【飞机系统PPT课件】电子式飞机中央监控
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飞机系统与附件课程教学课件：12.6 电子飞行仪表系统
仪表系统概述
飞行参数 飞机的姿态、高度信息、速度信息等
主要显示内容
导航信息 导航参数和飞行计划等 故障信息
EFIS的基本组成
：显 示 组 件 （ D U ） 、 显 示 计 算 机 和 相 应 的 控 制 面 板
不同型号的飞机，所选装电子 飞行仪表系统的厂家不同，部 件的名称不同，基本功能相同
在现代的大型飞机上，所有EFIS和EICAS或 ECAM功能都由
由多个余度的计算机来驱动 机组可以通过相应的控制面 板来控制它们的显示与转换
仪表系统概述
(EFIS)
综合电子仪表系统的
，综合的彩色电子显示系统
仪表系统概述
(EFIS) 综合的彩色电子显示系统，提供最重要的飞行信息
电子飞行仪表系统 (EFIS)
独立式的机电式地平仪 航道罗盘 电动高度表 马赫一空速表 其他机电式仪表
音响警告部件
EICAS与ECAM
EICAS计算机
EICAS计算机控制中央警告系统的所有功能 收集、处理并格式化发动机和飞机系统数据
产生警告信息和系统概况显示，并控制警告灯和音响警告
EICAS与ECAM
EICAS计算机
存储信息 提供维护信息和维护参考数据
对系统本身进行自检
EICAS本组成
✓ 机长和副驾驶 ✓ 提供系统工作方式和显 示方式的控制以及 ✓ 控制面板的型号略有不同，
EFIS的基本组成
人工控制
每个显示器都
自动控制
EFIS的基本组成
人工控制
✓ 由面板上的亮度
来完成
✓ 导航显示的人工控制旋钮与主飞行 同
✓ 有内、外两个旋钮，外 旋 钮 控制显示器的亮 度 ，内 旋 钮 单独控制
《飞机自动飞行系统》——课件：电传飞行控制系统
一、电传飞控技术简介
（一）电传飞控技术简介
目前空客有六种型号的飞机（A319、
A320、A321和A330、A340、A380）采用
FBW,B-777和B787飞机也采用 FBW 系统。
电传飞控技术在民航中的典型性运用--A320驾驶舱
一、电传飞控技术简介
1.3电传飞行控制系统
电传飞行控制也称电传操纵，意为驾驶员指令飞机运动，而不是指令舵面偏转。
三、电传飞控的应用
（三）光传飞行控制系统
光传控制除了像电传控制一样可减轻重量，增加业载，改善可靠性和维护 性，提高性能和安全以外，在消除EMI、EMP、HIRF、火花、闪电、雷击等干 扰因素方面作用明显。Biblioteka 思 考 / THINKING
为什么在起飞和下降阶段， 坐飞机时候手机要关闭或者打 开飞行模式呢？
AIRCRAFT AUTOMATIC FLIGHT SYSTEM
Part 03
电传飞控的 应用
三、电传飞控的应用
（一）C919上的应用
目前电传飞控技术已经成为国
际各大航空制造商普遍采用的技术，
我国的C919大型客机也采用了电传
飞控技术，填补我国在大型客机领
域电传系统运用的空白。
使用了电传飞控的国产大飞机C919的驾驶体验舱
三、电传飞控的应用
（二）缺点——容易产生电磁干扰现象
电传飞行控制系统由于装载了大类的传输 电缆，容易产生电磁干扰现象。虽然目前已经采 用双绞线和屏蔽接地等技术，但尚不能完全抑制 意外的电磁和电击干扰。
三、电传飞控的应用
（三）光传飞行控制系统
用于光传输的辅助操纵系统和发动机控制系统都已研制成功并投入实践应用。 CBL（光传控制）和FBL（光传飞行控制）在民用飞机上的应用和发展始于1992 年，1996年进入实际使用，例如，MD-87飞机上采用光纤传输的副翼调整片控制 系统（TBL）和雷神公司的比奇（Beech jet 400A）飞机上采用光传输发动机控制 系统（cbl）。
【空客A320培训PPT课件】ECAM中央监控概述
电子仪表
MENU ECAM系统
25/117
失去的系统并不影响飞行的安全 ，例如DFDR 故障 ,ECAM系统将 在电子显示上显示琥珀色的警戒信 息通知你。
METRIC UNITS
电子仪表
MENU ECAM系统
21/117
在正常情况下ECAM提供给飞行 员的信息是根据不同的飞行阶段以 “需要知道”为原则的，不多也不 少。
例如在进近期间当起落架放下 后ECAM WHEEL系统页面将自动 地显示出来。
电子仪表
MENU ECAM系统
22/117
从飞机通电后到发动机关车，ECAM系统将飞行过程 分成几个不同的阶段。
美制单位
公制单位
电子仪表
MENU ECAM系统
20/117
由于在地面理论课程期间很少涉及这部分，我们将把这些地方用 方格框住以表示这些数据是可以不同的, 取决于你们公司的选择。 框住的意义表示这些信息与你正在看的系统不相干。当一个系统， 如燃油系统正在被学习时，相应部分的数值就将会显示。
US UNITS
各自的指示将在相应的系统中介绍。
巡航页
电子仪表
MENU ECAM系统
12/117
SD也可以用于显示系统的简图，系统页面。在此例中 液压系统页面被调出显示。
你将在以后可以看到如何人工或自动地调出系统页面 的。
电子仪表
MENU ECAM系统
13/117
在SD 上可以显示（STATUS）状态页以检查飞机的状态。显示一 个(NORMAL)正常信息表示飞机状态正常和没有系统不工作。
电子仪表
MENU ECAM系统
14/117
限制
电子仪表
MENU ECAM系统
机舱集中监控与报警系统课件
生。
节能与环保
系统可实现对飞机能耗的实时监 控，为飞行员提供节能建议，降 低飞行成本，同时减少对环境的
影响。
系统在其他领域的应用
1 2
铁路交通
机舱集中监控与报警系统可应用于铁路机车，实 现对机车各项设备的实时监控与故障诊断，提高 铁路运营效率与安全性。
船舶航运
系统将船舶的机舱设备纳入监控范围，保障船舶 航行安全，降低船舶运营成本，提高航运效率。
打开电源、启动相关设备等。
初始化过程
02 阐述系统在启动后进行的初始化过程，如加载配置文
件、初始化传感器等。
系统自检
03
介绍系统的自检机制，包括对各个子系统的检测、对
传感器的校准等，以确保系统正常运行。
监控与数据采集
监控对象
说明系统需要监控的对象，如温度、压力、流量等关键参数。
数据采集方式
介绍系统如何采集数据，包括通过传感器实时采集、从历史数据库 中读取等。
故障诊断方法
观察法
通过观察系统运行状态、指示灯、报 警信息等，初步判断可能的故障类型 和位置。
仪器检测法
利用专业检测仪器对系统各个部件进 行检测，获取详细数据，进一步确定 故障原因。
替换法
对于疑似故障的部件，可以通过替换 相同型号的正常部件来进行验证，以 确定故障部位。
软件诊断法
通过运行故障诊断程序，对系统软件 进行检查和分析，找出可能的软件故 障。
组成结构
机舱集中监控与报警系统通常由传感器网络、数据采集与处理单元、报警控制 单元和人机界面等部分组成。
系统发展历程
01
早期系统
早期的机舱监控与报警系统通常采用独立的监控设备和报警装置，缺乏
统一的集中管理系统。
节能与环保
系统可实现对飞机能耗的实时监 控，为飞行员提供节能建议，降 低飞行成本，同时减少对环境的
影响。
系统在其他领域的应用
1 2
铁路交通
机舱集中监控与报警系统可应用于铁路机车，实 现对机车各项设备的实时监控与故障诊断，提高 铁路运营效率与安全性。
船舶航运
系统将船舶的机舱设备纳入监控范围，保障船舶 航行安全，降低船舶运营成本，提高航运效率。
打开电源、启动相关设备等。
初始化过程
02 阐述系统在启动后进行的初始化过程，如加载配置文
件、初始化传感器等。
系统自检
03
介绍系统的自检机制，包括对各个子系统的检测、对
传感器的校准等，以确保系统正常运行。
监控与数据采集
监控对象
说明系统需要监控的对象，如温度、压力、流量等关键参数。
数据采集方式
介绍系统如何采集数据，包括通过传感器实时采集、从历史数据库 中读取等。
故障诊断方法
观察法
通过观察系统运行状态、指示灯、报 警信息等，初步判断可能的故障类型 和位置。
仪器检测法
利用专业检测仪器对系统各个部件进 行检测，获取详细数据，进一步确定 故障原因。
替换法
对于疑似故障的部件，可以通过替换 相同型号的正常部件来进行验证，以 确定故障部位。
软件诊断法
通过运行故障诊断程序，对系统软件 进行检查和分析，找出可能的软件故 障。
组成结构
机舱集中监控与报警系统通常由传感器网络、数据采集与处理单元、报警控制 单元和人机界面等部分组成。
系统发展历程
01
早期系统
早期的机舱监控与报警系统通常采用独立的监控设备和报警装置，缺乏
统一的集中管理系统。
航空电子综合系统概述ppt
功能：提高飞行安全性、 舒适性、经济性，降低 飞行员工作负荷，提高
飞机性能。
功能
飞行控制：控制飞机的 飞行姿态、速度和高度
导航：提供飞机的位置、 速度和航向等信息
通信：实现飞机与地面、 飞机与飞机之间的通信
雷达：探测飞机周围的 环境，提供预警信息
电子战：对抗敌方的电 子干扰和攻击
飞行管理系统：综合管理 飞机的各个系统，提高飞
绿色化
01
节能减排：提高能源利用效率，减少碳排放
02
环保材料：采用环保材料，降低对环境的影响
03
绿色设计：优化系统设计，提高能源利用效率
04
绿色制造：采用绿色制造工艺，降低生产过程中的污染
05
绿色回收：提高系统回收利用率，降低废弃物对环境的影响
汇报人
5
航空电子综合系 统的未来展望
智能化
01 智能化设计：采用先
进的人工智能技术， 实现系统自动优化和 自适应
03 智能化维护：利用物
联网技术，实现对航 空电子综合系统的远 程诊断和维护
02 智能化控制：通过大
数据分析和深度学习， 实现对飞行器状态的 实时监控和智能控制
04 智能化交互：通过语
音识别、手势识别等 技术，实现人机之间 的自然交互
随着航空技术的发展，航 空电子设备逐渐增多，功 能也越来越复杂，航空电 子综合系统应运而生。
20世纪80年代，航空电子 综合系统开始应用于民用 飞机，如波音757和空客 A320等。
发展阶段
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
01 初期阶段：20世纪50年代，
航空电子系统开始出现，主 要功能是导航和通信。
02 发展阶段：20世纪60年代，
网络化
【空客A320培训PPT课件】ECAM监控总结1
ECAM 控制
MENU 总结
13/17
主警告灯
警告及警戒灯
主警戒灯
选择黄色横条以 复习。
ECAM 控制
MENU 总结
14/17
主警告灯
３级警告是闪烁的红色并伴有语 音警告（连续的重复谐音，特殊的 音响或语言）。
当以下情况时灯和音响警告会停 止：
－ 按下主警告按键 － 或警告结束 － 或按下应急取消键
警告及警戒灯
主警戒灯
ECAM 控制
MENU 总结
15/17
主警告灯
警告及警戒灯
主警戒灯
２级警戒是琥珀色的灯和单谐音 当以下情况时灯会灭： － 按下主警戒按钮 － 或警戒结束 － 或按下应急取消按键
ECAM 控制
MENU 总结
16/17
ECAM 控制面板
警告及警戒灯
开关转换面板
ECAM 控制
本章已完成 MENU 总结
回调键
ECAM 控制
MENU 总结
7/17
起飞形态键 关断/亮度旋钮
ECAM警告取消键
ECAM 控制面板
全部键
系统页键
清除键
只要E/WD上有警 戒或警告或状态信息 ，它将保持亮
状态键
ECAM 控制
MENU 总结
回调键
8/17
起飞形态键 关断/亮度旋钮
ECAM警告取消键
ECAM 控制面板
全部键
系统页键
ECAM 控制面板
全部键
系统页键
清除键
状态键
回调键
用 于调回已经被按 下应急取消按钮抑制 的任何警戒警告信息 。
ECAM 控制
MENU 总结
6/17
电遥控飞机的控制设备概述(PPT课件33页)
第五章 电遥控飞机的控制设备
一、飞行概论 二、飞行初步 三、飞行注意事项
电动模型飞机的控制设备
遥控器
油门/副翼 襟翼螺距 油门微调 副翼微调
发射晶体
升降/方向
升降微调 方向微调 电源开关 通道设置
A B CDEF
D——固定翼，向上打，各舵有混控关系； E——固定翼，D上打，E下打1、6通混控； F——固定翼， D上打，F上打1、2通混控（三角翼）；
电机、浆、电池、机型的匹配
电机KV值： 电机转速（空载）=KV值X电压 如KV1400的电机在12V电压下它的转速
是16800转/分钟。
电机的KV值越高，意味着转速越高；提供 的扭力越小。
不能用大浆配高KV的电机，否则电流很 大，可能烧电机、电调，还影响电池。
3S电池（11.1ห้องสมุดไป่ตู้～）
KV900-1000的电机配9～10寸浆
1.日 本 那 些 再 现曲 水宴的 表演， 有着不 少“中 国元素 ”，但 是由于 现代年 轻人对 古代中 国文化 了解甚 少，并 不知道 哪些元 素来自 中国。 2.本 着 保 证 校 车安 全的原 则，公 安机关 将会同 教育行 政等部 门对校 车驾驶 人进行 逐一审 查，坚 决清退 不符合 安全规 定的校 车驾驶 人。 3.山 寨 文 化 是 一种 平民文 化、草 根文化 ，自然 有其存 在的意 义和价 值，但 山寨产 品的泛 滥则是 中国知 识产权 意识不 足的揭 露与讽 刺。 4.神 舟 7号 宇 宙 飞船 载着三 位航天 英雄胜 利返回 地球， 这艘宇 宙飞船 是我们 国家自 行研制 的，每 一个中 国人不 能不为 之骄傲 。 5.这 家 工 厂 虽 然规 模不大 ，但曾 两次荣 获省科 学大会 奖，三 次被授 予省优 质产品 称号， 产品远 销全国 各地和 东南亚 地区。
一、飞行概论 二、飞行初步 三、飞行注意事项
电动模型飞机的控制设备
遥控器
油门/副翼 襟翼螺距 油门微调 副翼微调
发射晶体
升降/方向
升降微调 方向微调 电源开关 通道设置
A B CDEF
D——固定翼，向上打，各舵有混控关系； E——固定翼，D上打，E下打1、6通混控； F——固定翼， D上打，F上打1、2通混控（三角翼）；
电机、浆、电池、机型的匹配
电机KV值： 电机转速（空载）=KV值X电压 如KV1400的电机在12V电压下它的转速
是16800转/分钟。
电机的KV值越高，意味着转速越高；提供 的扭力越小。
不能用大浆配高KV的电机，否则电流很 大，可能烧电机、电调，还影响电池。
3S电池（11.1ห้องสมุดไป่ตู้～）
KV900-1000的电机配9～10寸浆
1.日 本 那 些 再 现曲 水宴的 表演， 有着不 少“中 国元素 ”，但 是由于 现代年 轻人对 古代中 国文化 了解甚 少，并 不知道 哪些元 素来自 中国。 2.本 着 保 证 校 车安 全的原 则，公 安机关 将会同 教育行 政等部 门对校 车驾驶 人进行 逐一审 查，坚 决清退 不符合 安全规 定的校 车驾驶 人。 3.山 寨 文 化 是 一种 平民文 化、草 根文化 ，自然 有其存 在的意 义和价 值，但 山寨产 品的泛 滥则是 中国知 识产权 意识不 足的揭 露与讽 刺。 4.神 舟 7号 宇 宙 飞船 载着三 位航天 英雄胜 利返回 地球， 这艘宇 宙飞船 是我们 国家自 行研制 的，每 一个中 国人不 能不为 之骄傲 。 5.这 家 工 厂 虽 然规 模不大 ，但曾 两次荣 获省科 学大会 奖，三 次被授 予省优 质产品 称号， 产品远 销全国 各地和 东南亚 地区。
飞行控制系统典型飞行控制系统工作原理课件PPT
L
e
*
me
mV I 不太大时，修正高度过程中，俯仰运动也不会剧烈，所以速度相对变化
飞机上采用助力器，飞机超音速飞行时，舵机控制不受铰链力矩的影响。
也不会太大y，为此可用短周期运动方程。
❖ 为便于操纵飞机，有必要增加阻尼器。
飞机操纵机构
升降舵偏角e：平尾后缘下偏为正 e〉0 产生纵向低头力矩M<0 副翼偏转角a：右翼后缘下偏（右下左上）为正 a〉0 产生滚转力矩L<0 方向舵偏转角r：方向舵后缘向左偏为正 r〉0 产生偏航力矩N<0 油门杆位置T： 向前推杆为正 T〉0 加大油门、加大推力
飞机结构特点及受空气动力影响情况
为满足大包线，及良好的飞行性能要求，飞机设 ❖ 再由力、力矩平衡：
起削弱 作用， 向上转变慢，当
时，纵轴不再转q=0，动态过程结束。
计时采用薄的翼型，小的展弦比和具有上反效应 平飞迎角
这个等级是按能见度条件分类的，（包括垂直方向上指允许的最小云雾底部的高度；
阻尼器由角速率陀螺，放大器和舵回路
L K
)
其中：L K K K Ke 为角速率到舵偏角传动比
❖ 简化闭环传函：
q(s) pe (s)
K j KeKd (T S 1)
Td2eS 2 2deTdeS 1
式中：
Kd
K 1 L K
Tde
Td 1 L K
de
d
( K T L ) 2Td
1 L K
❖ 适当选择 L 可增大 de ，即增大了阻尼，
❖ 保持升降速度 H 0 ―必使飞机沿法线方
向力平衡，即 L cos G mg
❖ 保证飞机在水平面内盘旋―向心力等于惯
性力 L sin mu
【飞机系统PPT课件】电子仪表系统概况
电 子 集 成 飞 机 监 控 系 统 ， （ ECAM）, 它 在中央使用两个显示器提供飞机的系统信息 。
。 我们首先看看EFIS系统
MENU
飞行参数是显示在主飞行显示器(PFD)上 的，同时导航数据显示在导航显示(ND)上。
电子飞行仪表系统
PFD1
ND1
ND2
MENU
PFD2
在 PFD 的 外 侧 ， 有 控制旋钮可以调节相 应的PFD和ND的亮度 ，或关闭显示器。MEΒιβλιοθήκη U临时选择 系统的可用状态
在顶板上有一些开关是在临时工作或用以表示它们的状态。其逻辑是 ：
由于操作原因临时打开的 — 蓝色的ON灯亮，如使用防冰。 系统的可用状态 — 绿色灯 如 APU 可用。 在课程的过程中你将可以看到有关这些原则的演示。
MENU
中央操纵台上，在ECAM 显示的下面， 是ECAM的控制面板。在面板的左面的两个 控制旋钮用于控制ECAM屏幕的亮度或关闭 ECAM。我们将在以后的课程中更详细地看 到控制面板的其他部分。
在飞机上安装了监视各个系统，包括在操 纵台的控制操作的传感器。
飞机系统传感器
MENU
ECAMDMC 3EFIS
DMC1
DMC3
DMC2
某些特定的参数， 如燃油油量和主发动机 指示，是直接从系统传 感 器 送到 三 个 DMC 的 。
每 个 DMC 中 都 有 不 同的通道分别用于 ECAM 和 EFIS 的 数 据 处理。
MENU
System Display
系统描述的信息是以所谓‘需要知道’的方法进行的。意思是给飞行 员提供的内容是与飞行的特殊阶段相关的系统信息。你将可以在正常和 非正常操作模块中看到这种显示方式。
。 我们首先看看EFIS系统
MENU
飞行参数是显示在主飞行显示器(PFD)上 的，同时导航数据显示在导航显示(ND)上。
电子飞行仪表系统
PFD1
ND1
ND2
MENU
PFD2
在 PFD 的 外 侧 ， 有 控制旋钮可以调节相 应的PFD和ND的亮度 ，或关闭显示器。MEΒιβλιοθήκη U临时选择 系统的可用状态
在顶板上有一些开关是在临时工作或用以表示它们的状态。其逻辑是 ：
由于操作原因临时打开的 — 蓝色的ON灯亮，如使用防冰。 系统的可用状态 — 绿色灯 如 APU 可用。 在课程的过程中你将可以看到有关这些原则的演示。
MENU
中央操纵台上，在ECAM 显示的下面， 是ECAM的控制面板。在面板的左面的两个 控制旋钮用于控制ECAM屏幕的亮度或关闭 ECAM。我们将在以后的课程中更详细地看 到控制面板的其他部分。
在飞机上安装了监视各个系统，包括在操 纵台的控制操作的传感器。
飞机系统传感器
MENU
ECAMDMC 3EFIS
DMC1
DMC3
DMC2
某些特定的参数， 如燃油油量和主发动机 指示，是直接从系统传 感 器 送到 三 个 DMC 的 。
每 个 DMC 中 都 有 不 同的通道分别用于 ECAM 和 EFIS 的 数 据 处理。
MENU
System Display
系统描述的信息是以所谓‘需要知道’的方法进行的。意思是给飞行 员提供的内容是与飞行的特殊阶段相关的系统信息。你将可以在正常和 非正常操作模块中看到这种显示方式。
《飞机飞行控制》课件
导航控制
飞行控制系统集成了先进的导航 技术，如惯性导航、卫星导航等 ，能够实时确定飞机位置和航向 ，确保飞机沿着预定航线飞行。
防碰撞警告系统
飞行控制系统通过与空中交通管 制系统的交互，实时监测周围空 域的飞机，当存在碰撞风险时， 及时发出警告，避免空中交通事
故的发生。
飞行控制系统在军事航空领域的应用
飞行控制系统的发展趋势与未来展望
智能化控制
随着人工智能技术的发展，未来的飞行控制系统将更加智能化，能 够自适应地处理各种复杂情况，提高飞行的安全性与效率。
集成化与模块化设计
为了降低成本和提高可靠性，未来的飞行控制系统将采用集成化与 模块化设计，便于维护和升级。
自主可控技术
随着航空工业的发展，未来的飞行控制系统将更加注重自主可控技术 的研发和应用，以提高我国航空工业的竞争力。
融合技术
传感器融合技术是指将多个传感器的信息进行综合处理，以 获得更加准确和可靠的数据。在飞行控制系统中，传感器融 合技术能够提高飞机的导航精度和稳定性。
舵机与舵面
舵机
舵机是飞行控制系统中的执行机构， 能够根据控制系统的指令，精确地调 整舵面的角度，从而控制飞机的姿态 和轨迹。
舵面
舵面是飞机机翼和尾翼上的可动翼面 ，包括副翼、升降舵和方向舵等。通 过调整舵面的角度，可以改变飞机的 气动性能，实现飞机的姿态和轨迹控 制。
飞机飞行控制系统
03
的控制算法
线性控制算法
PID控制算法
通过比例、积分和微分三个环节 ，对飞机飞行过程中的误差进行 调节，以减小误差。
线性回归算法
通过对飞机飞行数据的线性回归 分析，预测飞行状态，为控制算 法提供参考。
非线性控制算法
《空管监视系统》课件
自动化决策支持
利用AI技术辅助管制员进行决策， 提高空中交通管制的科学性和准确 性。
05 空管监视系统的安全与维 护
系统安全策略
物理安全
确保系统设备免受自然灾害和人 为破坏的影响，如地震、火灾、
盗窃等。
数据加密
对传输和存储的数据进行加密， 防止数据被非法获取和篡改。
访问控制
实施严格的身份验证和授权机制 ，限制对系统的访问权限。
提高空中交通效率
通过空管监视系统，空中交通管制员 可以全面了解空中交通状况，合理安 排飞行计划和航路，提高空中交通效 率。
02 空管监视系统的技术原理
雷达技术
雷达技术是空管监视系统中的重要组成部分，用于探测和跟踪飞行器的位置和速度 。
雷达通过发射无线电波并接收反射回来的信号来获取飞行器的位置信息，这些信息 被处理后用于监视和控制飞行器的运行。
雷达技术具有覆盖范围广、精度高等优点，但同时也存在一些局限性，如受天气和 地形影响较大。
通信技术
通信技术是空管监视系统中实 现信息传递的关键技术之一。
通过通信技术，空管中心可以 与飞行器进行实时数据交换， 包括飞行计划、航行指令、气 象信息等。
通信技术要求高可靠性、实时 性和保密性，以确保飞行安全 和防止信息泄露。
数据压缩技术
采用高效的数据压缩算法 ，减少数据传输量和存储 需求，提高数据处理速度 。
数据安全保障
加强数据加密和安全传输 措施，确保监视数据的安 全性和保密性。
AI在空管监视系统中的应用
自动目标识别
利用AI算法自动识别和跟踪航空 器，减轻管制员的工作负担，提
高监视效率。
智能告警系统
基于AI算法实现实时告警和预警功 能，及时发现潜在的安全隐患。
利用AI技术辅助管制员进行决策， 提高空中交通管制的科学性和准确 性。
05 空管监视系统的安全与维 护
系统安全策略
物理安全
确保系统设备免受自然灾害和人 为破坏的影响，如地震、火灾、
盗窃等。
数据加密
对传输和存储的数据进行加密， 防止数据被非法获取和篡改。
访问控制
实施严格的身份验证和授权机制 ，限制对系统的访问权限。
提高空中交通效率
通过空管监视系统，空中交通管制员 可以全面了解空中交通状况，合理安 排飞行计划和航路，提高空中交通效 率。
02 空管监视系统的技术原理
雷达技术
雷达技术是空管监视系统中的重要组成部分，用于探测和跟踪飞行器的位置和速度 。
雷达通过发射无线电波并接收反射回来的信号来获取飞行器的位置信息，这些信息 被处理后用于监视和控制飞行器的运行。
雷达技术具有覆盖范围广、精度高等优点，但同时也存在一些局限性，如受天气和 地形影响较大。
通信技术
通信技术是空管监视系统中实 现信息传递的关键技术之一。
通过通信技术，空管中心可以 与飞行器进行实时数据交换， 包括飞行计划、航行指令、气 象信息等。
通信技术要求高可靠性、实时 性和保密性，以确保飞行安全 和防止信息泄露。
数据压缩技术
采用高效的数据压缩算法 ，减少数据传输量和存储 需求，提高数据处理速度 。
数据安全保障
加强数据加密和安全传输 措施，确保监视数据的安 全性和保密性。
AI在空管监视系统中的应用
自动目标识别
利用AI算法自动识别和跟踪航空 器，减轻管制员的工作负担，提
高监视效率。
智能告警系统
基于AI算法实现实时告警和预警功 能，及时发现潜在的安全隐患。
飞机的电子仪表装置(经典)ppt课件
机载通信设备主要负担指挥、联络 和内部通信等三个方面的任务。它 具有三种通信形式：近距离通信、 远距离通信和机内通信。
5
甚高频通信系统（VHF）
作用范围只在目视范围之内； 作用距离随高度变化，在高度为300
米时距离为74公里； 主要用于飞机在起飞、降落时或通
过控制空域时机组人员和地面人员 的双向语音通信。 必须保证甚高频通信的高度可靠。
民航飞机使用测高范围在0~2500英尺或 0~5000英尺的低高度无线电高度表，在 起飞和进近着陆期间使用。
使用频率为4200~4400赫，工作原理和雷 达相同，多数使用的是调频的连续波。
导航系统
18
甚高频全向信标系统（DVOR）
也是一种测向系统。 由机载的全向信标接收机和地面的全向
信标台组成。 全向信标台发射出去的电波在空间形成
定向机接收到这些设施发出的电波，根据电波 的强弱确定飞机对这些地面设施的方位。 定向任务由环形天线完成。 自动定向机精度较低，但构造简单，操作方便。
导航系统
15
测距
飞机上最常用的无线电 测距装置有无线电高度 表和无线电测距机 (DME)。 利用飞机和地面测距台 之间的无线电波往返所 用去的时间来测定飞机 和测距台之间的距离。
7
高频通信系统（HF）
远距离通信使用的系统，使用了和短波广播的 频率范围相同的电磁波。
受到电离层的反射，通信距离可达数千公里。 用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。 频率范围为2~30兆赫，每一千赫为一个频道。 使用单边带通信 天线埋入飞机蒙皮之内，一般装在飞机尾部。
8
选择呼叫系统（SELCAL）
通信系统由发射机、接收机、发射天线、接 收天线、话筒、耳机或扬。
2
5
甚高频通信系统（VHF）
作用范围只在目视范围之内； 作用距离随高度变化，在高度为300
米时距离为74公里； 主要用于飞机在起飞、降落时或通
过控制空域时机组人员和地面人员 的双向语音通信。 必须保证甚高频通信的高度可靠。
民航飞机使用测高范围在0~2500英尺或 0~5000英尺的低高度无线电高度表，在 起飞和进近着陆期间使用。
使用频率为4200~4400赫，工作原理和雷 达相同，多数使用的是调频的连续波。
导航系统
18
甚高频全向信标系统（DVOR）
也是一种测向系统。 由机载的全向信标接收机和地面的全向
信标台组成。 全向信标台发射出去的电波在空间形成
定向机接收到这些设施发出的电波，根据电波 的强弱确定飞机对这些地面设施的方位。 定向任务由环形天线完成。 自动定向机精度较低，但构造简单，操作方便。
导航系统
15
测距
飞机上最常用的无线电 测距装置有无线电高度 表和无线电测距机 (DME)。 利用飞机和地面测距台 之间的无线电波往返所 用去的时间来测定飞机 和测距台之间的距离。
7
高频通信系统（HF）
远距离通信使用的系统，使用了和短波广播的 频率范围相同的电磁波。
受到电离层的反射，通信距离可达数千公里。 用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。 频率范围为2~30兆赫，每一千赫为一个频道。 使用单边带通信 天线埋入飞机蒙皮之内，一般装在飞机尾部。
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选择呼叫系统（SELCAL）
通信系统由发射机、接收机、发射天线、接 收天线、话筒、耳机或扬。
2
飞机飞行操纵系统PPT课件
升降舵的过度重量平衡对飞机操纵性有不良 的影响。当飞机做法向过载飞行时，由于升降 度配重的质量力使驾驶杆自动向后倒向驾驶员， 一般在驾驶杆的前面加上反平衡配重，如图所 示：
第50页/共142页
㈢ 副翼反效
机翼的弹性变形对副翼效能有严重的影响，在 飞行速度很大时，能使副翼效能完全丧失，甚至出 现反效能，称为“副翼反效”或“副翼逆动”。
第75页/共142页
三、液压助力器应急工作
第76页/共142页
三、液压助力器应急工作
第77页/共142页
如下页图所示为另一种典型的液压助力器，在这种液压助力器中，配油柱 塞装在活塞杆头部的壳体内，它的左端a点与一个固定在壳体b点上的小摇臂相连。 小摇臂的下端c点与通向驾驶杆的传动机构相连，它在壳体上的圆孔内有一定的 游动间隙，可以在圆孔内左右活动。其工作原理如下页图所示。
㈠ 操纵系统的传动系数 舵偏角△δ与杆位移△X的比值
第27页/共142页
㈡ 操纵系统的传动比
第28页/共142页
㈢ 改变传动比和传动系数的机构——非线性传 动机构
❖ 传动系数不变的操纵系统，不 能满足对飞机操纵性的要求：
传动系数大，小舵面偏角小时， 杆行程太小，难以准确地控制操 纵量
传动系数小，舵面偏角很大时， 杆行程过大
颤振视频
㈡ 传动杆的振动和翼面颤振 1、振动的主要特性参数
振动有两个主要参数： ①重锤离开中间位置的最大距离Y叫做振幅 y1或y2； ②重锤离开中立位置而振动一周（一个全波） 的时间叫振动周期T。
第40页/共142页
2、传动杆的振动 传动杆会发生振动，振动的方向与传动杆的
长度垂直，因此叫做弯曲振动。
第21页/共142页
钢索预紧
航电系统简介ppt课件
航电系统是现代飞机的重要组成部分，对飞行安全、飞行性能和飞行效率具有重要影响。
航电系统是飞机上用于控制、导航、通信、显示等任务的电子设备系统。
航电系统的功能
飞行控制：控制飞机的飞行姿态和速度
导航：提供飞机的位置、速度和航向等信息
通信：实现飞机与地面、飞机与飞机之间的通信
雷达：探测飞机周围的环境和障碍物
技术融合：与其他领域的技术融合，拓展应用范围
4
航电系统的应用领域
医疗领域：医疗设备、手术机器人等
工业领域：自动化生产线、机器人等
交通领域：汽车、高铁、地铁等
航海领域：船舶、潜艇、海洋探测等
航天领域：卫星、火箭、空间站等
航空领域：飞机、直升机、无人机等
E
D
C
B
A
F
典型案例分析
波音787：采用电传操纵系统，提高飞行安全性和舒适性
模块化：采用模块化设计，便于系统能耗和污染排放
2
航电系统面临的挑战与机遇
技术挑战：研发难度大，需要突破关键技术
成本挑战：研发成本高，需要降低成本
市场竞争：面临激烈的市场竞争，需要提高产品竞争力
法规挑战：需要遵守严格的法规要求，确保产品安全可靠
机遇：航空电子市场增长迅速，市场需求巨大
汇报人
演讲人
01.
02.
03.
04.
目录
航电系统的定义与功能
航电系统的组成与分类
航电系统的发展历程与趋势
航电系统的应用领域与案例
1
航电系统的定义
航电系统包括硬件和软件两部分，硬件包括各种传感器、处理器、显示器等，软件包括操作系统、应用程序等。
航电系统通过收集、处理、传输各种信息，实现对飞机的实时控制和状态监测。
航电系统是飞机上用于控制、导航、通信、显示等任务的电子设备系统。
航电系统的功能
飞行控制：控制飞机的飞行姿态和速度
导航：提供飞机的位置、速度和航向等信息
通信：实现飞机与地面、飞机与飞机之间的通信
雷达：探测飞机周围的环境和障碍物
技术融合：与其他领域的技术融合，拓展应用范围
4
航电系统的应用领域
医疗领域：医疗设备、手术机器人等
工业领域：自动化生产线、机器人等
交通领域：汽车、高铁、地铁等
航海领域：船舶、潜艇、海洋探测等
航天领域：卫星、火箭、空间站等
航空领域：飞机、直升机、无人机等
E
D
C
B
A
F
典型案例分析
波音787：采用电传操纵系统，提高飞行安全性和舒适性
模块化：采用模块化设计，便于系统能耗和污染排放
2
航电系统面临的挑战与机遇
技术挑战：研发难度大，需要突破关键技术
成本挑战：研发成本高，需要降低成本
市场竞争：面临激烈的市场竞争，需要提高产品竞争力
法规挑战：需要遵守严格的法规要求，确保产品安全可靠
机遇：航空电子市场增长迅速，市场需求巨大
汇报人
演讲人
01.
02.
03.
04.
目录
航电系统的定义与功能
航电系统的组成与分类
航电系统的发展历程与趋势
航电系统的应用领域与案例
1
航电系统的定义
航电系统包括硬件和软件两部分，硬件包括各种传感器、处理器、显示器等，软件包括操作系统、应用程序等。
航电系统通过收集、处理、传输各种信息，实现对飞机的实时控制和状态监测。
【飞机系统PPT课件】电子式飞机中央监控
限制 进近程序
信息
The information displayed on the STATUS page will vary depending on the failure but as an example can include: • Limitations, • Approach procedures including actions and corrections, • Information, • Inoperative systems.
MENU
我们现在看看当ECAM探测到稍 微严重的故障后会发生什么。我们 将使用一个蓝液压系统油箱过热故 障来演示。我们将主要集中在 ECAM系统的使用，它是如何提示 你的，以及它对你处理故障有何帮 助。液压系统本身的指示将在有关 的模块中介绍。
点击前进按钮以触发故障
MENU
当故障发生后ECAM系统向机组发出音响 和视觉警戒。你将听到一个单谐音，并看到 主警戒灯亮。按下其中的一个主警戒灯可以 灭掉警戒灯和复位警戒系统。
MENU
PF保持飞机并要求你，PNF， 开始程序。我们将从设定1号油门 杆到慢车开始ECAM动作。
MENU
在ECAM的下一行出现的是程 序。
我们关掉1 号发动机。
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关掉1 号发动机后，1号发动机 关车程序的以后部分出现在发动 机/警告显示上。
注意琥珀色的警戒信息出现 在红色的警告下面。这是因为你 在采取１号发动机关车程序的 ECAM动作之前必须首先完成发 动机火警程序。ECAM系统已经 自动地分配了警告的优先级。
MENU
正常情况下，下部区域是用于显示记忆信息 (MEMO)的. 在这个例子中的记忆显示表示安全带 和不准吸烟信号接通及APU可用。
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ECAM系统有一双很好的眼睛监 视着飞机各个系统的任何非正常状 态。
MENU
如果探测到一个非正常情况， ECAM将向飞行员发出一个提示 并提供一个电子检查单以帮助处 理非正常情况。
MENU
两个ECAM显示，发动机/警告显 示（E/WD）和系统显示（SD），是 ECAM 系统向飞行员提供正常和非 正常信息的地方。
MENU
限制
限制 进近程序
限制 进近程序
信息
The information displayed on the STATUS page will vary depending on the failure but as an example can include: • Limitations, • Approach procedures including actions and corrections, • Information, • Inoperative systems.
在起飞和着陆的关键阶段ECAM系统将不会向飞行员 发出不必要的警戒。在非关键飞行阶段，那些可以被延 迟的警告和警戒将会被抑制。
起飞
着陆
通电
MENU
关车后
我们现在看看ECAM系统，在情 况不太正常的时候是如何提示你的 。我们先从一个较小的提示性指示 开始，然后学习较大的故障处理， 注意两个ECAM显示屏。
在本例中你可以看到不工作的 系统是DFDR.
MENU
在ECAM 控制面板上的状态键是 和两个清除键一起亮的。
在安全不再受到影响后，两个飞 行员要复习一遍状态页。在PF证实 后按下任意一个STS 和CLR键以清 除状态页。
注意在发动机/警告显示上，红色 的参数指示和红色的警告信息。
现在让我们稍微仔细看看两个 ECAM的显示。
=警告
机组立刻处理
MENU
发动机/警告显示分为两个主要部 分。上部区域是用于发动机的参数 ，燃油，襟缝翼位置的指示。这些 指示将在相关的模块中讨论。
MENU
正常情况下，下部区域是用于显示记忆信息 (MEMO)的. 在这个例子中的记忆显示表示安全带 和不准吸烟信号接通及APU可用。
US UNITS
METRIC UNITS
MENU
在正常情况下ECAM提供给飞行 员的信息是根据不同的飞行阶段以 “需要知道”为原则的，不多也不 少。
例如在进近期间当起落架放下 后ECAM WHEEL系统页面将自动 地显示出来。
MENU
从飞机通电后到发动机关车，ECAM系统将飞行过程 分成几个不同的阶段。
读出故障名称，这个情况是“ 记录器DFDR故障”。
PF将请你做ECAM动作。
MENU
在这个情况下无须动作，所以在 得到PF的证实后，可以在ECAM控 制面板上按下任意一个 CLEAR键 清除警戒信息。
按下清除键
MENU
按 下 任 意 CLEAR 键 后 警 戒 信 息 就从发动机/警告显示上消失并且状 态页面自动地显示出来。
MENU
绿色表示正常情况。注意在发动 机/警告显示 和SD上的显示，所有 的指示都正常。
=正常
MENU
琥珀色表示需要机组注意的非正 常情况，但是不需要机组马上进行 处理。
注意在发动机/警告显示上，琥珀 色的故障信息和在SD上琥珀色指示 。
=不正常
注意
不需要马需要机组马上采取行动。
Engine/Warning Display
MENU
System Display
用于ECAM 屏幕上的各种颜色是辩明 和帮助区分非正常参数的。使用的主要颜 色是： 白色 兰色 绿色 琥珀色 红色
在这课程期间，你将熟悉各种颜色的 使用。
让我们从最后三种开始，绿色，琥珀 色和红色，它们是最重要的颜色。
MENU
失去的系统并不影响飞行的安全 ，例如DFDR 故障 ,ECAM系统将 在电子显示上显示琥珀色的警戒信 息通知你。
同 时 在 ECAM 控 制 面 板 上 的 CLEAR键将亮。
MENU
第一个动作是确保飞机在安全的 飞行轨迹上。这个故障只需要机组 注意，所以故障的处理不会出现。
MENU
正常情况下当（PF）主飞飞行员 在控制飞机航迹时(PNF)不主飞飞 行员执行ECAM程序。在这个练习 中你就作为PNF.
限制 进近程序
信息
不工作系统
MENU
在 任 何 一 个 SD 的 底 部 包 含 有 永 久的数据，它们是：
全空温（TAT） 静空温（SAT） 时间 全重
MENU
各个航空公司可以选择他们希望的显示在ECAM屏幕上的特定参 数。在这里我们标出的地方就是放了不同的参数。
美制单位
公制单位
MENU
由于在地面理论课程期间很少涉及这部分，我们将把这些地方用 方格框住以表示这些数据是可以不同的, 取决于你们公司的选择。 框住的意义表示这些信息与你正在看的系统不相干。当一个系统， 如燃油系统正在被学习时，相应部分的数值就将会显示。
MENU
如果一个系统参数，例如发动机振动 级别接近极限时， ECAM系统将会在 SD上显示相关的系统页面提示你。受 影响的参数将闪烁。注意由于这个参数 还在正常范围，显示仍然是绿色。
这就是(ECAM ADVISORY) ECAM 提示。
现在我们看看当ECAM 探测到一个 较小的系统失效时会发生什么。
Memo Messages
MENU
如果有警告／警戒，信息将显示在记忆的地方。 在这个例子中显示琥珀色的信息及一系列的兰色的 动作项目。这些动作项目是你的处理特定的非正常 状态的电子检查单。
Warnings/Caution Messages
MENU
SD 上 用 于 显 示 特 定 的 系 统 的 信 息 的 。 在 这 个 例 子 中 显 示 的 是 (CRUISE)巡航页。这是飞机在空中正常的大多数情况下可以看到的。从 几个系统来的在飞行中非常有用的信息在这里显示。
各自的指示将在相应的系统中介绍。
巡航页
MENU
SD也可以用于显示系统的简图，系统页面。在此例中 液压系统页面被调出显示。
你将在以后可以看到如何人工或自动地调出系统页面 的。
MENU
在SD 上可以显示（STATUS）状态页以检查飞机的状态。显示一 个(NORMAL)正常信息表示飞机状态正常和没有系统不工作。
ECAM系统有一双很好的眼睛监 视着飞机各个系统的任何非正常状 态。
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如果探测到一个非正常情况， ECAM将向飞行员发出一个提示 并提供一个电子检查单以帮助处 理非正常情况。
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两个ECAM显示，发动机/警告显 示（E/WD）和系统显示（SD），是 ECAM 系统向飞行员提供正常和非 正常信息的地方。
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限制
限制 进近程序
限制 进近程序
信息
The information displayed on the STATUS page will vary depending on the failure but as an example can include: • Limitations, • Approach procedures including actions and corrections, • Information, • Inoperative systems.
在起飞和着陆的关键阶段ECAM系统将不会向飞行员 发出不必要的警戒。在非关键飞行阶段，那些可以被延 迟的警告和警戒将会被抑制。
起飞
着陆
通电
MENU
关车后
我们现在看看ECAM系统，在情 况不太正常的时候是如何提示你的 。我们先从一个较小的提示性指示 开始，然后学习较大的故障处理， 注意两个ECAM显示屏。
在本例中你可以看到不工作的 系统是DFDR.
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在ECAM 控制面板上的状态键是 和两个清除键一起亮的。
在安全不再受到影响后，两个飞 行员要复习一遍状态页。在PF证实 后按下任意一个STS 和CLR键以清 除状态页。
注意在发动机/警告显示上，红色 的参数指示和红色的警告信息。
现在让我们稍微仔细看看两个 ECAM的显示。
=警告
机组立刻处理
MENU
发动机/警告显示分为两个主要部 分。上部区域是用于发动机的参数 ，燃油，襟缝翼位置的指示。这些 指示将在相关的模块中讨论。
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正常情况下，下部区域是用于显示记忆信息 (MEMO)的. 在这个例子中的记忆显示表示安全带 和不准吸烟信号接通及APU可用。
US UNITS
METRIC UNITS
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在正常情况下ECAM提供给飞行 员的信息是根据不同的飞行阶段以 “需要知道”为原则的，不多也不 少。
例如在进近期间当起落架放下 后ECAM WHEEL系统页面将自动 地显示出来。
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从飞机通电后到发动机关车，ECAM系统将飞行过程 分成几个不同的阶段。
读出故障名称，这个情况是“ 记录器DFDR故障”。
PF将请你做ECAM动作。
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在这个情况下无须动作，所以在 得到PF的证实后，可以在ECAM控 制面板上按下任意一个 CLEAR键 清除警戒信息。
按下清除键
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按 下 任 意 CLEAR 键 后 警 戒 信 息 就从发动机/警告显示上消失并且状 态页面自动地显示出来。
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绿色表示正常情况。注意在发动 机/警告显示 和SD上的显示，所有 的指示都正常。
=正常
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琥珀色表示需要机组注意的非正 常情况，但是不需要机组马上进行 处理。
注意在发动机/警告显示上，琥珀 色的故障信息和在SD上琥珀色指示 。
=不正常
注意
不需要马需要机组马上采取行动。
Engine/Warning Display
MENU
System Display
用于ECAM 屏幕上的各种颜色是辩明 和帮助区分非正常参数的。使用的主要颜 色是： 白色 兰色 绿色 琥珀色 红色
在这课程期间，你将熟悉各种颜色的 使用。
让我们从最后三种开始，绿色，琥珀 色和红色，它们是最重要的颜色。
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失去的系统并不影响飞行的安全 ，例如DFDR 故障 ,ECAM系统将 在电子显示上显示琥珀色的警戒信 息通知你。
同 时 在 ECAM 控 制 面 板 上 的 CLEAR键将亮。
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第一个动作是确保飞机在安全的 飞行轨迹上。这个故障只需要机组 注意，所以故障的处理不会出现。
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正常情况下当（PF）主飞飞行员 在控制飞机航迹时(PNF)不主飞飞 行员执行ECAM程序。在这个练习 中你就作为PNF.
限制 进近程序
信息
不工作系统
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在 任 何 一 个 SD 的 底 部 包 含 有 永 久的数据，它们是：
全空温（TAT） 静空温（SAT） 时间 全重
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各个航空公司可以选择他们希望的显示在ECAM屏幕上的特定参 数。在这里我们标出的地方就是放了不同的参数。
美制单位
公制单位
MENU
由于在地面理论课程期间很少涉及这部分，我们将把这些地方用 方格框住以表示这些数据是可以不同的, 取决于你们公司的选择。 框住的意义表示这些信息与你正在看的系统不相干。当一个系统， 如燃油系统正在被学习时，相应部分的数值就将会显示。
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如果一个系统参数，例如发动机振动 级别接近极限时， ECAM系统将会在 SD上显示相关的系统页面提示你。受 影响的参数将闪烁。注意由于这个参数 还在正常范围，显示仍然是绿色。
这就是(ECAM ADVISORY) ECAM 提示。
现在我们看看当ECAM 探测到一个 较小的系统失效时会发生什么。
Memo Messages
MENU
如果有警告／警戒，信息将显示在记忆的地方。 在这个例子中显示琥珀色的信息及一系列的兰色的 动作项目。这些动作项目是你的处理特定的非正常 状态的电子检查单。
Warnings/Caution Messages
MENU
SD 上 用 于 显 示 特 定 的 系 统 的 信 息 的 。 在 这 个 例 子 中 显 示 的 是 (CRUISE)巡航页。这是飞机在空中正常的大多数情况下可以看到的。从 几个系统来的在飞行中非常有用的信息在这里显示。
各自的指示将在相应的系统中介绍。
巡航页
MENU
SD也可以用于显示系统的简图，系统页面。在此例中 液压系统页面被调出显示。
你将在以后可以看到如何人工或自动地调出系统页面 的。
MENU
在SD 上可以显示（STATUS）状态页以检查飞机的状态。显示一 个(NORMAL)正常信息表示飞机状态正常和没有系统不工作。