故無從得知是機器哪部分的零件毀損，及是否有零件受損之情形。
d.損害賠償之計算：因機械運作功能降低30%，並非完全不能運作，而其機器運作功能降低是否係因零件毀損所致？亦或託運人於交貨時機械本身即有瑕疵？公證報告內容均未加以說明。
況且，其損害計算之依據為何？判斷標準為何？亦缺乏計算公式。
由于储存过程中货物交付不及时导致货损货差的案例
由于储存过程中货物交付不及时导致货损货差的案例申福公司为证明苯酚色度升高造成货损，提供青岛威邦化工有限公司的情况说明：二苯醚产品对苯酚色度有要求，色度应小于20哈森；山东新华隆信化工有限公司出具情况说明：水杨酸的生产要求苯酚色度控制在lO哈森之内；淄博科威化工有限公司出具情况说明：林叔丁基苯酚的生产要求苯酚的色度指标控制在10哈森之内；常熟东南塑料有限公司及其总经理王可强(全国酚醛树脂及塑料行业协会理事长)出具情况说明：1．苯酚色度偏高，有几种原因：被空气氧化、船舱或储罐中含有铁离子、被其他有机物污染、苯酚纯度有问题。
2．黄苯酚产出的酚醛树脂色泽深、影响商品外观，往往在客户接受程度及价格上均会受到影响。
德宝公司和哈池曼公司为支持其抗辩，提供了由华东理工大学指派的兼职教授林衍华出具的《关于苯酚指标变化所产生影响的专家意见》、《关于苯酚处置的专家意见》(以下简称《专家意见》)。
根据德宝公司和哈池曼公司的申请，林衍华作为专家证人出庭接受了双方当事人的质询。
林衍华认为：1．涉案苯酚卸至岸罐的时间为2008年10月下旬，处于国内苯酚行情暴跌时期；2．涉案苯酚的主要杂质是苯酚氧化、化合而成的微量的显色苯醌类重组分；3．涉案苯酚虽然色度、水分两个指标变化，但是仍然符合《工业用合成苯酚》优级品的要求；4．涉案苯酚的个别质量指标变化不影响其按照优级品的通常市场价销售；5．涉案苯酚用于生产酚醛树脂没有影响；6．通过在生产双酚A工艺的排放回收系统中的苯酚真空蒸馏塔或在苯酚生产装置的苯酚精致单元，可以消除苯酚色度、水分指标的变化；7．以生产双酚A工艺的排放回收系统中的苯酚真空蒸馏塔处理涉案苯酚的费用如下：消耗蒸汽(每吨苯酚需1吨蒸汽)的费用为人民币200元/吨，消耗动力的费用为人民币140元/吨，苯酚损耗的费用为人民币60元/吨，人工操作费等车间费用为人民币50元/吨，企业其他费用、不可预见的费用为人民币9O元/吨，总计人民币540元/吨(未考虑运输成本)。
海商法案例分析
海商法案例分析海商法是指规范海上商业活动的法律规范，它涉及到海上运输、海上保险、海商合同等各个方面。
海商法的适用范围非常广泛，对于海上商业活动的规范和保障起着至关重要的作用。
在实际的商业活动中，海商法的适用案例也屡见不鲜。
下面我们就来分析一些海商法案例，以便更好地了解海商法的具体适用情况。
案例一，货物丢失的赔偿责任。
某公司委托船运输一批货物，但货物在运输途中遭遇海难，导致货物全部损毁。
根据海商法的相关规定，承运人对货物的运输负有保障责任，应当对货物的损失承担赔偿责任。
在这个案例中，货物的损失属于承运人的责任范围，因此承运人应当依法对货物的损失进行赔偿。
案例二，海上碰撞事故的责任认定。
两艘货船在海上发生碰撞事故，导致人员伤亡和货物损失。
根据海商法的相关规定，对于海上碰撞事故的责任认定，需要综合考虑船舶的航行行为、航道情况、船舶的技术状况等多种因素。
在这个案例中，需要对碰撞事故的具体情况进行调查和鉴定，以确定责任的归属，并对受损方进行赔偿。
案例三，海上保险的理赔问题。
一艘货船在海上遭遇风暴，导致船体受损和货物损失。
船东向保险公司提出了保险理赔申请。
根据海商法的相关规定，保险公司应当按照保险合同的约定对船体和货物的损失进行理赔。
在这个案例中，保险公司需要对船舶和货物的损失进行核实和评估，然后依法进行理赔，保障船东的合法权益。
通过以上案例分析可以看出，海商法在海上商业活动中具有重要的法律地位和作用。
在实际的商业活动中，遵守海商法的相关规定，合理维护自身权益，也能够有效地预防和解决海商纠纷，保障海上商业活动的正常进行。
因此，对于从事海上商业活动的相关主体来说，了解和遵守海商法是非常重要的，只有这样才能更好地维护自身的合法权益，促进海上商业活动的健康发展。
总之，海商法对于海上商业活动的规范和保障起着不可替代的作用。
通过对海商法案例的分析，我们可以更加深入地了解海商法的具体适用情况，进一步提高自身的法律意识和法律素养，更好地维护自身的合法权益，促进海上商业活动的健康发展。
...有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损赔偿纠纷案
...有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损赔偿纠纷案一、基本案情2008年8月23日,涉案1001.53吨苯酚在西班牙维尔瓦港装船,承运人德宝公司签发了清洁指示提单.申福公司经背书受让了该提单,并据此在卸货港青岛港提取了船载货物.因承运期间苯酚色度升高造成货损,申福公司提起诉讼,要求德宝公司和实际承运人哈池曼公司连带赔偿货物损失人民币8347849.57元及其利息损失等.青岛海事法院以货物修复费用计算货损赔偿额,判令德宝公司、哈池曼公司连带赔偿申福公司货物损失人民币3715676.30元及利息；驳回申福公司的其他诉讼请求.山东省高级人民法院采用实际价值差额法,予以部分改判.哈池曼公司向最高人民法院申请再审.二、裁判结果最高人民法院于2013年12月6日作出再审判决,认为:《中华人民共和国海商法》第五十五条规定:“货物损坏的赔偿额,按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算.货物的实际价值,按照货物装船时的价值加保险费加运费计算.”本案不涉及修复费用,应以货物实际价值差额即货物受损前后的到岸价之差计算货损.海商法第五十五条排除了市价损失,故承运人对涉案苯酚的市价损失无赔偿责任.本案应采纳货物贬损率计算方法,即以目的港货物完好的市场价值减去受损货物的销售价值,再除以货物完好的市场价值,得出贬损率,再通过贬损率来计算货物因运输损坏造成的价值损失额.据此,撤销一、二审判决,改判哈池曼公司、德宝公司连带赔偿申福公司货物损失人民币2055837.30元及利息,并驳回申福公司的其他诉讼请求.三、典型意义本案是一起具有涉外因素的海上货物运输合同货损赔偿纠纷,当事人对适用我国海商法处理本案纠纷没有异议.根据我国海商法第五十五条的规定,承运人对责任期间货物损坏的赔偿额,有两种计算方法,按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算.一审判决以货物修复费用计算货损赔偿额,但根据查明的事实,本案受损货物并未实际修复.二审采用实际价值差额法,但未扣除因货物市价下跌造成的损失.再审判决采用货物贬损率的计算方式,认定涉案货物的赔偿额,排除了市场价格波动对货损赔偿额的影响,符合海商法的规定,也为海事司法实践所采纳.本案完善了货损赔偿额的计算规则,有效规范了国际航运秩序,对今后司法实践具有重要的指导意义.。
海运货损争议的案例
海运货损争议的案例
好呀，以下是一篇关于海运货损争议的案例：
嘿，咱今天就来讲讲那个让人大开眼界的海运货损争议的事儿！就说那次啊，老张的一批货物通过海运运往国外。
哎呀呀，那可都是他的心血啊！
船开出去没多久，老张就收到消息说货物可能受损了！他那着急上火的呀，你说这不是要了他的老命嘛！连忙联系各方打听情况，心都提到嗓子眼儿了。
当他最终看到那批货物的时候，整个人都懵了！这不就是自己好好的货物吗，怎么就变得破破烂烂的啦，这就像好好的一个蛋糕被人狠狠踩了一脚啊！他能不气吗？随即就和海运公司开始理论。
老张瞪着眼珠子说：“我的货怎么成这样了？你们得给我个说法啊！”海运公司那边的人却不紧不慢地说：“这怎么能怪我们呀，海上情况那么复杂。
”
老张一听，火冒三丈：“那难道我的货就白白损失啦？这合理吗？你们就一点责任都没有？”双方争来争去，各执一词，这不就是一场激烈的拔河比赛嘛！
咱再想想，如果这是发生在你身上，你能不着急？能不生气？这不就是
典型的让人郁闷到极点的事儿嘛！
在这个过程中，大家都据理力争，谁也不愿意让步。
就像两只斗鸡似的，互不相让。
老张觉得自己太冤了，海运公司又觉得自己也很无辜。
而这些争议，不就是生活中的那些磕磕绊绊吗？有时候事情就是这么复杂，这么让人头疼。
在我看来啊，海运货损争议这种事，双方都得拿出诚意来好好解决。
不
能一味地推卸责任，要共同去寻找一个公平合理的解决办法，这样才能让大家都满意呀！毕竟谁也不想让自己的利益受损不是？。
海商法案例分析
海商法案例分析
海商法是指规定国际海事关系的法律规范，主要包括海运合同、船舶经营、船舶抵押等方面的规定。
以下是一起海商法案例分析。
某公司与另一国的商家签订了一份海运合同，约定由某公司运送一批货物到目的地。
然而，在货物运送途中，由于船舶遭遇到一次海难，货物被全部毁坏。
商家要求某公司赔偿货物的损失。
根据海商法的相关规定，海难是指在海上运输过程中发生的导致船舶、货物或船上人员损失的意外事件。
根据《联合国国际货物运输条约》的规定，运输人对于货物损坏或灭失的责任是有限的，即依照货物每公斤的价值确定赔偿金额。
在这个案例中，某公司应当承担一定的赔偿责任。
根据海商法的规定，某公司应当根据货物每公斤的价值来确定赔偿金额。
如果货物在运输过程中的总价值为100万元，总重量为10吨，那么每公斤的价值为10万元。
如果货物损坏的总重量为1吨，那么损坏货物的赔偿金额应为100万元。
同时，根据海商法的相关规定，运输人应当证明对货物的合理、妥善保管，才能免除或减轻赔偿责任。
在这个案例中，某公司应当证明对货物的合理、妥善保管，遇到海难是不可抗力，无法避免的。
只有在无法避免的情况下，货物才会损坏，某公司才能免除或减轻赔偿责任。
综上所述，根据海商法的相关规定，某公司应当承担一定的赔偿责任，赔偿金额应根据货物每公斤的价值来确定，并且某公司应证明对货物的合理、妥善保管，才能免除或减轻赔偿责任。
最终，法院会根据事实和法律规定做出判决。
有关海上运输货损的案例
1）案例背景的简述：（这是一个有关海上运输货损的案例）我们拿到案例后首先对案例进行阅读分析，进行判断，这个案例是关于货运方面的关于法律内容的。
那么，好了我们搜索关于物流货运方面法律问题的有关知识。
不是单纯的法律判案，而是关于物流问题的，这类案例主要从三个方面来分析：1）货运几方的关系（画图最直接）；2）判断是非；3）为什么会出现最后的结果。
针对案例的具体情况进行分析。
案例分析问题有2个：1、试分析本案当事人之间的关系。
2、振兴会社是否能够得到赔偿？他应该怎么做？在这个案例中我们重点掌握的是：（补充：《海商法》的内容）第一，弄清货运中的几方关系：托运人：托运人为浙江公司收货人：收货人为荻森公司承运人：振兴会社接受托运人委托运输货物，为货物的承运人代理人：奥吉公司在中远公司授权范围之内代中远公司向振兴会社签发了涉案货物的海运提单是代理人。
实际承运人：该提单显示承运人为中远公司，并由中远公司实际完成了货物的海上运输。
中远公司符合《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第42条第（二）项规定“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”之法律特征，应为涉案货物的实际承运人第二：《海商法》第四章海上货物运输合同的有关内容第四十二条本章下列用语的含义：（一）“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
（二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
（三）“托运人”是指：１、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；２、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
（四）“收货人”，是指有权提取货物的人。
（五）“货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。
第六十条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。
国际海运法律争端案例(3篇)
第1篇一、案件背景2018年5月，中国某航运公司（以下简称“中方公司”）与某欧洲船东公司（以下简称“欧方公司”）签订了一份船舶租赁合同，租用欧方公司所属的一艘集装箱船。
合同约定，该船将在全球范围内进行货物运输，租期自2018年6月至2021年6月。
2019年7月，在执行运输任务过程中，该船与一艘韩国籍货轮发生碰撞，导致船舶损坏，部分货物损失。
事故发生后，双方就赔偿事宜产生争议，未能达成一致，遂向我国某海事法院提起诉讼。
二、案件争议焦点1. 碰撞责任划分2. 船舶损坏及货物损失赔偿金额3. 保险理赔问题三、案件事实1. 碰撞责任划分根据《1972年国际海上避碰规则公约》（COLREGs）的规定，船舶在航行中应保持安全距离，并采取一切合理措施避免碰撞。
事故发生时，双方船舶均处于航行状态，但均未能严格遵守COLREGs的相关规定。
经调查，中方公司船舶在航行过程中未能保持足够的船首向，未能及时发现前方障碍物；而欧方公司船舶在航行过程中，未能及时发现前方船舶，且未能及时采取有效避碰措施。
因此，双方均存在过错，碰撞事故的发生是双方共同责任。
2. 船舶损坏及货物损失赔偿金额根据事故调查报告，碰撞导致中方公司船舶受损严重，需进行大规模维修。
经评估，船舶维修费用约为100万美元。
同时，事故导致部分货物损失，损失价值约为20万美元。
3. 保险理赔问题双方船舶均投保了相应的船舶保险和货物保险。
事故发生后，双方保险公司分别进行了理赔调查。
经调查，保险公司认为，由于碰撞事故的发生是双方共同责任，因此无法全额赔付。
四、法院判决1. 碰撞责任划分法院认为，双方均存在过错，碰撞事故的发生是双方共同责任。
根据《中华人民共和国海商法》的规定，船舶碰撞责任按照双方过错程度划分。
经审理，法院判定中方公司承担50%的责任，欧方公司承担50%的责任。
2. 船舶损坏及货物损失赔偿金额法院判决，中方公司承担50%的船舶维修费用，即50万美元；承担50%的货物损失价值，即10万美元。
海商法典型案例之货损货差
货损货差是指商品在装卸、搬运、发运、中转、收货过程中属于商业储运部门过失造成的损失和差错。
产生的原因主要包括：(1)船舶所有人、光船租赁人、经营人、期租船人因经济困难，无力支付船员工资或油款，使航程中断而造成的货损货差。
(2)承运人没有合理的装运货物，货物在运输期间就会发生碰撞、造成火灾和爆炸而形成货损与货差。
(3)船舶碰撞或碰撞了码头而造成船上的货物发生货损和货差。
(4)托运人未妥善包装货物，或托运特殊货物未向承运人提示货物在运输途中的注意事项。
(5)托运人负责装运集装箱的，没有选择完好、适货的集装箱装运货物。
(6)收货人明明知道货物已经到达目的港，但是收货人没有及时提取货物使货物的质量发生了变化而造成货损。
(7)由于恶劣天气的原因造成的损害或损失。
货损货差是海上货物运输中经常出现的现象，而实际上承运人或远洋运输公司也会定下允许范围内的货损货差正常额度。
但货损货差是由于货物性质导致，还是承运方操作失误导致？（如粮食受潮，可能是粮食本身就未晒干，也可能是由于保管不慎至舱室浸水而使粮食受潮）货损的数额如何确定？因此，货损货差纠纷是海上货物运输合同纠纷中最常见的纠纷。
由于货损货差的发生均会引起各方的争执，甚至会引起诉讼，这一问题很早就引起了人们的关注．．经过调查显示，货损货差率和作业差错率高是制造商对第三方物流企业满意度低的原因之一，货损货差导致的损失已经成为物流成本的一个重要组成部分，成为阻碍第三方物流业发展的因素之一。
作为海上货物运输合同纠纷的典型类别，值得我们详细研究。
下面就以“哈池曼海运公司与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损纠纷案”为例，对此类案例进行分析研究。
一、案例背景2008年9月23日，申福公司就购买1001．53吨苯酚与住友商事株式会社(香港)有限公司[SUMITOMO CORPORATION (HONG KONG)LTD．]签订了WZO8Y一00554P/4号买卖合同，合同约定价格条件为成本加运费(CFR)中国青岛，苯酚色度最高不超过10哈森（HAZEN)。
《集装箱装载服装货损》案例分析
《集装箱装载服装货损》案例分析【案例分析】1. 货损货差是对外贸易运输中经常发生的。
随着集装箱化的进一步展开，集装箱运输对提高货运质量有明显的保证，但并不能完全消除运输过程中的货损货差事故。
本案中，根据清洁提单及目的港收货人聘请的日本商检协会做出的商检证书结论中可知，货损的原因是由于该集装箱前面顶部有裂痕，雨水进入箱内造成纸箱内衣服损坏。
此外，还可以从进出神户港场站的集装箱设备交接单上得到佐证，在其Inspection of Container栏中，均有集装箱前面左侧顶部“Broken(破损)”的批注。
按照索赔、理赔的近因原则，本案货损的近因——集装箱箱体的裂痕，可以推断造成裂痕有两种可能性:1) 该集装箱在港装货前就存在裂痕，船方未提供适载集装箱；2）该集装箱的裂痕是因为船方在海上运输过程中未能克尽职责，由管货过失造成的，因此，船方应对货损承担赔偿责任。
2. 理赔是一项涉及面广、情况复杂、政策性很强的工作。
理赔须细心研究案情，熟悉国际贸易合同条款、国际货运法规、提单条款内容、货物保险合同，商品检验法规、国际航运惯例等，这样才可做出正确处理。
本案中，由于保险公司的索赔是依据新日本商检协会做出的残损鉴定，我方律师在诉讼中认真仔细地研究了对该案起关键作用的商检证书。
发现日方申请商检验残的时间和地点存在缺陷。
按商检惯例，日本Fast Co.，Ltd.发现有批注集装箱设备交接单和载明货物湿损的拆箱报告后，就应及时在卸货港当地申请神户口岸商检机关鉴定，而不应把货运到东京，再向商检机构申请鉴定。
因此，可以得出这样的结论：日方收货人对容易扩大损失的服装没有立即申请鉴定检验，也没有采取有效合理的施救以减少货损。
日方收货人对扩大残损应负责任。
3. 从发生的集装箱货损事故看，由于集装箱本身的原因，如自身不水密、箱体老化等而造成货物污损、污染、泄漏等有上升趋势。
特别是在集装箱多式联运过程中，尽管最终承运人交付给收货人的是一个外表状态良好、铅封完整的集装箱，但有时却发现箱内货物已经受损，且难以确定货损区段及货损原因。
国际货运经典案件：拼箱货发生货损货差 承运人承担责任
国际货运经典案件：拼箱货发生货损货差承运人承担责任〖案情〗原告：某科技公司被告：某货运公司2007年2月，原告委托被告将一批锁芯由上海港运至台湾地区台中港，收货人为友鹏股份（以下简称YP公司）。
原告根据被告指示，于同年2月8日将货物直接运至美设公司（以下简称MS公司）仓库，MS公司签发货物进仓确认书，表明完整无损地收到货物。
被告以贸钧公司（以下简称MJ公司）的名义签发提单，记载托运人为原告，收货人为YP股份，货物品名为锁芯，件数2托盘，CFS TO CFS。
最终，货物系交与MS公司承运，MS公司签发了相同编号的提单。
货物于同年2月14日运至台中港，货柜拆箱后，记录“货物外箱破损，内品不详”。
2月27日，货物在收货人仓库进行检验，检视发现木箱除底部还在外，其余已破损，与装箱单比对数量短少2977套。
原告认为，被告在没有授权的情况下以MJ公司的名义签发提单的行为，系无权代理，被告应当承担承运人的责任，对货物在运输途中发生的货损承担赔偿责任，据此请求判令被告赔偿货物损失及其利息损失。
〖裁判〗上海海事法院认为：被告未经授权，应当自行承担签发提单的责任。
原、被告之间海上货物运输合同关系依法成立。
被告在货物发生外包装(外箱)严重破损，货物散落，不能依提单记载的件数交付货物的情况下，未能举证证明通过另一种合理方式完成交付义务，应当对货物短少承担赔偿责任。
遂判决被告向原告赔偿货物损失8948.86美元以及该款项的利息损失。
一审判决后，原、被告双方均未上诉。
〖评析〗1.本案中，被告以MJ公司的名义签发了提单。
如果被告能够举证其签发提单的行为得到了MJ公司的事先授权或事后追认，则被告签发提单的法律后果由MJ公司承担，MJ公司为货物的承运人。
但被告没有完成这一举证义务，依法应当承担举证不能的不利后果。
被告应对其签单行为自负其责。
因此，被告的身份应当被认定为涉案货物的承运人。
原告系提单显示的托运人，也是实际将货物交付托运的人。
案例：海上货物运输保险货损纠纷
2005年8月19号上海海通贸易公司通过华泰财产 保险公司上海分公司投保海上货物运输险，并取 得运输保险单，保单载明：被保险人为上海海承保条件为一切险， 仓至仓条款。该保险单由华泰财产保险公司签章。 货物运抵上海后，开箱发现部分货物发生严重湿 损，在拆箱过程中，发现集装箱底部有积水，底 部货物受水损，为淡水湿。检验报告最终意见为 “上述货物遭损系在本港拆集装箱之前的运输过 程
（1）上海海通贸易公司提货后发现货损，尚未付 款的话，可否不付款？ （2）在上述情况下，买方还可否选择付款给卖方， 转而向货物运输保险人索赔？ （3）买方可否不付价款，而将保险合同转让给卖 方，使卖方获相应的保险赔偿？ 问题5：上海海通贸易公司对涉案货物是否有保险 利益？
中有水进入上述集装箱所致”。 涉案货物买卖合同的贸易术语为FOB，付款方式 为后T/T240天，即买方收到货物后240天内付款， 尚未支付货款。 问题1：如何判断保险合同关系是否成立？（海商 法221条） 问题2：谁是货物运输保险人？ 问题3：保险事故是否发生于保险责任期间？ 问题4：假设有证据证明货损发生在起运地的集装 箱堆场，请回答以下小问题：
海商法案例分析
基本案情
2009年5月8日,原告与第一被告签订订舱补充协议,约定由 第一被告作为承运人,负责将原告的一批冷冻去骨海鲈鱼排由 山东青岛出口至美国印第安纳波利斯，原告预付了运费。第 一被告为原告预订船舶为“艾伯特•马士基”轮，订舱号为 801369671，开船日期为2009年5月12日。第一被告为原告 指定了集装箱，集装箱号为PONU4770828，空箱堆场地点 为捷丰国际物流有限公司，集装箱装货后的交付地点为青岛 前湾集装箱码头有限责任公司，放箱日为2009年5月5日15： 54时，返箱日为2009年5月12日20：00时，货物在运输期间 的温度要求为-18摄氏度。 2009年5月8日09：25时，原告的货运代理人青岛百杰 捷运国际物流有限公司将编号为PONU4770828的集装箱从 捷丰国际物流有限公司提出，当日下午达到原告所在地进行 装货。装货完毕后，涉案集装箱于2009年5月9日07：33时 进入青岛前湾集装箱码头有限责任公司的码头前沿插电，等 候装船。
海阳金阳食品有限公司诉马士基（中国）航运有限 公司青岛分公司等海上货物运输合同货损纠纷案
组员：
海阳金阳食品有限公司诉马士基（中国）航运有限 公司青岛分公司等海上货物运输合同货损纠纷案
• 一、案件基本信息 1、判决书字号 一审判决书：青岛海事法院（2009）青海法烟海商 初字第70号民事判决书
• •
青岛海事法院审理认为：原告出具的保函，其生效是附条件的，即在
涉案集装箱装船并实际发生货损、责任及问题的情况下，该保函才生效，而 涉案集装箱并未实际装船，因此该保函并未发生效力。 保函的中文措辞为“我司出口冷箱，回场站晚，温度不能达到设定温度，请 先予以装船，由此产生的一切责任和问题由我司承担”，上述内容未说明集 装箱内温度不能达到设定的温度的原因和货损的原因。将集装箱内货物温度 不能达到设定温度的原因归结为货物未预冷、回场站晚，这与本案司法鉴定 机构出具的鉴定报告的鉴定结论不符。鉴定结论是建立在现场勘验、数据采 集、科学分析的基础上，与保函中的陈述相比较，更具证明力。且三被告未 提交其他证据对保函的证明事项予以佐证。 青岛海事法院依照《中华人民共和国海商法》第四十六条、第四十八条、 第五十五条、第六十条、第六十一条、第六十三条的规定，作出如下判决：
度米文库汇编之海运合同中的货损货差索赔案
度米文库汇编之海运合同中的货损货差索赔案案由中国人民保险公司连云港分公司诉希腊阿卡狄基海运公司承运其货物期间造成货差货损的赔偿责任。
案情1984年7月31日，被告的“阿星”轮承运由中国人民保险公司连云港分公司承保的中国化工进出口公司（货主）的纯碱12000吨，启航港为肯尼亚蒙巴萨港。
于9月23日该轮抵达连云港。
9月28日卸货完毕。
经中国外轮理货公司连云港分公司和江苏省进出口商品检验局的理货及检验证明：该轮短卸纯碱5314袋、价值27584.5美元；又由于保管不当在海运途中遭水渍，损失纯碱451袋、价值1182.01美元。
货差货损两项合计损失29036.51美元。
船方已在理货溢短单和残损单上签字确认。
当收货人中国对外贸易运输公司连云港分公司得悉：“阿星”轮已被作为废钢船卖给中国五金矿产进出口总公司辽宁省分公司，该轮将按计划在连云港卸货后，即驶往大连港办理买卖双方接交手续的信息后，于1984年10月2日授权委托其代理人中国人民保险公司连云港分公司在法院提起诉讼，要求船方在卖船前赔付货差货损货款，同时申请诉讼保全扣押“阿星”轮的措施。
法院认定法院收到原告的起诉和诉讼保全申请后，经查证确认原告的申请事实清楚、理由充分，符合《中华人民共和国民事诉讼法（试行）》中关于诉讼保全的规定，决定在大连港实施对“阿星”轮的扣押。
当该轮船东得知上述消息后，立即与西英船东保赔协会联系。
于10月9日西英保赔协会向中国对外贸易运输公司连云港分公司出具了担保函。
函称：西英船东保赔协会特此承担由法院判决或船东支付你的损害赔偿金、利息和费用，但我们的责任将以27854美元50美分为限。
1984年10月20日，中国人民保险公司连云港分公司按保险单条款的规定，向中国对外贸易运输公司连云港分公司作了赔付，根据双方签署的权益转让书，中国人民保险公司连云港分公司即获得了就货差货损向船方索赔的代位求偿权。
原告为争取通过协商在庭外和解，即向法院申请暂停诉讼程序。
海上货物运输合同货损赔偿纠纷案
海上货物运输合同货损赔偿纠纷案上海海事法院民事判决书（202X）沪海法商初字第436号原告温州宇宙集团有限公司，住所地浙江省苍南县钱库镇工业园区。
法定代表人蔡云斌，董事长。
委托代理人韩智、朱海林，山东海之诺律师事务所律师。
被告中外运集装箱运输有限公司，住所地上海市福建中路188号中外运大厦。
法定代表人李小龙，总经理。
委托代理人陈建华，中外运华东有限公司法律顾问。
委托代理人方修志，中外运集装箱运输有限公司经理。
原告温州宇宙集团有限公司为与被告中外运集装箱运输有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，于202X年10月28日向本院提起诉讼。
本院于202X 年10月29日受理后依法组成合议庭，于202X年1月9日、6月10日对本案两次公开开庭进行了审理。
原告委托代理人韩智、朱海林，被告委托代理人陈建华、方修志参加了本案的第一次庭审。
原告委托代理人朱海林、被告委托代理人陈建华参加了本案的第二次庭审。
本案现已审理终结。
原告诉称：202X年10月，原告委托被告从上海出运3个集装箱的毛毯到汉堡，承运船舶为韩进比勒陀利亚轮第0004W航次，装船日期为202X年10月26日。
但被告违反了运输合同，将原告托运的3个集装箱漏装，并实际将其中箱号为GCNUXX和GCNUXX的两个集装箱装上了韩进宾西法尼亚轮第0005W航次，并签发了编号为SNLEU202X00928A和SNLEU202X00928B两份提单。
由于被告作为上述货物的承运人未能在运输途中尽到妥善、谨慎地保管、照料货物的义务，造成涉案货物灭失，货物损失共计49，504美元，为此原告请求判令被告赔偿原告货物损失49，504美元；并按中国人民银行同期贷款利率赔偿原告前述款项自202X年11月11日起至判决生效之日止产生的利息损失。
被告辩称：原、被告双方从没有就涉案货物由韩进比勒陀利亚轮第0004W航次承运达成过合意，也没有订立过相应的运输合同；原告主张的漏装事实不存在，被告在履行运输合同过程中没有违约行为；涉案货物的损失是由于承运船舶在航行过程中发生火灾造成的，根据《海商法》第五十一条的规定，被告不负赔偿责任。
海上货物运输合同货损纠纷案的法律分析（最终版）
海上货物运输合同货损纠纷案的法律分析（最终版）第一篇：海上货物运输合同货损纠纷案的法律分析（最终版）一、案情简介 2007年1月15日，原告与金龙联合汽车工业（苏州）有限公司（下称金龙苏州公司）签订合同，约定原告向金龙苏州公司购买klq6109客车150辆，单价68150美元，购买klq6896客车210辆，单价61630美元，价格条件为cif多哈，包装：裸装。
2007年7月24日，中国上海外轮代理有限公司代表被告签发了编号为b003的提单。
该提单记载，承运船舶“银桥09”轮，装货港中国上海，卸货港卡塔尔多哈。
托运人为金龙苏州公司，收货人凭卡塔尔国家银行指示，通知方为原告，65辆客车装在甲板上。
“银桥09”轮从上海到多哈的运输过程中遇到了八级大风的恶劣天气，船舶常常倾斜15度，甲板和舱盖时而被海浪覆盖。
运输货物有274件损害，损害主要表现为车轮拱罩刮花、车身剐花、车身凹陷、挡风玻璃破裂等。
2007年9月5日、6日、9日、11日，阿拉伯商业集团卡塔尔公司检验员到原告单位对上述车辆进行检验。
2008年4月22日出具检验报告，记载涉案货物交货时间为2007年8月15日至27日，记载了客车受损的详细情形，货损损失为96322.47美元，并认为货损的原因是采取件杂货船运输而不是滚装船运输，滚装船运输是适当的，也是运输车辆和或类似货物的现代运输方式。
因此，原告对提单项下的货物损失向被告提出索赔并从交货完成之日起计算利息。
二、案件涉及的国际私法问题的分析（一）案件的识别处理涉外案件首先要判断案件的性质，比如该案争议的法律关系是侵权还是违约，是离婚问题还是继承问题。
这个对案件进行定性的过程就是“识别”。
一般法院多根据本国法的观念、概念、法律传统来进行定性。
我国《涉外合同法律适用法》第8条规定：涉外民事法律关系的定性适用法院地法律。
就本案而言，原告为涉案货物的收货人，被告为涉案货物运输的承运人，双方成立海上货物运输合同关系，由于涉案货物是从中国上海运至卡塔尔多哈属于涉外案件。
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货损货差是指商品在装卸、搬运、发运、中转、收货过程中属于商业储运部门过失造成的损失和差错。
产生的原因主要包括：(1)船舶所有人、光船租赁人、经营人、期租船人因经济困难，无力支付船员工资或油款，使航程中断而造成的货损货差。
(2)承运人没有合理的装运货物，货物在运输期间就会发生碰撞、造成火灾和爆炸而形成货损与货差。
(3)船舶碰撞或碰撞了码头而造成船上的货物发生货损和货差。
(4)托运人未妥善包装货物，或托运特殊货物未向承运人提示货物在运输途中的注意事项。
(5)托运人负责装运集装箱的，没有选择完好、适货的集装箱装运货物。
(6)收货人明明知道货物已经到达目的港，但是收货人没有及时提取货物使货物的质量发生了变化而造成货损。
(7)由于恶劣天气的原因造成的损害或损失。
货损货差是海上货物运输中经常出现的现象，而实际上承运人或远洋运输公司也会定下允许围的货损货差正常额度。
但货损货差是由于货物性质导致，还是承运方操作失误导致？（如粮食受潮，可能是粮食本身就未晒干，也可能是由于保管不慎至舱室浸水而使粮食受潮）货损的数额如何确定？因此，货损货差纠纷是海上货物运输合同纠纷中最常见的纠纷。
由于货损货差的发生均会引起各方的争执，甚至会引起诉讼，这一问题很早就引起了人们的关注．．经过调查显示，货损货差率和作业差错率高是制造商对第三方物流企业满意度低的原因之一，货损货差导致的损失已经成为物流成本的一个重要组成部分，成为阻碍第三方物流业发展的因素之一。
作为海上货物运输合同纠纷的典型类别，值得我们详细研究。
下面就以“哈池曼海运公司与申福化工、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损纠纷案”为例，对此类案例进行分析研究。
一、案例背景2008年9月23日，申福公司就购买1001．53吨苯酚与住友商事株式会社()[SUMITOMO CORPORATION (HONG KONG)LTD．]签订了WZO8Y一00554P/4号买卖合同，合同约定价格条件为成本加运费(CFR)中国，苯酚色度最高不超过10哈森（HAZEN)。
2008年9月24日，申福公司申请银行闸北支行开立了以住友商事株式会社()为受益人的不可撤销的TF0826837258ILHL号远期跟单信用证，货物单价为每吨1530美元，信用证金额为1 532 340．90美元。
2008年l2月4日，申福公司在信用证项下支付货款人民币10 569 474．59元。
该批苯酚由巴拿马籍“金色蒂凡尼”轮(M/V GOLDEN TIFFANY)承运，哈池曼公司为“金色蒂凡尼”轮所有人。
“金色蒂凡尼”轮为1998年建造的油船/化学品船，载重吨16 465公吨，总吨位为9599，净吨位为5132。
2008年8月23日，货物在西班牙维尔瓦港装船，德宝公司签发了GTHQ一5702号清洁指示提单。
提单记载：托运人住友德国公司[SUMITOMO DEUTSCHLAND GmbH]，收货人凭指示，通知方住友商事株式会社()[SUMITOMO CORPORATION (SHANGHAI)LTD．]，货物为1001．53吨苯酚，积载舱为7P、7S、lOP，卸货港中国港，运费预付。
申福公司经托运人住友德国公司背书受让了该提单，并据此在卸货港提取了船载货物。
货物装船前，SGS公司对该批苯酚进行了品质、重量检验，出具了重量证书、质量证书。
其中质量证书载明了苯酚色度小于5哈森以及其他品质指标。
2008年11月5日，英斯贝克商品检验对随船苯酚样本进行了检验，出具了对船舱样本(2008年8月23日取样)的OP2008—1501SH一1号检验报告，报告载明装船后苯酚色度为5哈森。
“金色蒂凡尼”轮驶离装货港后，于2008年10月22日1640时靠泊港明洋化工码头。
上方天祥检验服务受申福公司的委托，与受华泰保险经纪分公司委托的悦之保险公估、货物保险人指定的上方公估行以及SGS公司对“金色蒂凡尼”轮7P、7S、10P舱的货物进行了联合取样。
10月23日，“金色蒂凡尼”轮船长出具声明：“7P、10P舱装载的苯酚变色，7S舱苯酚经检测情况良好，上述所有货物将全部混合卸载装入一个岸上接收储罐中，因混装而产生的责任由船东承担。
”10月24日0100时，“金色蒂凡尼”轮开始卸货，同日1920时卸货完毕，该批苯酚全部混合卸人岸罐T一108。
天衡保险公估受华泰保险经纪分公司委托，代表“金色蒂凡尼”轮船东及其船舶保险人与上方天祥检验服务、悦之保险公估、上方公估行以及SGS公司对岸罐T一108的苯酚进行了联合取样。
2008年10月25日，上方天祥检验服务作出RH082555号检验报告，载明：7S 舱苯酚色度为7哈森，7P舱苯酚色度为27哈森，10P舱苯酚色度为30哈森。
苯酚色度变化2008年11月4日，英斯贝克商品检验(漕泾)实验室对涉案样品进行了化验，申福公司、上方天祥检验服务、悦之保险公估、上方公估行、天衡保险公估各派代表确认样品密封良好。
2008年11月5日，英斯贝克商品检验除作出对船舱样本的OP2008—1501SH 一1号检验报告外，又分别作出OP2OO8—1501SH 一7、OP2008—1501SH 一8、OP2008—1501SH 一9号检验报告，并于2008年11月7日出具ZJG0569/08号检验报告，上述报告分别载明：船舶到达港后卸货前(2008年1O 月22日取样)，7S 舱苯酚色度为3哈森，7P 舱苯酚色度为19哈森，10P 舱苯酚色度为21哈森；卸货后(2008年1O 月24日取样)，岸罐T 一108的苯酚色度为12哈森。
悦之保险公估、天衡保险公估均对英斯贝克商品检验作出的上述检验报告予以确认。
2008年11月4日至11月17日，申福公司与森福实业分别向高特高新材料等五家公司以苯酚色度小于50哈森、销售价格人民币4750元至5000元的标准发出询价函，但均被五家公司以色度超标或价格过高为由拒绝。
2008年11月27日，申福公司(供方)就销售苯酚1400吨与明洋化工(以下简称明洋公司)(需方)签订产品供销合同，价格每吨为人民币4720元，实际成交996吨，总价格为人民币4 701 120元，结算方式为款到提货。
申福公司已开具增值税专用发票，但未提供明洋公司付款证明。
庭审中，申福公司确认还有一部分货款没有收回。
森福实业的股东叶淑贤与申福公司的股东丁佩琨为母女关系，森福实业为明洋公司股东，持股比例为84.1％。
2010年2月26日，悦之保险公估应华泰保险经纪分公司的委托，对于“金色蒂凡尼”轮所载进口苯酚货损事宜出具JX —SH —TB —09184号公估报告，结论为：2008年1O月至11月之间，苯酚的市场价格经历了一个急剧下跌的过程，因为化工品是一种比较特殊的货物，我们无法评估它的具体价值和可能的损失。
申福公司提供的市闸北公证处出具的(2008)沪闸证经字第5970号公证书也显示：2008年9月23日贸易合同签订时，苯酚全国各地即时行情为人民币12 220元至13 000元；10月24日船舶卸货时，苯酚全国各地即时行情为人民币9000元至10600元；11月4日申福公司发出询价函时，苯酚全国各地即时行情为人民币7000元至8200元：l1月27日申福公司销售涉案苯酚时，苯酚全国各地即时行情为人民币5000元至6200元。
2008年9月24日，申福公司向中国人民财产保险股份市分公司交纳了涉案苯酚的进口货物运输保险费人民币11 560．85元。
2008年10月21日，申福公司缴纳了涉案苯酚的进口关税人民币576175.44元、进口增值税人民币1878855.71元。
2008年1O月22日，中华人民国黄岛海关出具进口货物报关单载明：经营单位申福公司，收货单位申福公司，商品为苯酚1001．53吨，用途为企业自用、用于酚醛树脂(电木板)，申报单位正派国际物流。
2008年1O月27日，申福公司向上方天祥检验服务支付检验费人民币4250元。
2008年1O月31日，申福公司向通标标准技术服务分公司支付检验费人民币4000元。
2009年1月7日，申福公司向悦之保险公估支付检验费人民币3331.25元。
二、涉案对象此次涉案对象分别是：哈池曼海运公司：一审被告、二审上诉人、再审申请人申福化工：一审原告、二审上诉人、再审被申请人日本德宝海运株式会社：一审被告、二审上诉人三、庭审过程1、海事法院一审申福公司为证明苯酚色度升高造成货损，提供威邦化工的情况说明：二苯醚产品对苯酚色度有要求，色度应小于20哈森；新华隆信化工出具情况说明：水酸的生产要求苯酚色度控制在lO哈森之；科威化工出具情况说明：林叔丁基苯酚的生产要求苯酚的色度指标控制在10哈森之；常熟东南塑料及其总经理王可强(全国酚醛树脂及塑料行业协会理事长)出具情况说明：1．苯酚色度偏高，有几种原因：被空气氧化、船舱或储罐中含有铁离子、被其他有机物污染、苯酚纯度有问题。
2．黄苯酚产出的酚醛树脂色泽深、影响商品外观，往往在客户接受程度及价格上均会受到影响。
德宝公司和哈池曼公司为支持其抗辩，提供了由华东理工大学指派的兼职教授林衍华出具的《关于苯酚指标变化所产生影响的专家意见》、《关于苯酚处置的专家意见》(以下简称《专家意见》)。
根据德宝公司和哈池曼公司的申请，林衍华作为专家证人出庭接受了双方当事人的质询。
林衍华认为：1．涉案苯酚卸至岸罐的时间为2008年10月下旬，处于国苯酚行情暴跌时期；2．涉案苯酚的主要杂质是苯酚氧化、化合而成的微量的显色苯醌类重组分；3．涉案苯酚虽然色度、水分两个指标变化，但是仍然符合《工业用合成苯酚》优级品的要求；4．涉案苯酚的个别质量指标变化不影响其按照优级品的通常市场价销售；5．涉案苯酚用于生产酚醛树脂没有影响；6．通过在生产双酚A工艺的排放回收系统中的苯酚真空蒸馏塔或在苯酚生产装置的苯酚精致单元，可以消除苯酚色度、水分指标的变化；7．以生产双酚A工艺的排放回收系统中的苯酚真空蒸馏塔处理涉案苯酚的费用如下：消耗蒸汽(每吨苯酚需1吨蒸汽)的费用为人民币200元/吨，消耗动力的费用为人民币140元/吨，苯酚损耗的费用为人民币60元/吨，人工操作费等车间费用为人民币50元/吨，企业其他费用、不可预见的费用为人民币9O元/吨，总计人民币540元/吨(未考虑运输成本)。
申福公司提供明天科技股份(以下简称明天科技)氯碱事业部供应销售处《关于苯酚产品氧化后回蒸相关费用的说明》，载明：苯酚产品质量指标发生变化，经过回蒸加工处理，可以基本满足使用，相关费用(未考虑往返运费)包括蒸汽成本(每吨苯酚需l2吨蒸汽)人民币1440元/吨、人力成本人民币40元/吨、苯酚折损率5‰、企业加工管理费及利润人民币600元/吨。
申福公司提供顺福源运输运费报价表：运输苯酚自至漕泾全程900公里，运费人民币540元/吨；运输苯酚自至全程1400公里，运费人民币770元/吨。