民航安全空中交通与人为因素的关系

民航安全管理中的人为因素研究

摘要

自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题。由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠，如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因。本文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制人为错误的措施，以提高航空运输的安全性。

关键词

航空安全;人为因素;商务人员;人为因素分类

0 引言

自从航空器诞生以来，航空安全一直受到人们的广泛关注，同时人们也采取了大量的措施来保障航空安全。对于20世纪最后40年的航空安全状况统计结果表明，在世界范围内，大型喷气运输飞行的事故率基本呈下降状态，特别是与喷气式飞机投入商业飞行的最初几年相比。由于飞机技术的进步，使年事故率由每百万飞行架次27，在短短的5年内下降至每百万飞行架次5以下，从1967年以来，基本保持了比较低的事故率，每百万飞行架次在1.5～3之间。然而社会公众关注的不是事故率，而是飞行事故发生的次数和频率。我们可能在以后的年代里比较满意地得到较低的事故率，但社会公众因事故发生的次数在增加而仍然感觉到飞行是危险的。因此，航空界，特别是商业航空界绝不能满足于保持一个已有的低事故率，或者有稍微下降的事故率。我们必须使事故率下降到能使飞行事故数量下降的水平。如果我们想使商业航空安全更上一层何去做的工作时的疏失和失误。基于法规的错误是指当飞行员执行一系列熟悉的子程序时，由于对状况识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。基于知识

的错误是指当飞行员面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时的疏失或者处置错误。复合错误即指复合式“知识、技能、法规”方面的错误。我国航空公司安全危机管理的现状及存在的问题，虽然我国民航安全水平在不断提高，但与西方民航发达国家相比，我国民航的飞行安全水平还有不小差距，安全危机管理处于初级阶段。

航空安全是人为因素的直接结果。航空系统从设计、运行、训练等各方面，都充分体现着人为因素的成果。从人为因素学科的发展来看，它是在事故的研究中发展起来的。由于在设计和使用阶段充分考虑了人的因素，系统的可靠性已经大为提高。所以说，人为因素是安全的产物。在世界范围内，约有三分之二的飞行事故的直接原因是飞行机组的失误，通过对航空事故的调查分析，我们发现人为因素是造成事故的主要原因。

在现代民用航空领域，对飞机设计、维修、人员训练、公司运营策略、及空中交通管制等各个环节都要考虑人为因素。民航运营中人为因素是在民航运营的各个环节，包括飞行、机务维修、空中交通管制、机场运行和航空公司运行控制、签派等各个人机系统中协调考虑人的生理和心理要素，统一考虑人的安全，工作效率，健康和舒适等达到最优化的问题。因此，作为民航领域重要组成部分之一的签派，也不可避免的要对其进行人为因素的研究。

1.民航安全管理概述

1.1.2 航空安全的现状

1.1.2 航空安全的现状

随着科技的进步，航空技术的发展以及新技术新材料的应用，飞机自身和运行环境软、硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善，由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从20世纪初的80％下降到今天的3％。尽管如此，航空业还存在着一些不尽如人意的问题，特别是在解决人的差错事故问题上进展缓慢，使得近20年来由于人为因素导致的飞行事故率居高不下，大多数事故或事故征候都是由人为差错造成的。国际航空运输协会的统计资料显示，所有飞行事故的80％都与人的不安全行为有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。从我国民航1990一1999年的飞行事故征侯

分析中得出，人为原因年均百分比为51．7％。其中机组为37．7％，空中交通管制为5．1％，场道占4．1％。通过以上数据和事例我们可以看出：人始终是航空运行复杂系统中的核心组成部分。无论航空器多么先进，它都必须由高质量的人去操纵和管理。但是人都有犯错误的倾向，差错是人类正常行为的构成部分。随着飞行架次总量的不断增加，若不采取措施有效地减少人为差错，事故数量将会不断增加。因此加强对人为因素的研究和应用，识别人为过失，降低风险，找到预防措施，最大程度地克服和避免人为差错的发生是航空运输系统亟待解决的实际问题。

1.1.3 人为因素的发展现状

从1972年爱德华首次提出了著名的SHEL模型用于描述飞行中人的因素以来，航空人为因素的研究就在不断地向前发展。1990年，James Reason系统地论述了人为差错研究的不同观点，典型的过失及差错预测和预防的方法。在Reason模型、SHEL模型基础上，各航空发达国家相继开发了一些人为因素数据收集和分析系统。

国际民航组织先后对人为因素问题进行了研究并做出若干规定：1986年，国际民航组织确立了发展人为因素计划的基础，1989年通过了有关飞行安全与人为因素方面的第A26．9号决议，随后又会同一些国家编辑、出版了大量文摘，内容涉及到人为因素的各个方面及其对飞行安全的影响。目的是通过各缔约国对这些文摘的使用，增强人们对人为因素影响飞行安全的认识。

虽然我国的航空人为因素研究已经取得了一定进展，但是总的来看还处于起步阶段，先前的科研项目局限于对航空人为因素问题的概括性研究，对国外先进的人为因素研究理念仍缺乏足够的认识，对一些先进的研究成果还未能充分的吸收利用，还需要我们不断努力。

目前航空人为因素研究的理论和成果有：

（1）墨菲定律

1942年，美国航空工程师墨菲(Murphy)提出了著名的墨菲定律，即人们做某一件事，如果存在着一种错误做法，迟早会有人按照这种做法做。

（2）SHEL模型

SHEL模型是Elwyn Edwands教授于1972年提出的，在此之后，Frank Hawkins

于1975年发展为用一个修改的图形来表示此模型。表明差错容易发生在以人为中心的与硬件，软件，环境及其它之间的接点上。在此模型中，有一处不匹配就意味着一个人为差错源。目前，SHEL模型已被广泛用于事故或事件调查，有些国家还按照此模型做成检查单，作为查找人为差错、缺陷的工具。

（3）Reason模型

Reason模型是Reason教授于1990年提出的。Reason模型认为事故的发生原因不仅是一线的当事人和环境状况，更深层次的原因还在于组织层面的失效。系统失效包括显性失效和隐性失效两种形式，Reason模型是序列性的，逐层往下施加影响，强调最高层的组织因素对事故和不安全行为的作用。

（4）HFACS：人为因素分类与分析系统(Human Factors Analysis and Classification System)

人为因素分类与分析系统于2000年提出的。此系统是利用Reason的显性失效和隐性失效概念，将人的因素分析系统分为四级：不安全行为；不安全行为的前提；不安全监督；组织因素。

（5）MEDA

MEDA是波音公司用于确定维修差错诱导因素、以人为中心的系统调查方法。此方法通过深入分析事件中人为差错的本质所在，找出导致维修差错事件的诱因，提出具有针对性的根本解决办法，从而为管理层的决策提供客观依据。

（6）CRM：机组资源管理

1979年，美国NASA AMES研究中心首次提出了驾驶舱资源管理的概念，后来扩展为机组资源管理，它是飞行中人为因素的一个重要分支，与管理心理学和社会心理学有着密切的联系。近年来，围绕CRM出现了一系列的安全检查单、程序等研究成果，同时CRM培训也越来越得到重视和有效开展。随着航空业的发展，CRM的研究将会得到更进一步的扩展和完善。

（7）LOSA：航线运行安全审计

航线运行安全审计的产生离不开机组资源管理的培训。该模型认为，威胁和过失是机组日常飞行中不可分割的一部分，机组必须对它们进行管理，威胁和过失管理是LOSA的核心。LOSA总结出机组在飞行中经常遇到的威胁类型和相应的过失管理方法，并将此制订成一系列的检查表，LOSA检查员跟随机组填写相应的表