A320_模拟机训练笔记(2)八个特殊情况记忆项目

A320 模拟机训练笔记（二）——A320 非正常/紧急操纵程序（郑重声明：本训练笔记仅供学习参考使用，当笔记内容与《A320 FCOM》有冲突时，应以《A320 FCOM》为依据。

）第一部分特情处置的基本原则一、非正常/应急程序管理顺序：严格执行操纵、导航、通讯、ECAM动作的顺序。

当ECAM显示一个警告或注意信息时，机组首先要确保飞机处于安全的飞行轨迹，对飞机的状况有正确的了解（操纵），有正确的导航（决断和决策），与ATC简明准确的沟通（通讯），最后才开始的ECAM程序处理。

二、关于操纵：1. 飞行操纵法则的确认及特点,（操作飞行员（PF）在侧杆上的输入和飞机反应之间的关系被称为操纵法则,这种关系确定了飞机的操作特性）。

操纵法则有 3 种，根据计算机、相关设备和液压的状态来决定：·正常法则：自动配平；提供5种保护：大迎角保护、载荷因数保护、大俯仰姿态保护、坡度角保护、高速保护。

·备用法则：俯仰与正常法则一样，同时拉平时为直接法则；滚转为直接法则，除载荷因数保护外，大多数的保护都失效。

·直接法则：升降舵的偏转与侧杆偏转成正比，最大偏转量取决于构型和重心；人工控制俯仰配平；副翼和扰流板的偏转与侧杆偏转成正比，但是偏转量变化只与飞机构型有关。

飞机没有任何保护，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。

·机械备份:（不太可能出现），操作飞行员可以使用方向舵和人工俯仰配平来安全和稳定地控制飞机，同时重新恢复各系统。

2. 人工接管的方法技巧：自动驾驶：若AP不可用，人工接管操纵。

飞行指引：若FD不可用（PFD左上角有红色FD 故障旗），关指引，放小鸟，换成FPV （如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。

自动油门：若A/THR不可用且推力锁定（ENG THRUST LOCKED），人工移动油门杆离开CLB位即可解锁，此时应该将油门杆移至当前飞行状态所需推力位置。

恢复人工接管推力。

三、关于导航：根据飞机故障情况、机组人员状况、天气条件、着陆机场条件等进行综合评估，作出合理的决断和决策。

作为一个通用规则：ECAM显示有红色的“LAND ASAP”（尽快着陆）信息时，应尽快在最近的可安全进近和着陆的机场着陆。

有琥珀色的“LAND ASAP”信息时，应考虑情况的严重性并选择合适的机场准备着陆。

一般的故障可以完成ECAM动作到计算机复位，如复位不成功可以应考虑情况的严重性并选择合适的机场准备着陆。

四、关于通讯：1．正常情况下PNF负责所有的ATC通讯、记录、和复述所收到的指令。

两个飞行员都要监控所有的ATC指令。

PF负责和地面机务人员的所有通讯。

2．当飞机发生故障或紧急情况时，原则上应由PF负责与ATC的联系，如受条件限制，可指定PNF或第三人按照PF的意图通讯。

作为建议，当飞机发生故障或紧急情况时，PF 先保持好飞机的状态，由PNF先向ATC通报飞机的情况和机组的意图，收抄ATC的指令；直到PF下达机组重新分工的指令：“我操纵飞机、导航、通信；你完成ECAM动作。

”由PF接管通讯，PNF开始执行ECAM动作。

3．作为一条通用原则：当ECAM显示红色的“LAND ASAP”信息时，机组应该发“MAYDAY”报，当ECAM显示红琥珀色的“LAND ASAP”信息时，机组应该发“PANPAN”报，同时将应答机调至“7700”。

其他情况机组视情而定。

五、关于非正常/应急情况下的机组分工：当出现非正常/应急情况，机组责任区要重新分工：1．PF 负责操纵飞机、导航、通讯：①推力手柄；②飞行轨迹；③速度控制；④飞机形态（形态的改变）；⑤导航；⑥通讯；⑦监控确认PNF的动作的正确性。

PNF负责完成ECAM动作：①监控并大声读出ECAM程序和检查单；②视情况执行所需动作或者PF要求的动作；③使用发动机主电门、IR、加了护盖的电门（要求PF共同证实）；④监控飞机的状态，如有偏差及时以标准喊话提醒。

2．当需要PF/PNF职责的转换：飞行机组人员必须用如下喊话来转换操作： PF交操作，喊出“（FMA方式牌内容）、通讯频率、减速板状态、你操纵”。

紧急情况时，可以直接喊“你操纵”。

PNF接操纵，喊出“我操纵”。

3．虽然强调机组的明确分工，但应提醒机组有意识的相互配合和支持。

六、关于正确的ECAM认读和执行程序：1. 程序的开始前飞行航径的稳定：确保飞行航径稳定，在下列条件满足之前，不做ECAM动作（通过主警报灯消除音呼报警除外）：①若起飞，进近或复飞期间发生故障，飞机至少高于跑道400英尺。

建议400英尺高度是因为这可以很好的协调稳定所需时间和程序启动超时延迟所需时间。

②在一些紧急情况，加入已建立了适当的飞行路径，操纵飞行员可以在此高度前起始动作比如“起飞火警”。

③五边进近中,1000英尺之前可以继续进近同时完成ECAM动作，五边进近1000英尺之后出现特情应复飞,完成ECAM动作后再着陆。

2. 程序的开始前操纵、判断、决断或决策、通讯的完成：①出现故障，PF控制飞机状态，监控好飞行诸元（高度、速度、方向），注意到飞行操纵法则的变化情况、故障系统的降级情况（强调使用正确的自动化级别达成任务，有自动设备尽可能使用）：自动驾驶：若AP不可用，人工接管操纵。

飞行指引：若FD不可用（PFD左上角有红色FD 故障旗），关指引，放小鸟，换成FPV （如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。

自动油门：若A/THR不可用且推力锁定（ENG THRUST LOCKED），人工移动油门杆到当前所需位置即可解锁，人工接管油门。

PNF复位主警告/主注意（只要灯亮铃响就按压复位而不应该有延迟）并喊出“主警告（主注意）”“故障标题”。

②在进行ECAM动作之前一定要对故障进行综合判断，同时核实E/WD、SD、顶板的系统故障灯、PFD和ND这四个地方的显示。

注意到系统显示上使用的感应器和触发ECAM故障信息的感应器是不同的。

③根据故障，机组进行决断、决策，决定返场或继续执行航班，共同制定领航计划。

④由PNF报告ATC有关特情和飞行机组意图，抄收ATC指令。

根据ATC指令调整飞行状态。

3．执行ECAM动作：状态稳定后，PF 口令：“我操纵、通讯、导航；你完成ECAM 动作”。

PNF 开始执行ECAM 程序，直到状态页面出现后，宣布“状态页面”，PF口令“停止ECAM动作”，然后：① PF喊出“正常检查单”：按需完成正常的程序动作及相应的检查单（如“起飞后爬升检查单”“下降进近检查单”等）。

应注意到修正海压的转换，10000英尺动作，考虑地形雷达按钮（如紧急下降）等。

② PF喊出“OEB”：核实OEB（操作工程通告），检查有无OEB动作。

③ PF喊出“计算机复位”：查看QRH2.34有关计算机复位的内容，视情复位计算机。

如果前面通过按压顶板上的按钮断开再接通系统，也算是计算机复位。

④复位成功，可继续执行航班；复位不成功，机组决策是否改航。

⑤通知乘务和签派：若决定返场或备降，PNF通过呼叫前舱通知乘务长飞机出现故障，现在返航或备降，大约需要多少时间落地，是否需要做紧急撤离准备（切记一个完整的客舱紧急撤离准备大约需要12分钟左右）等。

通过ATC或签派频率通知公司签派，以获取地面支援和协助。

⑥ PF然后下口令“继续ECAM动作”，PNF执行并完成状态页面，状态页面完成，PNF 请示清除后宣布“ECAM动作完成”。

⑦视情完成QRH相应的检查单和查阅FCOM3上相应内容。

注意：利用ECAM程序，状态信息及PFD/ND的检查来处理故障就足够了，不过，执行ECAM动作之前，应该在系统显示中确认故障。

在ECAM动作完成后并且核实了ECAM状态后，若时间允许，机组可参阅FCOM3和FCOM1等内容以获取补充信息。

但在紧急或关键的情况下不应该为查阅FCOM而延长飞行，影响尽快落地。

4． ECAM动作的方法：①在做动作或者选择之前，为防止飞行机组无意地执行一些不可逆转的动作，操作飞行员和不操作飞行员必须认真落实交叉检查一些选择器或按钮（包括发动机主开关，防火按钮，惯性基准系统，综合驱动发电机以及，作为一条通用规则，所有加护盖的开关）。

为了避免找错电门，空客公司顶板都是分类设计的。

当ECAM要求操作顶板按钮或者开关时，可以参阅每个面板一侧的白色系统名称来确定正确的系统面板。

在执行任何动作之前，不操作飞行员应该记住这个顺序；“系统，然后程序/选择器，然后动作”（比如，“空气，交输引气，关闭”）。

这个方法以及在行动之前喊出，即将做出的选择可以让不操作飞行员一直通知操作飞行员程序的进展情况。

②如果系统故障，系统按钮（位于顶板上）上的相关故障（FAULT）灯将以琥珀色显示，这可以帮助正确地确认。

在选择系统开关或按钮时，不操作飞行员应该检查SD以确认所选择的动作已生效（比如，关闭交输引气活门会改变SD上出现的指示）。

③操作飞行员可以在任何时候喊出“停止ECAM”，如果必须执行其它的特定动作（正常检查单，或者执行一次计算机复位）。

当动作完成时，操作飞行员必须喊出：“继续ECAM”。

六、关于非正常/紧急情况下的进近准备和简令：1．进近准备：非正常/紧急情况下，PF通常在整个飞行中保持操作飞行员的工作，除非机长决定接管操作。

此时的进近准备建议委托PNF完成，再由PF交操纵以完成进近简令。

这样的分工可以加强进近准备的交叉检查和核实。

2．进近简令：①进近简令应首先核实状态页面，证实故障造成的不工作系统的影响以及由此带来的对进近着陆的特殊要求。

②然后是正常的MCDU帽子各个页面程序，确保正常的设备和程序不出差错，防止因特情影响正常进近程序。

③非计划改航落地强调重点注意有无超重，否则视情完成“超重着陆检查单”或耗油后落地，需要地面支援和协助时及时通报ATC（如拖车、救护车、救火车等）。

④按照进近图，强调复飞的动作协调及复飞后的线路以及扇区安全高度。

⑤强调偏差的提醒，机组之间的相互支持配合，特别如自动报话不工作、自动刹车不工作、反喷不工作、EGPWS不工作，复飞形态的确认等等。

七、关于非正常/紧急情况下的进近着陆：1. 状态页的自动跳出：缝翼放下时，SD自动显示状态，除非页面为空。

应该仔细地检查、核实STS（状态）页面，确认有无未完成内容和新增内容，并且按要求执行未完成或新增的程序，然后清除。

2. 重新调整进近策略：对于故障带来的新的特点，在进近中注意有针对性的调整，例如针对襟/缝翼慢的情况，那么就提前建立形态。

针对起落架不能回收的情况，必须断定天气符合标准且天气稳定才放轮，因为万一复飞改航燃油可能不够等等。

3. 标准喊话：最后进近着陆中PNF应报出以下飞行状态，并在着陆之前报高度。

①当速度小于Vapp-5或大于目标速度+10时，报“速度”。