A320_模拟机训练笔记(2)八个特殊情况记忆项目

A320 模拟机训练笔记（二）
——A320 非正常/紧急操纵程序
（郑重声明：本训练笔记仅供学习参考使用，当笔记内容与《A320 FCOM》有冲突时，应以《A320 FCOM》为依据。

）
第一部分特情处置的基本原则
一、非正常/应急程序管理顺序：
严格执行操纵、导航、通讯、ECAM动作的顺序。

当ECAM显示一个警告或注意信息时，机组首先要确保飞机处于安全的飞行轨迹，对飞机的状况有正确的了解（操纵），有正确的导航（决断和决策），与ATC简明准确的沟通（通讯），最后才开始的ECAM程序处理。

二、关于操纵：
1. 飞行操纵法则的确认及特点,（操作飞行员（PF）在侧杆上的输入和飞机反应之间的关
系被称为操纵法则,这种关系确定了飞机的操作特性）。

操纵法则有 3 种，根据计算机、相关设备和液压的状态来决定：
·正常法则：自动配平；提供5种保护：大迎角保护、载荷因数保护、大俯仰姿态保护、坡度角保护、高速保护。

·备用法则：俯仰与正常法则一样，同时拉平时为直接法则；滚转为直接法则，除载荷因数保护外，大多数的保护都失效。

·直接法则：升降舵的偏转与侧杆偏转成正比，最大偏转量取决于构型和重心；人工控制俯仰配平；副翼和扰流板的偏转与侧杆偏转成正比，但是偏转量变化只与飞机构型有关。

飞机没有任何保护，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。

·机械备份:（不太可能出现），操作飞行员可以使用方向舵和人工俯仰配平来安全和稳定地控制飞机，同时重新恢复各系统。

2. 人工接管的方法技巧：
自动驾驶：若AP不可用，人工接管操纵。

飞行指引：若FD不可用（PFD左上角有红色FD 故障旗），关指引，放小鸟，换成FPV （如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。

自动油门：若A/THR不可用且推力锁定（ENG THRUST LOCKED），人工移动油门杆离开CLB位即可解锁，此时应该将油门杆移至当前飞行状态所需推力位置。

恢复
人工接管推力。

三、关于导航：
根据飞机故障情况、机组人员状况、天气条件、着陆机场条件等进行综合评估，作出合理的决断和决策。

作为一个通用规则：ECAM显示有红色的“LAND ASAP”（尽快着陆）信息时，应尽快在最近的可安全进近和着陆的机场着陆。

有琥珀色的“LAND ASAP”信息时，应考虑情况的严重性并选择合适的机场准备着陆。

一般的故障可以完成ECAM动作到计算机复位，如复位不成功可以应考虑情况的严重性并选择合适的机场准备着陆。

四、关于通讯：
1．正常情况下PNF负责所有的ATC通讯、记录、和复述所收到的指令。

两个飞行员都要监控所有的ATC指令。

PF负责和地面机务人员的所有通讯。

2．当飞机发生故障或紧急情况时，原则上应由PF负责与ATC的联系，如受条件限制，可指定PNF或第三人按照PF的意图通讯。

作为建议，当飞机发生故障或紧急情况时，PF 先保持好飞机的状态，由PNF先向ATC通报飞机的情况和机组的意图，收抄ATC的指令；
直到PF下达机组重新分工的指令：“我操纵飞机、导航、通信；你完成ECAM动作。

”由PF接管通讯，PNF开始执行ECAM动作。

3．作为一条通用原则：当ECAM显示红色的“LAND ASAP”信息时，机组应该发“MAYDAY”
报，当ECAM显示红琥珀色的“LAND ASAP”信息时，机组应该发“PANPAN”报，同时将应答机调至“7700”。

其他情况机组视情而定。

五、关于非正常/应急情况下的机组分工：
当出现非正常/应急情况，机组责任区要重新分工：
1．PF 负责操纵飞机、导航、通讯：①推力手柄；②飞行轨迹；③速度控制；④飞机形态（形态的改变）；⑤导航；⑥通讯；⑦监控确认PNF的动作的正确性。

PNF负责完成ECAM动作：①监控并大声读出ECAM程序和检查单；②视情况执行所需动作或者PF要求的动作；③使用发动机主电门、IR、加了护盖的电门（要求PF
共同证实）；④监控飞机的状态，如有偏差及时以标准喊话提醒。

2．当需要PF/PNF职责的转换：飞行机组人员必须用如下喊话来转换操作： PF交操作，喊出“（FMA方式牌内容）、通讯频率、减速板状态、你操纵”。

紧急情况时，可以直接喊“你操纵”。

PNF接操纵，喊出“我操纵”。

3．虽然强调机组的明确分工，但应提醒机组有意识的相互配合和支持。

六、关于正确的ECAM认读和执行程序：
1. 程序的开始前飞行航径的稳定：
确保飞行航径稳定，在下列条件满足之前，不做ECAM动作（通过主警报灯消除音呼报警除外）：
①若起飞，进近或复飞期间发生故障，飞机至少高于跑道400英尺。

建议400英尺高度是因为这可以很好的协调稳定所需时间和程序启动超时延迟所需时间。

②在一些紧急情况，加入已建立了适当的飞行路径，操纵飞行员可以在此高度前起始动作比如“起飞火警”。

③五边进近中,1000英尺之前可以继续进近同时完成ECAM动作，五边进近1000英尺之后出现特情应复飞,完成ECAM动作后再着陆。

2. 程序的开始前操纵、判断、决断或决策、通讯的完成：
①出现故障，PF控制飞机状态，监控好飞行诸元（高度、速度、方向），注意到飞行操纵法则的变化情况、故障系统的降级情况（强调使用正确的自动化级别达成任务，有自动设备尽可能使用）：
自动驾驶：若AP不可用，人工接管操纵。

飞行指引：若FD不可用（PFD左上角有红色FD 故障旗），关指引，放小鸟，换成FPV （如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。

自动油门：若A/THR不可用且推力锁定（ENG THRUST LOCKED），人工移动油门杆到当前所需位置即可解锁，人工接管油门。

PNF复位主警告/主注意（只要灯亮铃响就按压复位而不应该有延迟）并喊出“主警告（主注意）”“故障标题”。

②在进行ECAM动作之前一定要对故障进行综合判断，同时核实E/WD、SD、顶板的系统故障灯、PFD和ND这四个地方的显示。

注意到系统显示上使用的感应器和触发ECAM故障信息的感应器是不同的。

③根据故障，机组进行决断、决策，决定返场或继续执行航班，共同制定领航计划。

④由PNF报告ATC有关特情和飞行机组意图，抄收ATC指令。

根据ATC指令调整飞行
状态。

3．执行ECAM动作：
状态稳定后，PF 口令：“我操纵、通讯、导航；你完成ECAM 动作”。

PNF 开始执行ECAM 程序，直到状态页面出现后，宣布“状态页面”，PF口令“停止ECAM动作”，然后：
① PF喊出“正常检查单”：按需完成正常的程序动作及相应的检查单（如“起飞后爬升检查单”“下降进近检查单”等）。

应注意到修正海压的转换，10000英尺动作，考虑地形雷达按钮（如紧急下降）等。

② PF喊出“OEB”：核实OEB（操作工程通告），检查有无OEB动作。

③ PF喊出“计算机复位”：查看QRH2.34有关计算机复位的内容，视情复位计算机。

如果前面通过按压顶板上的按钮断开再接通系统，也算是计算机复位。

④复位成功，可继续执行航班；复位不成功，机组决策是否改航。

⑤通知乘务和签派：若决定返场或备降，PNF通过呼叫前舱通知乘务长飞机出现故障，现在返航或备降，大约需要多少时间落地，是否需要做紧急撤离准备（切记一个完整的客舱紧急撤离准备大约需要12分钟左右）等。

通过ATC或签派频率通知公司签派，以获取地面支援和协助。

⑥ PF然后下口令“继续ECAM动作”，PNF执行并完成状态页面，状态页面完成，PNF 请示清除后宣布“ECAM动作完成”。

⑦视情完成QRH相应的检查单和查阅FCOM3上相应内容。

注意：利用ECAM程序，状态信息及PFD/ND的检查来处理故障就足够了，不过，执行ECAM动作之前，应该在系统显示中确认故障。

在ECAM动作完成后并且核实了ECAM状态后，若时间允许，机组可参阅FCOM3和FCOM1等内容以获取补充信息。

但在紧急或关键的情况下不应该为查阅FCOM而延长飞行，影响尽快落地。

4． ECAM动作的方法：
①在做动作或者选择之前，为防止飞行机组无意地执行一些不可逆转的动作，操作飞行员和不操作飞行员必须认真落实交叉检查一些选择器或按钮（包括发动机主开关，防火按钮，惯性基准系统，综合驱动发电机以及，作为一条通用规则，所有加护盖的开关）。

为了避免找错电门，空客公司顶板都是分类设计的。

当ECAM要求操作顶板按钮或者开关时，可以参阅每个面板一侧的白色系统名称来确定正确的系统面板。

在执行任何动作之前，不操作飞行员应该记住这个顺序；“系统，然后程序/选择器，然后动作”（比如，“空气，交输引气，关闭”）。

这个方法以及在行动之前喊出，即将做出的选择可以让不操作飞行员一直通知操作飞行员程序的进展情况。

②如果系统故障，系统按钮（位于顶板上）上的相关故障（FAULT）灯将以琥珀色显示，这可以帮助正确地确认。

在选择系统开关或按钮时，不操作飞行员应该检查SD以确认所选择的动作已生效（比如，关闭交输引气活门会改变SD上出现的指示）。

③操作飞行员可以在任何时候喊出“停止ECAM”，如果必须执行其它的特定动作（正常检查单，或者执行一次计算机复位）。

当动作完成时，操作飞行员必须喊出：“继续ECAM”。

六、关于非正常/紧急情况下的进近准备和简令：
1．进近准备：
非正常/紧急情况下，PF通常在整个飞行中保持操作飞行员的工作，除非机长决定接管操作。

此时的进近准备建议委托PNF完成，再由PF交操纵以完成进近简令。

这样的分工可以加强进近准备的交叉检查和核实。

2．进近简令：
①进近简令应首先核实状态页面，证实故障造成的不工作系统的影响以及由此带来的
对进近着陆的特殊要求。

②然后是正常的MCDU帽子各个页面程序，确保正常的设备和程序不出差错，防止因特情影响正常进近程序。

③非计划改航落地强调重点注意有无超重，否则视情完成“超重着陆检查单”或耗油后落地，需要地面支援和协助时及时通报ATC（如拖车、救护车、救火车等）。

④按照进近图，强调复飞的动作协调及复飞后的线路以及扇区安全高度。

⑤强调偏差的提醒，机组之间的相互支持配合，特别如自动报话不工作、自动刹车不工作、反喷不工作、EGPWS不工作，复飞形态的确认等等。

七、关于非正常/紧急情况下的进近着陆：
1. 状态页的自动跳出：
缝翼放下时，SD自动显示状态，除非页面为空。

应该仔细地检查、核实STS（状态）页面，确认有无未完成内容和新增内容，并且按要求执行未完成或新增的程序，然后清除。

2. 重新调整进近策略：
对于故障带来的新的特点，在进近中注意有针对性的调整，例如针对襟/缝翼慢的情况，那么就提前建立形态。

针对起落架不能回收的情况，必须断定天气符合标准且天气稳定才放轮，因为万一复飞改航燃油可能不够等等。

3. 标准喊话：
最后进近着陆中PNF应报出以下飞行状态，并在着陆之前报高度。

①当速度小于Vapp-5或大于目标速度+10时，报“速度”。

②当垂直速度大于—1000FT/M时，报“下降率”。

③当坡度大于 7度时，报“坡度”。

④当俯仰姿态小于—2.5度或者大于10度，报“俯仰”。

⑤当航向道或下滑道偏离一个点时，报“航道”或“下滑道”。

⑥当偏差大于1/2点（VOR）或5度（ADF）时报“航道”。

⑦在高度检查点或FAF报“高（低）……FEET”。

⑧自动刹车不可用时，报“人工刹车”。

当刹车压力不能超过1000PSI时，连续报出
“左*百，右*百”。

⑨反喷不可用。

⑩前轮转弯不可用。

等等等等。

第二部分八个特殊情况记忆项目一、TCAS避让
理论依据及注意事项：
1. TCAS设备使用建议：正常飞行期间机组应按如下方式使用设备：在爬升时，选择ABV
位（+9900英尺/-2700英尺）；在巡航时，选择ALL位（+2700英尺/-2700英尺）；如果巡航高度层在FL 410的2000英尺范围内或在下降时，选择BELOW位（+2700英尺/-9900英尺）；在交通繁忙的航站区选择THRT；在下列情况选择TA位：发动机失效；起落架放下的飞行；已知的附近飞机在目视范围内；在特殊机场运行或运行在特殊程序时，此类情况极易触发严重的不期望发生的RA警告时；例如，间隔小的平行跑道或交叉跑道。

2. 升降率的使用限制：非RVSM空域飞行时升降率的控制：在爬升或下降最后的2 000英
尺内，机组应遵循升降率限制。

应将升降率限制在1500英尺/分钟以内，尤其是当机组意识到飞机的改平高度高于或低于会聚飞机1000英尺时。

RVSM空域飞行时升降率的控制：除非ATC另有要求，机组可以采取以下措施以减少TCAS产生的虚假警告：在改变高度上升或下降时，上升率或下降率应保持在500-1000 英尺/分钟，且不得大于1500英尺/分钟；或在上升或下降至管制许可高度前的最后300米垂直范围内，上升率或下降率保持在500-1000英尺/分钟，且不得大于1500英尺/ 分钟；当飞机上升率或下降率小于500英尺/分钟时，机组应当报告ATC，以便ATC合理推测航空器抵达管制许可高度的时间。

3. 注意：一旦两个AP断开，两个FD必须断开：确保自动推力工作在速度模式，避免FD杆命
令和TCAS音响与VSI命令之间可能的混淆，PNF断开两个FD，不需要再试图目视寻找冲突飞机。

4. PF应该避免过多的机动，但需要保持垂直速度在VSI红色区域以外，在绿色区域之内。

如果需要，PF必须使用Vα和Vmax之间的全速范围；机组不应向RA指令的相反方向操作，因为TCAS提供冲突飞机之间的协调避让；
5. 五边进近时，如触发“CLIMB”、“CLIMB NOW”、“INCREASE CLIMB”，机组应开始复
飞。

二、风切变
理论依据:
1. “风切变”探测功能由飞行增稳计算机探测，在下列条件下，风切变探测功能在起飞和
进近阶段工作：
·起飞时，从离地到1300 英尺的高度。

·进近时，从1300 英尺到50 英尺的高度。

2. 风切变探测原理:每当飞机探测能量水平下降到预定的临界值以下时，飞行增稳计算机就
会生成一个风切变警告。

要计算这个预测能量水平，飞行增稳计算机将使用来自各个方面的数据。

来自ADIRS的垂直速度，空速、地速和下滑；来自其它数据源的参数如总下滑，纵向风变化率，以及垂直气流。

飞行增稳计算机把能量形式转化为相对应的迎角值，并与迎角临介值相比较一旦超过该临介值，很有可能发生风切变，需要飞行员采取相应的措施。

3. 遭遇风切变时，飞行引导根据来自速度基准系统的特别飞行指引俯仰指令工作。

驾驶员
必须立即设置复飞推力[同时将触发FD的SRS（飞行指引的速度基准系统）方式]，并且按照俯仰指令来进行最优脱离机动。

该技术包括如需要侧杆向后拉到底。

4. 为什么改出风切变可以跟随SRS指引？因为在SRS有风切变引导法则.在SRS 方式下，在正
常发动机形态下飞机保持V2+10 的目标速度。

若FMGS探测到一台发动机失效，则以飞机当前速度或V2 中较大的速度为准，最大不超过V2+15。

此外，引导法则包括:
·在起飞期间减小飞机抬头的姿态保护（如遇风切变，则最大为18 度或22.5度）
·保证最小升降速度为120 英尺/分钟的飞行轨迹角保护。

·将目标速度限制到V2+15 的速度保护。

5. 起飞过程中改出风切变，如果发现空速过大或增速很快，应适当拉杆增加仰角使速度上
升趋势消失，然后继续跟指引飞行。

通过减推力增速高度，再收油门到CLB位.状态稳定再收形态.若要穿越预位的高度， PNF立即报告ATC风切变，并请示继续上升高度。

三、前方风切变
理论依据:
1. 风切变预测功能由气象雷达提供。

全部满足下列条件，预测风切变系统（PWS）工作：
① PWS 电门在AUTO（自动）位，
②飞机低于2300 英尺离地高度，
③ ATC 电门至ON 位或AUTO 位，或XPDR，或XPNDR 位（起决于ATC 面板），
④任何一台发动机工作。

2. 系统在飞机前方5 海里范围内扫描风切变。

低于1500 英尺，当系统探测到风切变时，根
据ND 上选择的距离，警告、注意或咨询信息出现在ND 上。

预测的风切变警告或警戒伴有音响警告。

3. 风切变警告抑制:起飞时，速度大于100 节高度低于50 英尺时，风切变警告抑制。

着陆
时，低于50 英尺时，警告抑制。

四、紧急下降
理论依据:
1. 飞机的增压逻辑（FCOM1.21.20）
2. 飞机的氧气系统介绍
①紧急下降13’
② FL100巡航，2名机组107’
③ 8000FT驾驶舱15’，100%纯氧。

增压系统释压机组人员丧失意识时间表：
3. 程序（QRH 1.25紧急下降起始部分）
QRH程序以证实,特别是在没有ECOM警告时。

4. 强烈的MEA的意识，下降中可以向ATC查询证实，机组要意识到显示在 ND 上的最低偏航
高度（MORA）（如可用）是飞机 80 海里范围内最高的最低偏航高度（MORA）.过渡高度层的意识，接近过渡高度向ATC证实过渡高度和修正海压；
5. 考虑RVSM航路，RVSM航路应急程序无ATC指令的下降方法：国内程序右转30°飞出20KM
即偏离航路5NM后平行航路下降。

国际航路左或右转90°偏出横向25海里或15海里（根据当地空域的规定）平行航路下降。

如果机组通过目视或者使用TCAS观察到低高度无冲突飞机，可以边转边下降，但必须要对此决定负责，尽快通报ATC。

6. 非计划着陆的决策，“最近合适机场”决策的及时性和正确性（比如飞拉萨、新疆等）；
7. 通讯特点，紧急下降要报MAYDA，当ATC向下一个频率移交时，在初次联系中，应再通
报一次MAYDA，说明情况，请示优先着陆。

五、加强型近地警告系统警戒：
理论依据:
1. 在无线电高度30 英尺至2450 英尺之间存在下列条件时，近地警告系统（GPWS）产生音
响和目视警告。

方式1：下降率过大“SINK RATE”
方式2：近地率过大“TEERAIN”
方式3：起飞或复飞后掉高度”DON’T SINK”
方式4：不在着陆状态时，不安全离地高度:TOO LOW-GEAR（太低—放起落架）（245FEET—30FEET），TOO LOW –FLAPS（太低放襟翼）（500FEET—30FEET）
或TOO LOW-TERRAIN（离地太近）
方式5：低于下滑道太远。

“GLIDE SLOPE”（仅当起落架放下时才会激活此方式）2．除了GPWS 基本功能外，它还有一增强功能EGPWS，它在全球地形数据库的基础之上提供：
①地形注意显示（TAD），预测即将发生的与形的冲突，并在ND 上显示地形，
②最小离地裕度（TCF），增强着陆期间近地警告。

EGPWS 使用几何高度。

几个高度通
过一个特殊的运算法则并使用以下输入数据计算得出：压力高度，GPS 高度，无线
电高度，以及来自地形数据库中的数据。

3．驾驶舱扬声器将播出与各个方式相关的音响警告和注意信息（即使扬声器已关闭）。

声音信息的音量不受扬声器音量控制旋钮控制。

（该旋钮只允许调节无线电通讯的音量）。

4．EGPWS功能的地形注意和显示（TAD）功能:根据飞机高度，最近的跑道标高，离最近跑道入口的距离、地速和转弯速度来计算飞机前方的警告和警戒包线，当这些包线的范围与数据库中记忆的地形冲突时，系统产生相关的警报。

5． EGPWS越障底限（TCF）功能:对每一条有地形数据的跑道，在数据库中都存有越障底限包线。

不论飞机形态如何，TCF 功能对低于该安全裕度的提前下降发出警告。

如果飞机降至该底限以下，将产生一“TOO LOW TERRAIN”音响警告，并且遮光板上的按钮灯亮。

跑道区域越障底限（RFCF ）则提供附加的包线保护，用于高出周围地形很多的跑道。

它在跑道口5.5 海里的圆圈内，而且它是基于几何高度和跑道高度
6. 注意：
①当选择了TERR ON ND 时，气象雷达图像不显示。

②使用机长的气压设置计算飞机的相对高度。

因此，TAD 对于气压设置的错误不提供
保护。

③使用FMS1 位置控制TAD 和地形超越底限（TCF）功能。

因此，系统对于FMS1 位置的
错误不提供保护。

六、刹车失效的记忆项目：
理论依据:
1. 防滞系统保持起落架机轮在即将打滑前的轮速以提供最大的刹车效率。

打滑刚开始时，
松开刹车指令被送到正常和备用伺服活门，同时送到显示刹车松开的ECAM 系统。

当速
度低于20 海里/小时（地速）时，防滞被解除。

一个ON/OFF 开关控制防滞系统和前轮转弯的接通和断开。

2. 系统将每一主轮的速度（由一转速表提供）与飞机速度（基准速度）相比。

当轮速降到
基准速度的0.87 倍以下时，发出松开刹车指令以使机轮滑行保持在此值处（最有效刹车值）。

3. 防滞系统可通过以下方式被解除：
—防滞和前轮转弯开关在OFF（关）位或电源失效或BSCU 失效，
—液压（黄和绿系统低压，刹车只由刹车储压器提供压力）。

此时，驾驶员通过脚蹬（作用在双向活门上）控制刹车。

备用伺服活门完全打开。

飞行员必须参考三重指示器来限制刹车压力，以避免机轮刹死。

4. 储压器至少能为7 次全刹车提供动力。

5. 停留刹车当操纵停留刹车（PARKING BRK）控制手柄时，可解除使其它刹车方式和防滞系
统。

黄液压系统或储压器通过双向往复活门为刹车提供压力。

备用伺服活门打开，以提供全压力刹车。

储压器能至少保持12 小时的停留刹车压力。

6. 按下黄液压系统的电动泵开关，可给黄液压系统储压器增压。

7. 在备用方式下踩下刹车踏板将比正常方式下起始的脚蹬力或位移产生更大的刹车作用，
因而小心使用备用刹车.
8. 多次短时地使用停机刹车将飞机停下.每次使用刹车时可能感到刹车不对称.若有可能，
应延迟到低速时再使用停机刹车，以减小爆胎及横向控制困难的风险.
七、不可靠空速指示：
理论依据:
1. 不可靠速度指示可能是由于雷达损坏或因为空速探头失效或阻塞。

2. 静压探头若受影响，则指示高度也会受到影响。

3. ADIRU不能探测到不可靠速度。

飞行操纵和飞行制导计算机不能接受错误的速度/高度信
息，同事可以探测到一个大的偏差。

4. 计算机不能拒绝两个同时的偏转量相似的出错的速度和高度。

在这种情况下，飞机系统
会认为剩余的正确的信息也是错误的，并且拒绝它。

同事，飞行操纵和飞行制导计算机会使用错误的ADR的数据。

5. 因此，在所有的不可靠速度情况下，驾驶员必须证实实效的ADR并且关断它（们）。

若
所有的ADR都提供不可靠数据，保持一个ADR开，并打开失速警告保护。

在检测实效的ADR期间，因为飞行操纵法则受到影响，建议小心操纵飞机直到ADR被关断。

6. 错误的高度表显示会导致错误的应答机高度报告，这可能会造成混乱。

因此，这是紧急
情况，要求迅速着陆，并且应当向ATC或其它的飞机报告“MAYDAY”。

八、机组人员失能
理论依据:
1. 侧杆优先逻辑：当只有一个驾驶员操纵侧杆时，他的指令被送入计算机。

当另一驾驶员
向同一方向或相反方向操纵其操纵手柄时，两个飞行员的输入以代数方法叠加。

叠加结果的输出将被限制在不能超过舵面的最大偏转的范围。

2. 两个侧杆都同时输入（任一方向偏离中间位置2°），遮光板上的两个绿色“SIDE STICK
PRIORITY（侧杆优先）”灯会亮，“DUAL INPUT（双重输入）”语音信息被启动。

3. 驾驶员可按下并保持接替按钮来解除另一个侧杆的工作取得完全地控制。

如果接替按钮
被按压超过40 秒，该系统将锁住，因此，松开接替按钮而不失优先权。

然而，在任何
时候，被解除工作的侧杆可由瞬间地按压任一侧杆的接替按钮而重新开始工作。

4. 如果两个驾驶员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。

如果自
动驾驶接通，首先按压的接替按钮将脱开自动驾驶。