机场运营及管理复习资料

一、判断题。

（本题共10小题√，每小题2分，共20分）1、航线是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空道（空域）。

（×）2、按航线性质分，可以把机场分为：枢纽机场、干线机场、支线机场。

（×）3、资金成本是指企业为筹集资金（和使用资金）而付出的代价。

（×）4、Aerodrome Reference Code为4D的场地可以起降B767、A330、A340。

（×）5、BOT是指私有公司可获得在长达50年的时间为设施融资并建设和经营设施的特权，期满后，设施归还给政府。

（√）6、民用机场项目投资决策的一般法包括三个面：需求分析、财务效益分析、国民经济效益分析。

（√）7、改革前，民航管理局分为三级：中国民用航空局，各大区民航管理局，各省（自治区）民航管理局。

（√）8、我国机场管理体制的改革向是：由经营型向管理型转变，走专业化机场管理公司之路。

（√）9、航空性收入是可调整的收入来源，能迅速弥补成本的上升或收入的亏损。

（对）10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基准场地长度划分为4级，以数码表示；后者按飞机的翼展大小和主起落架外轮缘之间的距离划分为5级，以字码表示。

（√）二、填空题。

（本题共7小题，每空1分，共30分）1、机场系统中的地域由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。

2、按旅客乘机目的划分，可以把我国机场分为：始发/终程机场、经停（过境）机场、中转（转机）机场。

3、根据在运输系统中充当的角色来划分，l英国把机场分为四类：Category A--Gateway International Airports、Category B--Regional Airports、Category C--Local Airports、Category D--General Aviation Aerodromes。

4、机场规划过程中的场址选择是从环境、地理、经济和工程观点出发，寻找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。

5、机场所有权形式：政府直接管理的公有形式（Public（state）ownership with government control）、通过机场当局的公有形式（Public ownership through an airport authority）、公有与私有的混合形式（Mixed public and private ownership）、完全私有的机场（Private ownership）。

6、机场私有化的十大模式：①永久特经营权、②购买－建设－经营、③建设－经营－转让、④建设－拥有－经营－转让、⑤建设－转让－经营、⑥环绕增建、⑦租赁－开发－经营、⑧全部或部分股份发售、⑨管理契约、⑩合资。

7、就旅客上下飞机而需要办理各种手续的流程和行处置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有两种基本形式：集中式和分散式。

三、简答题。

（本题共3小题，共25分）1、私有化的优点以及存在的问题。

（9分）（1）私有化的优点：有效减轻及地的财政负担（1分）实现资源的优化配置（1分）提高企业经济效益（1分）扩大融资渠道，吸引私人资本（1分）为参与市场竞争铺平道路（1分）（2）私有化的潜在不利因素：防止出现新的垄断（1分）居民的担心（1分）忽视基础设施的建设（1分）私人利益与公益事业的矛盾（1分）2、机场规划的目的是为了在哪些面提出指导针？机场各项设施的发展规模；（1分）机场毗邻地区的土地使用；（1分）机场的修建和使用对围环境的影响；（1分）对出入机场的交通设施的要求；（1分）经济和财政的可行性；（1分）各项设施实施的优先次序和阶段划分。

（1分）3、对航站楼规划的评价指标有哪些？（10分）（1）旅客和行的流动路线是否短捷，有无其它流动路线干扰或交织，是否有层位的变化等；（2分）（2）设立的检查或控制点是否有重复，可否减少；（2分）（3）旅客能否依靠自己行进，能相继认清各种导向标志；（2分）（4）各单元的容量能否满足具体需要，它们的流动速率是否相互匹配等。

（2分）（5）可扩展性。

（2分五、分析题。

对我国机场建设投资现状进行分析。

答：1、我国机场建设投资现状（1）从历年的投资变化来看，随着生产的发展，机场建设投资逐年增加；（1分）（2）改革开放以来，机场建设投资主体的变化可分为三个阶段；（1分）（3）从机场建设资金的构成情况看，目前机场建设资金的五个主要来源是财政拨款、专项基金、银行贷款、外资及企业自筹。

（1分）2、机场建设投资中存在的问题和原因（1）问题：机场投资渠道需要拓宽、民间资本投资主体对投资机场积极性不高（2分）（2）原因：政策限制、信息渠道不畅、体制限制、机场的低效益（2分）3、对策探讨：（1）深化机场管理体制改革（1分）（2）建立机场投资信息定期发布制度（1分）（3）建立机场分类建设的建设投资新体制（1分）（4）多位拓展资金来源渠道：加大投资力度、拓宽投资渠道（1分）要进一步加大机场建设资本金的投入。

（1分）积极拓宽投融资渠道、努力探讨“多元化”的投资体制，积极鼓励社会资金和外国投资进入机场投资领域。

（1分）努力探索债券融资、项目融资等低成本融资式。

（1分）为机场创造良好的投资环境。

（1分1.机场的定义是什么供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域的各种建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。

2.机场有哪些主要功能保证飞机安全、及时起飞和降落；安排旅客和货物准时、舒适的上下飞机；提供便、快捷的地面交通连接市区。

3.机场所能提供的基本服务有哪些基本的营运服务（Essential Operational Services and Facilities）：保障飞机和机场用户的安全，包括空中交通管制、飞机进近和着陆、气象服务、通信、警察和保安、消防和急救（包括搜寻和援救）、跑道和房屋的维护。

处理交通流量的服务（Traffic-handling Services）：与飞机相关的活动，如清洁、动力的提供、装卸和卸载的行/货物，这些活动有时候也称作地面作业。

有的活动直接和交通量有关，包含旅客、行或货物运输。

商业活动（Commercial Activities）：通常包括经营商店、饭店、酒吧、报摊、停车场、电影院、保龄球、理发店、超市、会议中心和宾馆等，还包括候机楼和机场的土地。

4.机场是如进行分类的（1）按服务对象划分，机场分为军用机场、民用机场和军民合用机场。

（2）按航线性质划分，可分为国际航线机场（国际机场）和国航线机场。

（3）按机场在民航运输网络系统中所起作用划分，可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。

（4）按机场所在城市的性质、地位划分，可分为I类机场、Ⅱ类机场、Ⅲ类机场和IV类机场。

（5）按旅客乘机目的划分，可分为始发/终程机场、经停（过境）机场和中转（转机）机场。

（6）根据国际航空运输发展趋势，结合我国实际情况，从充分发挥机场功能以及有利于今后合理布局和建设出发，将我国运输机场划分为四种类型：大型枢纽机场：可按旅客吞吐量占全国总量的10%以上考虑；中型枢纽机场：可按旅客吞吐量占全国总量3%—10%考虑；一般干线机场：可按旅客吞吐量占全国总量的0.5%—3%考虑；飞行区等级：跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。

（2）跑道导航设施等级跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以种进近程序飞行来划分。

①非仪表跑道——供飞机用目视进近程序飞行的跑道，代字为V。

②仪表跑道——供飞机用仪表进近程序飞行的跑道，可分为：非精密进近跑道——装备相应的目视助航设备和非目视助航设备的仪表跑道，能足以对直接进近提供向性引导，代字为NP。

I类精密进近跑道——装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统以及目视助航设备，能供飞机在决断高度低至60米和跑道视程低至800米时着陆的仪表跑道，代字为CATI。

II类精密进近跑道——装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统以及目视助航设备，能供飞机在决断高度低至30米和跑道视程低至400米时着陆的仪表跑道，代字为CATII。

III类精密进近跑道——装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统的仪表跑道，可引导飞机直至跑道，并沿道面着陆及滑跑。

根据对目视助航设备的需要程度又可分为三类，分别以CATIIIA、CATIIIB和CATIIIC为代字。

按照航站的年旅客吞吐量或货物（及）运输吞吐量来划分机场等级。

2.跑道的基本参数有哪些?位、数量、长度、宽度、坡度、道面、强度3.跑道的位如确定?跑道的位即跑道的走向。

飞机最好是逆风起降，而且过大的侧风将妨碍飞机起降。

因此，跑道的位应尽量与当地常年主导风向一致。

跑道位还受到围地形、机场发展规划、可用面积大小以及相邻机场状况的影响。

跑道位以跑道磁向角度表示，由北顺时针转动为正。

跑道位识别按照跑道中心线的磁向以10o为单位，四舍五入用两位数表示；同时将数字置于跑道相反的一端，作为飞行人员和调度人员确定起降向的标记。

4.跑道包括哪些基本构形?包括单条跑道、平行跑道、交叉跑道和开口V形跑道等基本构形。

1.什么是容量机场系统各项设施在一定时段（通常为1h，也可为1年或1天）通过不同运输对象（飞机、旅客、货物等）的最大能力，称为容量或极限容量。

2.容量和延误的关系如为实现极限容量，必须对该设施连续不断地供应均衡的运输对象。

然而，由于运输要求的变化和波动，实际上很难达到这一点。

因而，在运输需求量接近极限容量时，运输对象必然会因等待通过而出现延误。

需求量越接近于极限容量，平均延误时间越大。

延误造成经济损失，延误多少也反映了服务水平和服务质量。

依据某个可接受的服务水平，也即某个相应的可容的平均延误时间所确定的容量，称作实际容量。

机场系统各项设施的容量和延误，可单独地进行分折，而系统的容量决定于最受限制的设施的容量。

系统的总延误则为各组成部分（设施）延误的总和。

飞行区的容量通常由跑道的容量所控制。

容量分析主要用于判别现有设施是否满足运输需求，确定设施新建或扩建所需的规模。

延误分析则主要用于案比较及经济分析和评价。

影响门位容量的因素有哪些（1）可供飞机使用的门位类型和数目——门位类型是指它容纳大型、中型或小型飞机的能力。

（2）使用门位的飞机类型组成和各类飞机需占用的门位时间——飞机占用门位的时间包括：操纵飞机进出门位、旅客上下飞机、装卸货物、飞机加油、机舱清扫、膳食和用水供应等。

（3）门位的使用限制和利用程度——门位的使用情况可能有两种式，一种是所有飞机都能使用各个门位（不受限制），另一种是各门位供特定用户或飞机使用。