第八章(公交站场及停车场).
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第九章 公交站场及停车场
9.1 城市公交概述
1、定义：
城市公共交通系统是指城市中供公众使用的经济方便的各种客运方式的总 称，包括：公共汽车、电车、轮渡、地铁。轻轨、索道、出租车等。
2、特点： ◆ 运载量大；（大容量公交、地铁、轻轨等） ◆ 运送效率高；（容量大、速度快） ◆ 能源消耗低； ◆ 相对污染少； ◆ 运输成本低。（容量大、加之政府补贴等）
◆ 首末站必须建停车坪。站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的 60%； ◆ 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标 准车宽的3～4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20～25 ％。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车 辆和行人； ◆ 首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。地条件适当 放宽用地标准 ； ◆ 首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。若该线路所配营 运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之 一时，宜乘以1.5以上的用地系数。
3、作用：
① 是城市客运交通系统主体；
国外尤其明显，巴黎、东京等大城市公交出行占60%、72.5%，我国相对 较低，如北京，公交出行比例不到50%，而且最近几年随着城市私人小汽车保 有量的增加，我国很多城市公交出行比例甚至呈现下降趋势，政府和行业管理 部分也采取了许多相关政策限制私车出行，鼓励公交出行（如单双号出行、车 牌尾数号限制出行、限时限区出行等）。 ② 保证城市经济生活有序运转； 我国城市公交目前还是城市出行的主导，特别是公交价格机制（相对便宜， 出租车除外），一般政府通过补贴政策，保证正常有序的公交运行（尽管是公 司化运作，但有政府主导为公众服务）。 ③ 是城市文明窗口和形象； 国家和政府投入大量的财力、人力和物力建设公交系统以及辅助设施，公 交是城市文明建设考察的主要组成部分。 ④ 是一项基础产业，是城市综合功能的重要组成部分。
大 容 量 公 交
大 容 量 公 交
大容量公交有专有路权（专用道）、现代化大容量车（100人以上）、平 行换乘、站台售票、信号优先、乘客优先等七大优点。大容量公交成本是轨道 的1／10，建设周期是它的1／5，运力则达到轨道的1／2。 普通公交的设计时速 是每小时20公里，而大容量公交则达到26公里（北京），今后将达到每小时30 公里。
c. 公交保养厂：提供公交车夜间停放场地及营运车辆的高级保养任务及相应的配 件加工、燃料储备、存取，集行政管理、停车、维修保养等功能于一体。 设置要 求： ◆ 公交保养场应尽可能靠近服务车辆的行驶路线，并尽可能设在公交服务区域 的中心地带；（如龙骧集团40多条公交线路，3个保养厂） ◆ 一个城市建立保养场的数量应根据城市范围、发展规模以及为其服务的公共 交通车辆的规模，从规划上具体加以确定。一般高级保养集中、低级保养分散， 并可结合停车需求，采用大、中、小相结合的分散布置形式。保养场按200辆标准 车规模建设时，车辆的保修有较高的机械化和现代化水平。在其服务范围内车辆 进出空驶里程较短，且可节约成本； ◆ 用地紧张的大城市，公交保养场的生产用地按每标准车200m2计，另外还需 要附加生产、生活性建筑用地面积。 d. 公交修理厂 ◆ 修理厂应建在交通方便、交通流量不是很大、周边有一定的发展余地的市区 边缘。距市区的位置适中，而且有可靠的水、电、煤供应条件；（龙骧巴士，1个 修理厂） ◆ 修理厂承担公交车辆的大中修任务。一般一个城市建一个修理厂。也可根据 公交首末站设置的特点，分散设修理厂，满足就近修车的需要；
专用停车场主要是指机关、企事业单位等内部自用的停车场和公共交通、 汽车运输公司等专用的停车场，主要为单位所属车辆提供服务。
④ 按车辆停放容量分：小型、中型和大型。
小型——50辆以下；中型——50~100辆；大型——100辆以上。
立体化停车楼
4、车辆停发方式 车辆停发方式通常有以下三种方式，如图。前两种进出车位的方式统称尽头 式，第三种称贯通式。其中，由于后退停车、前进发车方式迅速、行驶方便， 所需调车通道面积较小，且便于车辆的安全疏散，因此广为采用。而贯通式进 出车位的方式，虽然都以前进式行驶，可避免车辆进出车位时的交叉，调车安 全性较好，但因占地面积较大，通常很少采用。
路边停车图
路外停车场指道路用地控制范围以外专辟的停车场地，包括停车库、停车 楼、机械式立体停车场和各类大型公用建筑附设停车场等。停车楼和地下停车 场可以节省城市用地，因此智能化的立体停车场是未来发展的趋势。
③ 按服务对象分：公用停车场和专用停车场。
公用停车场又称社会停车场，主要指设置于大型公共建筑、商业文化街、 公园及旅游区域附近，为各种社会车辆停放服务。
b. 中途站：设置在公交线路沿途经过路段上，供车辆中途停靠和旅客上下的服务设 施，其客流集散能力相对较小。其设置的主要要求为： ◆ 中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上； ◆ 中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成车辆的停和通两项任务的地方； ◆ 在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设 站。其错开距离宜不小于50ｍ。在主干道上，快车道宽度大于或等于22ｍ时也可不 错开。如果路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途站； ◆ 在交叉路口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50ｍ以外。在大城市车辆较 多的主干道上，宜设在100ｍ以外； ◆ 几条公交线路重复经过同一路段时，其中途站宜合并。站的通行能力应与各条 线路最大发车频率的总和相适应。在并站的情况下，电、汽车不应共用同一停靠点பைடு நூலகம் 两条以上电、汽车共用同一车站时，应有分开的停靠点，其最小间距宜不小于2～2.5 倍标准车长；共用同一停靠点的线路宜不多于3条； ◆ 中途站的站距要合理选择，平均站距宜在500～600ｍ。市中心区站距宜选择下 限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距 可大于上限值； ◆ 单程运行在30min以上的较长线路上，线路中间的中途站、在市中心主要交通要 道上设置的中途站或者在客流较多的地方设置的中途站，均宜设中间调度室；
4、公共汽车（常规公交） ① 定义：常规公交主要指公汽、有轨和无轨电车。 ② 我国现状：常规公交所占城市出行比例在20~30%左右，比例不高
a. 运行速度低
主干道运行速度降低，如北京公汽目前在主干道运行速度较之10年前降低 50%，上海一些重要路段仅为8km/h，中心区平均时速仅为12km/h，甚至低于自行 车速度，由于公交速度低，导致居民出行寻求其他方式（电动车、自行车、摩托车 等）。 思考：为何目前城市电动车数目越来越高，应该鼓励还是抑制，如何管理？ b. 公交运行时间长，换乘不便。 上海平均公交完成一次出行，需要56min，长沙需40min以上，最长线路甚至 要2h以上。运行时间过长使得居民出行时间消耗过多，带来居多不方便。 c. 公交构成形式单一。 目前我国大部分城市仅有地面公汽，绝大多数城市未形成以轨道交通为主的 城市综合客运交通体系。尽管有些城市已有轨道交通，但网络未形成，运行效率不 高。 思考：我国城市公交未来发展构成形式有哪些？
④ 根据站台形式分类 a. 直线式公交停靠站 是传统的公交停靠站设置形式，它将公交停靠区域直接设置在机动车道 上，车辆停靠时占用一条机动车道，容易形成交通瓶颈路段，会对社会车 辆的正常行驶和公交车辆的超车产生很大的影响，当路段机动车饱和度较 大时甚至会造成交通阻塞。 b. 港湾式公交停靠站 在公交停靠处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶 的机动车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后 到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流正常运行。
③ 根据设置的方法 a. 沿机非分隔带设置的公交停靠站 对于三块板和四快板的道路，机非分隔带宽度满足条件时，站台设置在 机非分隔带上的公交停靠站，我国最为常见的形式。 b. 沿中央分隔带设置的公交停靠站 对于两幅路和四幅路，中央分隔带宽度满足条件时，站台设置在中央分隔 带上的公交停靠站。该形式一般在BTR中实施，我国少见，而且要考虑左边 开车门。 c. 沿人行道设置的公交停靠站 站台设置在人行道上的公交停靠站，公交停靠站要占用和穿过非机动车 道，容易与非机动车产生干扰，适用于无机非分隔带或机非分隔带不满足设 站且非机动车流量不大的道路。
◆ 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。一般都在几种公交 线路的交叉点上，不宜一条线路单独设首末站，不应在平交路口附近设置首末站；
◆ 设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可 能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合 理性；
9.2 公交站场
1、分类
① 按站场功能： a. 首末站：为公交线路的起、终点，为运营车辆的到发和旅客的上下车服务，同 时也是车辆调度组织、司乘人员和车队相关人员休息和学习的场所。按照《城市公共 交通站场厂设计规范》(CJJ15-87)/中华人民共和国城乡建设环境保护部部标准，公交 首末站的设置要求为： ◆ 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标 准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站； ◆ 公交规划优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主 要方向的同侧； ◆ 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中 的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350ｍ半径范围 内，其最远的乘客应在700～800ｍ半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应 根据此要求利用建筑物优先安排设站；
车辆停发方式图
5、车辆停放方式
① 按车辆纵轴线与通道中心线的相对位置关系，可有下列三种停放方法：
a. 平行式，如图2。车辆平行于通道方向停放。这种停放方式占用的停车带较 窄，车辆驶出方便、迅速，但单位长度内停放的车辆数最少，一般在车型多、场地 狭长、沿道路一侧或两侧布置停车时，常采用此种形式。
2、站点设置距离分析
思考：什么是区域性公交和快速公交？
9.3 城市停车场
1、定义 专供车辆停放的场所。 2、当前状况
城市停车场是目前我国城市交通中较为严重的问题之一，关键是城市土地资 源有限、停车难、导致交通拥挤（停车拥挤）等问题。
思考：目前为何会出现城市停车难的问题？由此能带来哪些思考？ 3、停车场的分类 ① 按停放车辆的性质：机动车停车场和非机动车停车场。 ② 按停放地点：路内停车场和路外停车场。 路内停车场指在道路用地控制内划定的供车辆停放的场地，包括车行道边 缘、公路路肩、较宽的隔离带或利用高架桥、立交桥下的空间停车。其特点为 设置简单、使用方便、投资少、基本不妨碍交通，多作为临时短时间停放。目 前这类停车场对我国城市交通影响较大，存在很多问题（思考）。
◆ 一般凡营运车辆在500辆左右时应建具有年产200辆次大、中修能力的修理厂 一座。若营运车辆在1000辆以上时，应建具有年产500辆次大、中修能力的修理厂一座。 若营运车辆在1000辆以上或更多时，所建修理厂规模按此类推。根据《公交站场设计 规范》，市区公共交通线路密，保养维修的车多，建造保养流水线，降低成本，因此， 修理厂的规模宜大些。（长沙公交线路近100条，公交车近2400辆） ◆ 修理厂修理设备的数量最少应达到生产能力的30％左右。修理厂规划用地宜 按每标准车250 m2进行设计。另外附加生活性建筑用地； ◆ 应考虑今后生产的发展，为修理厂留有足够的扩建余地。 ② 根据设置位置 a. 交叉口上游公交停靠站 也称近端公交停靠站，指在交叉口上游区域进口道设置的公交停靠站，其公交车 辆进出站点交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。 b. 交叉口下游公交停靠站 也称远端公交停靠站，指在交叉口下游区域的出口道设置的公交停靠站。 c. 路段公交停靠站 也称中端公交停靠站，指在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影 响的纯路段设置的公交停靠站。
9.1 城市公交概述
1、定义：
城市公共交通系统是指城市中供公众使用的经济方便的各种客运方式的总 称，包括：公共汽车、电车、轮渡、地铁。轻轨、索道、出租车等。
2、特点： ◆ 运载量大；（大容量公交、地铁、轻轨等） ◆ 运送效率高；（容量大、速度快） ◆ 能源消耗低； ◆ 相对污染少； ◆ 运输成本低。（容量大、加之政府补贴等）
◆ 首末站必须建停车坪。站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的 60%； ◆ 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标 准车宽的3～4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20～25 ％。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车 辆和行人； ◆ 首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。地条件适当 放宽用地标准 ； ◆ 首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。若该线路所配营 运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之 一时，宜乘以1.5以上的用地系数。
3、作用：
① 是城市客运交通系统主体；
国外尤其明显，巴黎、东京等大城市公交出行占60%、72.5%，我国相对 较低，如北京，公交出行比例不到50%，而且最近几年随着城市私人小汽车保 有量的增加，我国很多城市公交出行比例甚至呈现下降趋势，政府和行业管理 部分也采取了许多相关政策限制私车出行，鼓励公交出行（如单双号出行、车 牌尾数号限制出行、限时限区出行等）。 ② 保证城市经济生活有序运转； 我国城市公交目前还是城市出行的主导，特别是公交价格机制（相对便宜， 出租车除外），一般政府通过补贴政策，保证正常有序的公交运行（尽管是公 司化运作，但有政府主导为公众服务）。 ③ 是城市文明窗口和形象； 国家和政府投入大量的财力、人力和物力建设公交系统以及辅助设施，公 交是城市文明建设考察的主要组成部分。 ④ 是一项基础产业，是城市综合功能的重要组成部分。
大 容 量 公 交
大 容 量 公 交
大容量公交有专有路权（专用道）、现代化大容量车（100人以上）、平 行换乘、站台售票、信号优先、乘客优先等七大优点。大容量公交成本是轨道 的1／10，建设周期是它的1／5，运力则达到轨道的1／2。 普通公交的设计时速 是每小时20公里，而大容量公交则达到26公里（北京），今后将达到每小时30 公里。
c. 公交保养厂：提供公交车夜间停放场地及营运车辆的高级保养任务及相应的配 件加工、燃料储备、存取，集行政管理、停车、维修保养等功能于一体。 设置要 求： ◆ 公交保养场应尽可能靠近服务车辆的行驶路线，并尽可能设在公交服务区域 的中心地带；（如龙骧集团40多条公交线路，3个保养厂） ◆ 一个城市建立保养场的数量应根据城市范围、发展规模以及为其服务的公共 交通车辆的规模，从规划上具体加以确定。一般高级保养集中、低级保养分散， 并可结合停车需求，采用大、中、小相结合的分散布置形式。保养场按200辆标准 车规模建设时，车辆的保修有较高的机械化和现代化水平。在其服务范围内车辆 进出空驶里程较短，且可节约成本； ◆ 用地紧张的大城市，公交保养场的生产用地按每标准车200m2计，另外还需 要附加生产、生活性建筑用地面积。 d. 公交修理厂 ◆ 修理厂应建在交通方便、交通流量不是很大、周边有一定的发展余地的市区 边缘。距市区的位置适中，而且有可靠的水、电、煤供应条件；（龙骧巴士，1个 修理厂） ◆ 修理厂承担公交车辆的大中修任务。一般一个城市建一个修理厂。也可根据 公交首末站设置的特点，分散设修理厂，满足就近修车的需要；
专用停车场主要是指机关、企事业单位等内部自用的停车场和公共交通、 汽车运输公司等专用的停车场，主要为单位所属车辆提供服务。
④ 按车辆停放容量分：小型、中型和大型。
小型——50辆以下；中型——50~100辆；大型——100辆以上。
立体化停车楼
4、车辆停发方式 车辆停发方式通常有以下三种方式，如图。前两种进出车位的方式统称尽头 式，第三种称贯通式。其中，由于后退停车、前进发车方式迅速、行驶方便， 所需调车通道面积较小，且便于车辆的安全疏散，因此广为采用。而贯通式进 出车位的方式，虽然都以前进式行驶，可避免车辆进出车位时的交叉，调车安 全性较好，但因占地面积较大，通常很少采用。
路边停车图
路外停车场指道路用地控制范围以外专辟的停车场地，包括停车库、停车 楼、机械式立体停车场和各类大型公用建筑附设停车场等。停车楼和地下停车 场可以节省城市用地，因此智能化的立体停车场是未来发展的趋势。
③ 按服务对象分：公用停车场和专用停车场。
公用停车场又称社会停车场，主要指设置于大型公共建筑、商业文化街、 公园及旅游区域附近，为各种社会车辆停放服务。
b. 中途站：设置在公交线路沿途经过路段上，供车辆中途停靠和旅客上下的服务设 施，其客流集散能力相对较小。其设置的主要要求为： ◆ 中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上； ◆ 中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成车辆的停和通两项任务的地方； ◆ 在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设 站。其错开距离宜不小于50ｍ。在主干道上，快车道宽度大于或等于22ｍ时也可不 错开。如果路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途站； ◆ 在交叉路口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50ｍ以外。在大城市车辆较 多的主干道上，宜设在100ｍ以外； ◆ 几条公交线路重复经过同一路段时，其中途站宜合并。站的通行能力应与各条 线路最大发车频率的总和相适应。在并站的情况下，电、汽车不应共用同一停靠点பைடு நூலகம் 两条以上电、汽车共用同一车站时，应有分开的停靠点，其最小间距宜不小于2～2.5 倍标准车长；共用同一停靠点的线路宜不多于3条； ◆ 中途站的站距要合理选择，平均站距宜在500～600ｍ。市中心区站距宜选择下 限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距 可大于上限值； ◆ 单程运行在30min以上的较长线路上，线路中间的中途站、在市中心主要交通要 道上设置的中途站或者在客流较多的地方设置的中途站，均宜设中间调度室；
4、公共汽车（常规公交） ① 定义：常规公交主要指公汽、有轨和无轨电车。 ② 我国现状：常规公交所占城市出行比例在20~30%左右，比例不高
a. 运行速度低
主干道运行速度降低，如北京公汽目前在主干道运行速度较之10年前降低 50%，上海一些重要路段仅为8km/h，中心区平均时速仅为12km/h，甚至低于自行 车速度，由于公交速度低，导致居民出行寻求其他方式（电动车、自行车、摩托车 等）。 思考：为何目前城市电动车数目越来越高，应该鼓励还是抑制，如何管理？ b. 公交运行时间长，换乘不便。 上海平均公交完成一次出行，需要56min，长沙需40min以上，最长线路甚至 要2h以上。运行时间过长使得居民出行时间消耗过多，带来居多不方便。 c. 公交构成形式单一。 目前我国大部分城市仅有地面公汽，绝大多数城市未形成以轨道交通为主的 城市综合客运交通体系。尽管有些城市已有轨道交通，但网络未形成，运行效率不 高。 思考：我国城市公交未来发展构成形式有哪些？
④ 根据站台形式分类 a. 直线式公交停靠站 是传统的公交停靠站设置形式，它将公交停靠区域直接设置在机动车道 上，车辆停靠时占用一条机动车道，容易形成交通瓶颈路段，会对社会车 辆的正常行驶和公交车辆的超车产生很大的影响，当路段机动车饱和度较 大时甚至会造成交通阻塞。 b. 港湾式公交停靠站 在公交停靠处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶 的机动车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后 到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流正常运行。
③ 根据设置的方法 a. 沿机非分隔带设置的公交停靠站 对于三块板和四快板的道路，机非分隔带宽度满足条件时，站台设置在 机非分隔带上的公交停靠站，我国最为常见的形式。 b. 沿中央分隔带设置的公交停靠站 对于两幅路和四幅路，中央分隔带宽度满足条件时，站台设置在中央分隔 带上的公交停靠站。该形式一般在BTR中实施，我国少见，而且要考虑左边 开车门。 c. 沿人行道设置的公交停靠站 站台设置在人行道上的公交停靠站，公交停靠站要占用和穿过非机动车 道，容易与非机动车产生干扰，适用于无机非分隔带或机非分隔带不满足设 站且非机动车流量不大的道路。
◆ 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。一般都在几种公交 线路的交叉点上，不宜一条线路单独设首末站，不应在平交路口附近设置首末站；
◆ 设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可 能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合 理性；
9.2 公交站场
1、分类
① 按站场功能： a. 首末站：为公交线路的起、终点，为运营车辆的到发和旅客的上下车服务，同 时也是车辆调度组织、司乘人员和车队相关人员休息和学习的场所。按照《城市公共 交通站场厂设计规范》(CJJ15-87)/中华人民共和国城乡建设环境保护部部标准，公交 首末站的设置要求为： ◆ 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标 准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站； ◆ 公交规划优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主 要方向的同侧； ◆ 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中 的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350ｍ半径范围 内，其最远的乘客应在700～800ｍ半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应 根据此要求利用建筑物优先安排设站；
车辆停发方式图
5、车辆停放方式
① 按车辆纵轴线与通道中心线的相对位置关系，可有下列三种停放方法：
a. 平行式，如图2。车辆平行于通道方向停放。这种停放方式占用的停车带较 窄，车辆驶出方便、迅速，但单位长度内停放的车辆数最少，一般在车型多、场地 狭长、沿道路一侧或两侧布置停车时，常采用此种形式。
2、站点设置距离分析
思考：什么是区域性公交和快速公交？
9.3 城市停车场
1、定义 专供车辆停放的场所。 2、当前状况
城市停车场是目前我国城市交通中较为严重的问题之一，关键是城市土地资 源有限、停车难、导致交通拥挤（停车拥挤）等问题。
思考：目前为何会出现城市停车难的问题？由此能带来哪些思考？ 3、停车场的分类 ① 按停放车辆的性质：机动车停车场和非机动车停车场。 ② 按停放地点：路内停车场和路外停车场。 路内停车场指在道路用地控制内划定的供车辆停放的场地，包括车行道边 缘、公路路肩、较宽的隔离带或利用高架桥、立交桥下的空间停车。其特点为 设置简单、使用方便、投资少、基本不妨碍交通，多作为临时短时间停放。目 前这类停车场对我国城市交通影响较大，存在很多问题（思考）。
◆ 一般凡营运车辆在500辆左右时应建具有年产200辆次大、中修能力的修理厂 一座。若营运车辆在1000辆以上时，应建具有年产500辆次大、中修能力的修理厂一座。 若营运车辆在1000辆以上或更多时，所建修理厂规模按此类推。根据《公交站场设计 规范》，市区公共交通线路密，保养维修的车多，建造保养流水线，降低成本，因此， 修理厂的规模宜大些。（长沙公交线路近100条，公交车近2400辆） ◆ 修理厂修理设备的数量最少应达到生产能力的30％左右。修理厂规划用地宜 按每标准车250 m2进行设计。另外附加生活性建筑用地； ◆ 应考虑今后生产的发展，为修理厂留有足够的扩建余地。 ② 根据设置位置 a. 交叉口上游公交停靠站 也称近端公交停靠站，指在交叉口上游区域进口道设置的公交停靠站，其公交车 辆进出站点交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。 b. 交叉口下游公交停靠站 也称远端公交停靠站，指在交叉口下游区域的出口道设置的公交停靠站。 c. 路段公交停靠站 也称中端公交停靠站，指在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影 响的纯路段设置的公交停靠站。