金山新城火车站综合交通客运枢纽规划设计_刘立
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高效的交通网络是火车站交通流对外快速集散 的基本保障，也是减少火车站交通流与城市交通流 相互干扰的基础。本规划设计从对外部与对内，对枢 纽交通集散进行了组织。 4． 1 枢纽对外交通组织
根 据 金 山 新 城 火 车 站 的 客 流 分 析 ，枢 纽 将 主 要吸引金山新城的客流和江浙地区通过杭州湾大 桥 、长 途 客 运 进 入 上 海 的 外 来 客 流 ，金 山 新 城 火 车 站 将作 为 小 汽车 、公 交 换乘 或 直接 使 用 的 交通 枢 纽 。规 划 将 现 状 的 卫 阳 路 和 同 凯 路 继 续 向 南 延 伸 ， 沟 通隆 安 东 路，并且 通 过它 们 来组 织 枢 纽 区域 的 对 外 联 系 交 通 ，由 南 北 向 的 杭 州 湾 大 道 ～ 松 卫 公 路、亭卫南路和东西向的沪杭公路、S 4 公路进行 进一步集散。 4． 2 枢纽内部交通组织
市政与交通
·上海建设科技 2012 年 第 1 期·
金山新城火车站综合交通客运枢纽规划设计
刘立
中铁规划设计研究院有限公司
摘 要 介绍了上海市金山新城火车站综合交通枢纽规划设计，对火车站综合交通枢纽的用 地规划、交通需求、设施布局以及交通网络组织规划等进行了研究和探讨。提出了现代铁路客运站 枢纽由单一向多元发展的指导思想，体现了交通枢纽的综合性、“零换乘”的设计理念及以人为本 的设计思想，可为类似的火车站综合交通枢纽规划提供有益的参考。
随着运输方式的多样化和运输过程的一体化， 建立综合交通运输体系已成必然。铁路客运站不仅 是城市与区域内外交通的衔接体，也成为城市内部 各种交通方式的换乘枢纽。
本文提出由单一向多元发展的指导思想，并在 设施布局和交通组织上予以充分落实，体现了交通 枢纽的综合性、“零换乘”的设计理念及以人为本的 设计思想。
( 4 ) 社会车辆。南北广场均设置社会车辆停车 场 。南 广 场 社 会 车 辆 从 隆 安 东 路 进 入 ，社 会 车 辆 从 同 凯 路 驶 出 。北 广 场 社 会 车 辆 从 同 凯 路 进 入 、 临 桂 路 驶 出 ，内 部 组 织 逆 时 针 流 线 ，交 通 流 线 见 图 5。
以交通设施布局方案为基础，优化设置通道类 设施，优先满足铁路客流集散的便捷性，尤其重点考 虑铁路和公交、长途的公共换乘流线。在此基础上， 考虑出租车和社会车的便捷性，充分体现交通枢纽 的综合性以及“零换乘”的设计理念。金山枢纽乘客 从铁路下客后，由铁路站房大厅均可直达公交和长 途停车场，步行换乘时间可控制在 5 min 以内，满足 “零换乘”条件要求。 6 结语
250 400
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·上海建设科技 2012 年 第 1 期·
市政与交通
3． 2 常规公交 常规公交客流远期 2025 年在高峰小时单向客
流约 3 780 人次 / 高峰小时。按平均每辆车载 30 人， 规划占地面积需要 6 300 m2，设计最后采用 6 600 m2。 3． 3 长途客运
长途客运远期至 2025 年日承担客流约 7 500 人次，高峰小时期间承担单向客流约 400 人次，规 划占地面积为 6 000 m2，设计最终采用 6 400 m2。 3． 4 机动车停车泊位
对快捷集散枢纽交通需求分析及其内部的合理 布局，构筑铁路客运枢纽在金山综合交通客运体系 中的关键节点，是本次规划设计中的研究重点。 1 原则和思路
整个规划设计中以已编制的城市总体规划、综 合交通规划作为规划的前提与基础，通过近期、远期 的结合，坚持可持续发展的原则，对金山新城火车站 进行合理的功能布局，并合理组织步行及车行交通 流线。在满足各种交通需求的基础上，避免车行交通 对步行交通的干扰。后期的设计过程中，从满足各方 面具体要求及以人为本的目标出发，对规划进一步 完善，最终实现金山交通枢纽与城市交通出行的协 调发展，保障了火车站枢纽的高效运行。
( 2 ) 公交客运。公交客运站站位于站房东侧，进 入首末站的公交车辆由同凯路进入，同凯路出，交通 流线见图 3。公交乘客通过连续的步行系统可以方
便 地 到 达 站 房 、长 途 客 运 站 、以 及 周 边 商 业 开 发 地 块内部。
( 3 ) P + R 车辆。南北广场均设置 P + R 停车场 站场，P + R 车辆从隆安东路、临桂路进入，于隆安 东路、临桂路出发，内部组织逆时针流线，交通流线 见图 4。
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市政与交通
途落客区、出租社会车辆上落客区的步行系统连续， 不受机动车辆干扰，步行流线见图 7。
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5 “零换乘”理念的内部设计 “零换乘”是指导枢纽规划设计的重要理念。它
是指在各种交通方式转换时，尽量利用建筑空间的 连续性和立体性，达到迅速换乘的目的，一般“零换 乘”的有效时间为 5 ～ 10 min。“零换乘”理念不仅指 导了换乘模式的选择以及交通设施的布局，而且在 换乘流线设计中，将有助于对通道类设施的优化设 置。
Pj = Dj × α × β × δ 式中： Pj———小区停车需求
Dj———小区客车出行吸引量Baidu Nhomakorabeaα———高峰小时停车数占日停车数的比例，主
要与泊位周转率有关 β———道路容量调整系数，根据区域的道路条
件和交通状况而定，中心区一般在 0． 8 ～ 0． 9
δ———社会出行目的比重 由于综合交通枢纽的特殊功能定位，社会停车 需求又可以细分为两类： 一是 P＆R 方式停车需求， 二是接送旅客的社会停车需求。两类停车需求具有 明显不同的特征，分别计算。 ( 1 ) P＆R 停车需求。该类泊位主要服务于从金 山新城到市中心的通勤交通，P＆ R 出行的人次约 占小汽车出行方式的 30% ，Dj 取值 1 100 PCU / h × 30% = 330 PCU / h； 泊位 周转率 很低 ，α 取值 为 0． 95； 道路容量调整系数 β 取值为 0． 9； 到发交通枢 纽的小汽车出行皆为社会出行目的，δ 取值为 1。 经计算可得，P＆R 泊位 2025 年需求规模为 280 辆，按每个车位需要 35 m2计算，所需的 P＆R 停车场 面积为 9 800 m2。在设计过程中，受地面用地限制， P＆R 停车场面积为 9 389 m2。，达不到预测要求。远 期根据实际需求增长情况，对停车场设施采取分期 建设、分步实施措施。 ( 2 ) 社会停车需求。此类方式出行人次约占小汽 车出行方式的 70% ，Dj 取值 1 100 PCU / h × 70% = 770 PCU / h； 一般的等车时间在 30 ～ 60 min，α 取值 0． 25，β 取值为 0． 9，δ 取值为 1。 经计算可得，接送旅客停车需求 2025 年规模为 180 辆。按每个车位需要 40 m2计算，所需的社会停 车场面积为 7 200 m2，设计最终采用 8 451 m2。
一轴———以站房为对景的主轴线。 两翼———分别为东侧的公交首末站区和西侧的 长途客运区。 两心———为两处广场空间，分别为北部的步行 集散广场、南部的集散广场。 三片———三处建筑片区，分别为火车站房、左右 两处商业开发地块，呈品字形布局。 3 交通需求分析 3． 1 公共交通规模需求预测 金山新城火车站近、远期高峰小时各公交方式 交通量预测见表 1。
（ 收稿日期： 2011 － 12 － 06）
表 1 近、远期高峰小时各公交方式交通量预测
年限
近期 ( 2015 年 ) 远期 ( 2025 年 )
高峰小时交通产 生量 / 人次·h －1
5 000 7 635
高峰小时交通吸 引量 / 人次·h －1
5 000 7 771
常规公交客运发 送 / 人次·h －1
2 250 3 780
长途客运发送 量 / 人次·h －1
( 5 ) 出租车。南北广场均设置出租车待客区，出 租 车 从 隆 安 东 路 、临 桂 路 进 入 ，于 隆 安 东 路 、临 桂 路出发，内部组织逆时针流线，交通流线见图 6。站 房 前 和 长 途 客 运 站 旁 分 别 设 置 小 汽 车 落 客 、上 客 区。
( 6 ) 步行系统。站房前以广场组织步行交通，长
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3． 5 出租车停车泊位 2025 年高峰小时期间出租车将承担到达客流
458 人次、离开客流 466 人次，人均载客系数按 1． 5 人次 / 车计算，分别需要出租车 305 辆、310 辆。
出租车营业站： 按三级营业站的配置标准，主要 为离开客流服务，按高峰小时 310 人次计算，载客系 数 1． 5 人次 / 车，需要 35 个出租车候客泊位。按长 度计算，排队长度约为 280 m，出租车辆停车位共计 86 位，出租车站每个停车位面积 50 m2，出租车场地 面积需要 4 300 m2，设计最终采用 4 500 m2。 3． 6 非机动车停车泊位
2025 年高峰小时利用非机动车方式人流量约 3 400（ 双向） 人次 / h，考虑到非机动车泊位的周转 率，大约需要 1 700 辆左右的停车泊位数量。每辆 车 取 停 车 面 积 1． 8 m2 ，非 机 动 车 停 车 场 总 面 积 约 3 100 m2，设计最终采用 3 100 m2。 4 交通组织
整 个 枢 纽 站 的 规 划 理 念 由“单 向 、封 闭 ”到“多 向、开放”的时空转换。枢纽站在未来城市发展中所 扮演的角色不再单一，与交通功能相配的外延功能 愈显重要。城市中传统火车站的形象将在金山新城 站发生质变，多向、开放的综合交通枢纽应运而生。 2 设施布局方案
金山新城火车站枢纽由于铁路线位、站台等位置 既定，周边市政道路规划红线已确定，因此合理的内 部规划尤为重要。金山综合换乘枢纽的主要功能区块 包括铁路客运站、长途汽车客运站、公交首末站、公交 中间站、出租车上下客区、社会车辆停车场。整个火 车站形成“一轴、两翼、两心、三片”的结构，见图 1。
整个枢纽内部交通为逆时针单循环，对进出火 车站的公交车、长途车、社会车、出租车等进行交通 组织，达到减少冲突点，使人车分离。
( 1 ) 长途客运。长途客运站位于站房西南侧，长 途客运车辆主要从隆安东路进入，于基地内部组织 逆时针流线，车辆进入站区行至旅客下客区，后进入 停车区停车，交通流线见图 2。实现乘客与出租车、 火车方便换乘。
关键词 枢纽规划 交通需求 设施布局 交通组织
0 引言 为满足上海快速交通架构需要和金山区建设发
展需要，规划设计金山支线金山新城站。金山新城枢 纽定义为 C 类枢纽。火车站位于上海市金山区的金 山新城，处于卫阳路和同凯路之间的梯形地块，主要 包括金山铁路客站及与之配套的公交汽车站、长途 汽车站、P + R 停车场、社会停车场及非机动车停车 场等综合交通设施。金山站及交通枢纽建成后将实 现铁路与各种城市交通的便捷转换，是金山新城区 及金山区与外界联系的重要途径。
至 2025 年金山新城交通枢纽高峰小时交通吸 引量分别达到约 7 700 人次 / h，高峰小时小汽车方 式出行人次为 1 640 人次，交通载客系数取 1． 5，则 高峰期间的枢纽本体产生的小汽车（ 不包括出租 车） 出行量将达到 1 100 PCU / h。
金山新城综合交通枢纽作为重要的公共交通 设施，主要为社会停车需求，计算公式如下：
根 据 金 山 新 城 火 车 站 的 客 流 分 析 ，枢 纽 将 主 要吸引金山新城的客流和江浙地区通过杭州湾大 桥 、长 途 客 运 进 入 上 海 的 外 来 客 流 ，金 山 新 城 火 车 站 将作 为 小 汽车 、公 交 换乘 或 直接 使 用 的 交通 枢 纽 。规 划 将 现 状 的 卫 阳 路 和 同 凯 路 继 续 向 南 延 伸 ， 沟 通隆 安 东 路，并且 通 过它 们 来组 织 枢 纽 区域 的 对 外 联 系 交 通 ，由 南 北 向 的 杭 州 湾 大 道 ～ 松 卫 公 路、亭卫南路和东西向的沪杭公路、S 4 公路进行 进一步集散。 4． 2 枢纽内部交通组织
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金山新城火车站综合交通客运枢纽规划设计
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摘 要 介绍了上海市金山新城火车站综合交通枢纽规划设计，对火车站综合交通枢纽的用 地规划、交通需求、设施布局以及交通网络组织规划等进行了研究和探讨。提出了现代铁路客运站 枢纽由单一向多元发展的指导思想，体现了交通枢纽的综合性、“零换乘”的设计理念及以人为本 的设计思想，可为类似的火车站综合交通枢纽规划提供有益的参考。
随着运输方式的多样化和运输过程的一体化， 建立综合交通运输体系已成必然。铁路客运站不仅 是城市与区域内外交通的衔接体，也成为城市内部 各种交通方式的换乘枢纽。
本文提出由单一向多元发展的指导思想，并在 设施布局和交通组织上予以充分落实，体现了交通 枢纽的综合性、“零换乘”的设计理念及以人为本的 设计思想。
( 4 ) 社会车辆。南北广场均设置社会车辆停车 场 。南 广 场 社 会 车 辆 从 隆 安 东 路 进 入 ，社 会 车 辆 从 同 凯 路 驶 出 。北 广 场 社 会 车 辆 从 同 凯 路 进 入 、 临 桂 路 驶 出 ，内 部 组 织 逆 时 针 流 线 ，交 通 流 线 见 图 5。
以交通设施布局方案为基础，优化设置通道类 设施，优先满足铁路客流集散的便捷性，尤其重点考 虑铁路和公交、长途的公共换乘流线。在此基础上， 考虑出租车和社会车的便捷性，充分体现交通枢纽 的综合性以及“零换乘”的设计理念。金山枢纽乘客 从铁路下客后，由铁路站房大厅均可直达公交和长 途停车场，步行换乘时间可控制在 5 min 以内，满足 “零换乘”条件要求。 6 结语
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3． 2 常规公交 常规公交客流远期 2025 年在高峰小时单向客
流约 3 780 人次 / 高峰小时。按平均每辆车载 30 人， 规划占地面积需要 6 300 m2，设计最后采用 6 600 m2。 3． 3 长途客运
长途客运远期至 2025 年日承担客流约 7 500 人次，高峰小时期间承担单向客流约 400 人次，规 划占地面积为 6 000 m2，设计最终采用 6 400 m2。 3． 4 机动车停车泊位
对快捷集散枢纽交通需求分析及其内部的合理 布局，构筑铁路客运枢纽在金山综合交通客运体系 中的关键节点，是本次规划设计中的研究重点。 1 原则和思路
整个规划设计中以已编制的城市总体规划、综 合交通规划作为规划的前提与基础，通过近期、远期 的结合，坚持可持续发展的原则，对金山新城火车站 进行合理的功能布局，并合理组织步行及车行交通 流线。在满足各种交通需求的基础上，避免车行交通 对步行交通的干扰。后期的设计过程中，从满足各方 面具体要求及以人为本的目标出发，对规划进一步 完善，最终实现金山交通枢纽与城市交通出行的协 调发展，保障了火车站枢纽的高效运行。
( 2 ) 公交客运。公交客运站站位于站房东侧，进 入首末站的公交车辆由同凯路进入，同凯路出，交通 流线见图 3。公交乘客通过连续的步行系统可以方
便 地 到 达 站 房 、长 途 客 运 站 、以 及 周 边 商 业 开 发 地 块内部。
( 3 ) P + R 车辆。南北广场均设置 P + R 停车场 站场，P + R 车辆从隆安东路、临桂路进入，于隆安 东路、临桂路出发，内部组织逆时针流线，交通流线 见图 4。
－3－
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途落客区、出租社会车辆上落客区的步行系统连续， 不受机动车辆干扰，步行流线见图 7。
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5 “零换乘”理念的内部设计 “零换乘”是指导枢纽规划设计的重要理念。它
是指在各种交通方式转换时，尽量利用建筑空间的 连续性和立体性，达到迅速换乘的目的，一般“零换 乘”的有效时间为 5 ～ 10 min。“零换乘”理念不仅指 导了换乘模式的选择以及交通设施的布局，而且在 换乘流线设计中，将有助于对通道类设施的优化设 置。
Pj = Dj × α × β × δ 式中： Pj———小区停车需求
Dj———小区客车出行吸引量Baidu Nhomakorabeaα———高峰小时停车数占日停车数的比例，主
要与泊位周转率有关 β———道路容量调整系数，根据区域的道路条
件和交通状况而定，中心区一般在 0． 8 ～ 0． 9
δ———社会出行目的比重 由于综合交通枢纽的特殊功能定位，社会停车 需求又可以细分为两类： 一是 P＆R 方式停车需求， 二是接送旅客的社会停车需求。两类停车需求具有 明显不同的特征，分别计算。 ( 1 ) P＆R 停车需求。该类泊位主要服务于从金 山新城到市中心的通勤交通，P＆ R 出行的人次约 占小汽车出行方式的 30% ，Dj 取值 1 100 PCU / h × 30% = 330 PCU / h； 泊位 周转率 很低 ，α 取值 为 0． 95； 道路容量调整系数 β 取值为 0． 9； 到发交通枢 纽的小汽车出行皆为社会出行目的，δ 取值为 1。 经计算可得，P＆R 泊位 2025 年需求规模为 280 辆，按每个车位需要 35 m2计算，所需的 P＆R 停车场 面积为 9 800 m2。在设计过程中，受地面用地限制， P＆R 停车场面积为 9 389 m2。，达不到预测要求。远 期根据实际需求增长情况，对停车场设施采取分期 建设、分步实施措施。 ( 2 ) 社会停车需求。此类方式出行人次约占小汽 车出行方式的 70% ，Dj 取值 1 100 PCU / h × 70% = 770 PCU / h； 一般的等车时间在 30 ～ 60 min，α 取值 0． 25，β 取值为 0． 9，δ 取值为 1。 经计算可得，接送旅客停车需求 2025 年规模为 180 辆。按每个车位需要 40 m2计算，所需的社会停 车场面积为 7 200 m2，设计最终采用 8 451 m2。
一轴———以站房为对景的主轴线。 两翼———分别为东侧的公交首末站区和西侧的 长途客运区。 两心———为两处广场空间，分别为北部的步行 集散广场、南部的集散广场。 三片———三处建筑片区，分别为火车站房、左右 两处商业开发地块，呈品字形布局。 3 交通需求分析 3． 1 公共交通规模需求预测 金山新城火车站近、远期高峰小时各公交方式 交通量预测见表 1。
（ 收稿日期： 2011 － 12 － 06）
表 1 近、远期高峰小时各公交方式交通量预测
年限
近期 ( 2015 年 ) 远期 ( 2025 年 )
高峰小时交通产 生量 / 人次·h －1
5 000 7 635
高峰小时交通吸 引量 / 人次·h －1
5 000 7 771
常规公交客运发 送 / 人次·h －1
2 250 3 780
长途客运发送 量 / 人次·h －1
( 5 ) 出租车。南北广场均设置出租车待客区，出 租 车 从 隆 安 东 路 、临 桂 路 进 入 ，于 隆 安 东 路 、临 桂 路出发，内部组织逆时针流线，交通流线见图 6。站 房 前 和 长 途 客 运 站 旁 分 别 设 置 小 汽 车 落 客 、上 客 区。
( 6 ) 步行系统。站房前以广场组织步行交通，长
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3． 5 出租车停车泊位 2025 年高峰小时期间出租车将承担到达客流
458 人次、离开客流 466 人次，人均载客系数按 1． 5 人次 / 车计算，分别需要出租车 305 辆、310 辆。
出租车营业站： 按三级营业站的配置标准，主要 为离开客流服务，按高峰小时 310 人次计算，载客系 数 1． 5 人次 / 车，需要 35 个出租车候客泊位。按长 度计算，排队长度约为 280 m，出租车辆停车位共计 86 位，出租车站每个停车位面积 50 m2，出租车场地 面积需要 4 300 m2，设计最终采用 4 500 m2。 3． 6 非机动车停车泊位
2025 年高峰小时利用非机动车方式人流量约 3 400（ 双向） 人次 / h，考虑到非机动车泊位的周转 率，大约需要 1 700 辆左右的停车泊位数量。每辆 车 取 停 车 面 积 1． 8 m2 ，非 机 动 车 停 车 场 总 面 积 约 3 100 m2，设计最终采用 3 100 m2。 4 交通组织
整 个 枢 纽 站 的 规 划 理 念 由“单 向 、封 闭 ”到“多 向、开放”的时空转换。枢纽站在未来城市发展中所 扮演的角色不再单一，与交通功能相配的外延功能 愈显重要。城市中传统火车站的形象将在金山新城 站发生质变，多向、开放的综合交通枢纽应运而生。 2 设施布局方案
金山新城火车站枢纽由于铁路线位、站台等位置 既定，周边市政道路规划红线已确定，因此合理的内 部规划尤为重要。金山综合换乘枢纽的主要功能区块 包括铁路客运站、长途汽车客运站、公交首末站、公交 中间站、出租车上下客区、社会车辆停车场。整个火 车站形成“一轴、两翼、两心、三片”的结构，见图 1。
整个枢纽内部交通为逆时针单循环，对进出火 车站的公交车、长途车、社会车、出租车等进行交通 组织，达到减少冲突点，使人车分离。
( 1 ) 长途客运。长途客运站位于站房西南侧，长 途客运车辆主要从隆安东路进入，于基地内部组织 逆时针流线，车辆进入站区行至旅客下客区，后进入 停车区停车，交通流线见图 2。实现乘客与出租车、 火车方便换乘。
关键词 枢纽规划 交通需求 设施布局 交通组织
0 引言 为满足上海快速交通架构需要和金山区建设发
展需要，规划设计金山支线金山新城站。金山新城枢 纽定义为 C 类枢纽。火车站位于上海市金山区的金 山新城，处于卫阳路和同凯路之间的梯形地块，主要 包括金山铁路客站及与之配套的公交汽车站、长途 汽车站、P + R 停车场、社会停车场及非机动车停车 场等综合交通设施。金山站及交通枢纽建成后将实 现铁路与各种城市交通的便捷转换，是金山新城区 及金山区与外界联系的重要途径。
至 2025 年金山新城交通枢纽高峰小时交通吸 引量分别达到约 7 700 人次 / h，高峰小时小汽车方 式出行人次为 1 640 人次，交通载客系数取 1． 5，则 高峰期间的枢纽本体产生的小汽车（ 不包括出租 车） 出行量将达到 1 100 PCU / h。
金山新城综合交通枢纽作为重要的公共交通 设施，主要为社会停车需求，计算公式如下：