三菱国产发动机科普

最新应用在EVO上好像是4B11 （老款4G63，俗称红头机）
以下为摘抄，欢迎大家补充：
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事先说明：以下所涉及的三菱发动机代号均为在中国（DAE、SAME）制造的发动机所使用的代号
1，代号与排量挂钩。

4G13发动机排量1.3L，4G15发动机排量1.5L。

那么4G18发动机排量就应该是1.8升了？非也，4G18发动机排量为1.6L。

在MMC代号中13、15、18并不代表排量，这只是开发代号而已。

同样的，总不至于把4G6系列和4G9系列认做大排量的怪物吧。

2，4G15与4G15S、4G15M的差别。

4G15、4G15S、4G15M，三个型号看上去略有差别，很多人分不清彼此之间的关系。

事实上4G15和4G15S是一回事。

4G15，4G15S实际上表示的是同一种发动机，即单凸轮轴（SOHC）发动机。

之所以有多种型号，是由于发动机厂的编号调整，以及车厂不同时期上公告的要求造成的。

型号带不带S与不同车厂同种发动机之间的细小差别无关。

而4G15M所表示的带有可变正时（MIVEC）的双凸轮轴（DOHC）发动机。

它与4G15S发动机结构不同，有着本质上的差别。

而对于4A9发动机来说，4A91S中的S却有着另外的含义。

从我目前的了解，这个S的含义一是代表航天三菱（SAME），二是为未来编号升级所预先增设的位数。

而在网上同时也流传着另一种传言，即所谓的S标志代表的是降低性能的“阉割版”，我个人倾向于厂家代号与增位的说法，网上那些评论者大多只不过是些汽车爱好者而已，他们接触不到实际标准，大多数都是以讹传讹，说法不可信。

3，国最新的热门发动机到底是4A9还是4G9系列的？
4A9。

由于G代表的是汽油发动机，很多人便按过去的经验误以为是4G9，实际上不是。

在国，4G9系列发动机只有4G93和4G94两个系列。

代号这东西，总有一天会变化的，MMC最新的发动机代号已经是4A和4B系列了。

所以说，经验这东西也并不是百分之百可靠的。

4，国都生产哪些机种？
目前一共这么几种：DAE生产4G1系列（4G13、4G15、4G18）和4G9系列（4G93、4G94）。

SAME生产4G6系列（4G63、4G64、4G69）和4A9系列（4A90、4A91）。

至于4G15T、4G19MIVEC、4A92，目前应该还没有量产，某些机型甚至没有试生产。

所以说，还是不要去想涡轮那回事了。

5，关于DA系列发动机的一个误区
众所周知，名叫东安的汽车发动机制造商一共有两家，东安发动机（东安三菱）和东安汽车动力（东安动力）。

两个公司不仅名字相像，而且同在一个地区（平房区）。

怎么分辨两家厂的发动机呢，有几点可以分辨。

DA462、DA465、DA468、DA471、DA476这些发动机就分别是两家的产品。

前三个是东安动力的产品，后两个是东安三菱的。

东安动力的产品大多属于微型发动机，排量在1.1L及1.1L 以下。

这几个小缸径的微发就是他们的产品。

东安三菱制造的发动机在1.3L以上，属于小排量。

DA471和DA476是该厂产品早期型号，目前已经不多见。

目前常见的型号多为4G1X。

4G1系列：4G18算是4G1系列代表机型了。

排量为1.6L，国轿车界明星级发动机，中国国产车采用此款发动机较多，成本低廉，性能一般，质量可靠。

用的车型有比亚迪F3、赛豹等。

4G6系列：这个系列应用最广的要数4G64发动机，排量为2.4L，广泛应用于轻客，SUV，MPV等车系，动力充沛，能够满足用户需求，主要代表车型有东南菱绅、猎豹、尊驰、金龙等。

4G9系列：作为三菱最新的发动机，在原有发动机上加以改进，性能显著提高，尤其是节油性能尤为突出，目前使用情况并不像4G1和4G6系列较为广泛。

代表车型有骏捷、风行菱智等
4G11、
4G12、
4G13、
4G14、
4G15、
4G16、
4G17、
4G18、
4G19、
4G32、
4G33、
4G53、
4G54、
4G61、
4G62、
4G63、
4G64、
4G65、
4G66、
4G67、
4G69、
4G82、
4G83、
4G91、
4G92、
4G93、
4G94、
4G95、
6G96、
6G71、
6G72、
6G73、
6G74、
6G75、...
4D30 FE211C 4D30-1A
4D31-0A
4DR51A
4D55
4D56
4M40
6D14
6D14T
6D14A
6D14A-1A
6D14-2A
6D15
6D15T
6D15A
6D16
6D16T
6D16-0A
6D17
6D22
6D22T
6D24
6D24T
4D31T
6D34
4D34T
6D40
8DC8
8M20
8DC10
8DC11
8DC9
8DC9T
DC8T
8DC81
8DC92
J08C
目前国1.3-1.6L经济型轿车，采用最广泛的发动机主要有丰田8A、5A系列和三菱系4G18、4G15系列。

由于丰田很早就停止对外供应发动机，因此只有丰田和夏利使用，而几乎所有的民族汽车工业都曾经或者正在使用三菱的4G系发动机。

可以说这款中国明星发动机为民族汽车工业的崛起提供了原动力，撑起了民族汽车工业的脊梁，是一款可以永远载入中国民族汽车工业历史的功勋发动机。

为此我专门查阅了三菱4G系列的资料，让大家有所了解。

首先让我们了解一下三菱4G系列发动机历史：
上世纪80年代日本三菱开发并生产了4G6X发动机，主要配备在当时的PAJERO V31车型上，它当时主要是针对车身较重的越野车开发的，所以现在被国广大的经济型SUV采用。

在4G6X被广泛采用之前，国还有一个明星发动机就是丰田的491。

491采用的是两气门顶杆设计，技术非常落后，排量大，功率小，所以现在已被4G6X取代。

因此4G6X代替491发动机实现了民族ＳＵＶ汽车的从量变到质变的跨越。

值得一提的是，2000年以后由于日本已经停产4G6X发动机，国产三菱4G6X发动机返销日本，为全球装配这款发动机的车型提供配件。

这让我想起冯巩在有一年的春季晚会上，扮演警察和的士司机角色互换的一个小品中一段经典台词，“今天终于看到回头钱呢”。

现在来看看中国的明星发动机4G18：
三菱4G18的原型4G92，第一代4G92发动机开发与80年代末九十年代初。

1991年装载于当时三菱的一台性能小车MIRAGE，其后在这个基础上衍生出好几个版本，其中4G92 MIVEC 是1996年后的主力产品（ＭＩＶＥＣ类似与ＶＶＴ技术）。

型号4G92 4G92 4G92 SOHC DOHC MIVEC 排气量1597 1597 1597 最大马力（PS/RPM) 113/6000 124/6000 175/7500 最大扭力（Kg-m/RPM) 13.6/5000 15.4/5000 17.0/7000 压缩比10.0 11.0 11.0 4G92除了上述三个衍生款之外，另外还有涡轮增压和GDI（缸直喷）技术的版本。

但不管哪一种衍生型号，发动机本体都是一样的，发动机的缸径和行程也是一样的，只有那颗汽
缸头是不一样的。

所以，国外比较行的改装迷他们会到日本进口4G92的汽缸头和活塞连杆来为自己的LANCER进行改装。

值得一书的是175匹马力的MIVEC（三菱可变气门技术），虽然马力超出基本版本60匹以上，但油耗却不增加，这款发动机在当时是十分先进的。

2000年三菱特别为亚洲市场开发出4G18这个型号的发动机，分为版和大陆版，以下列出版和大陆版的技术参数：型号4G18版4G18大陆版凸轮轴形式SOHC SOHC 排气量1584 1598 最大马力（PS/RPM）110/6000 100/6000 最大扭力（Kg-m/RPM）14.2/2750 13.6/4500 压缩比10.0 10.0 可以看出4G18是在第一代SOHC4G92基础上开发的简化产品。

主要在于最大扭力的引擎转数比较小，功率也有所降低。

这就是为什么很多赛马的车主改装发动机要选用第一代日本原装SOHC4G92的原因。

对照和大陆版本，大家又可以发现版的4G18不论是马力或扭力的表现都优于大陆的版本。

两具发动机的缸体是一样的，为什么参数和排量却不同？这是因为版汽缸头和活塞的设计不同，另外在进气系统方面也有着明显的不同。

版菱帅4G18采取了长行程的设计，所以最大扭力发生的转速较低，这种设计可以使得起步加速比较快，适合城市拥挤的道路，所以版菱帅配置六速手自一体变速箱，以获得起步有力，高速有劲且省油的均衡。

大陆版4G18采取的是短行程的设计，缺点是起步加速较慢，但中高速加速灵敏，所以大陆版配置的是四速手自一体变速箱，这样助于降低成本。

在中国三菱发动机由航天三菱汽车发动机制造和东安汽车发动机制造生产。

航天三菱是由中国、日本、马来西亚三国五家公司合资组成成立于1996年，是国家领导人关心的重点项目，主要引进生产4G6X。

东安在2001年引进并生产4G18/4G13系列发动机，2006年就创下了年产销发动机15万台，2007年自主开发了新一代4G15S发动机。

首先，我先借用一下nasa对东安三菱及起成立原因的口述：“上个世纪90年代末,日本5个汽车厂销毁了不合时代的发动机图纸,代表化油器时代的终结.谁料三菱不景气.亏损严重,硬把4g系列的图纸卖给中国,当时由于4g系列没有什么技术含量,所以日本乘用车联合会没有反对.谁知中国人拣了个宝,到处4g开花.”
到底东安三菱是怎么来的呢？？
1998年，由中航技集团主导，三菱提供技术支持及资金入股的东安汽车发动机制造（也就是我们常说的东安三菱）正式成立。

东安动力股份、东安发动机（集团）、飞机工业（集团）股份、马来西亚马中投资控股、日本三菱自动车工业株式会社和日本三菱商事株式会社是东安汽车发动机制造的股东，分别占有36%、19%、15%、9%、15.3%和5.7%的股份。

公司是以研制、生产和销售从股东之一的日本三菱汽车引进的4g1系列、4g9系列、4g1 mivec系列、4g15涡轮增压系列电喷发动机、f5m41变速器和其零部件为主的企业。

可作为轿车、多功能车和越野车动力装置的各系列发动机覆盖1.3升至2.0升黄金排量。

公司从欧美、日本和韩国引进的世界先进水平的机加生产线装试生产线，可年产4g1发动机15万台和4g9发动机15万台。

东安三菱在当今的中国汽车业显得有点另类——独立于整车企业之外，专门生产动力总成（发动机及变速器），使东安三菱显得有些特立独行。

产销量连续3年翻番，从2004年的不足3万台到2005年的6万台，再到2006年的15.6万台。

接连投入高技术含量新品，从4g1系列产品到4g93系列，再到4g15-mivec t/c涡轮增压发动机，技术底蕴非常深厚。

配装东安三菱动力的自主品牌车型在与合资品牌车型竞争中显得底气十足，“芯擎”澎湃。

随着配
套车型在市场上的优异表现，东安三菱的月产量超过3万台套，成为诸多民族品牌汽车的标准动力配备。

东安三菱的发动机也在用户中赢得了高性能、低油耗、可靠耐用的良好口碑。

另外，东安三菱为主的东安动力集团已在主板上市，目前划在军工板块，是国家重点企业，也是被国家成为民族腾飞希望的一家企业。

试问，如果东安真的是一家捡便宜货，生产垃圾的企业，国家还会把它看为希望，还有这么多企业愿意给它贡献利润？还有这么多股民和机构投资者愿意投资么？
下面，我们来说4g系列。

三菱的4g系列发动机，可以说是日本的国民发动机之一。

较早时间的4g系列，实际上应该是4g6x系列，在引擎编制中被称为"sirius"系列,当中包括4g61,4g62,4g63,4g64,4g67和4g69这几款引擎,接着細分之下还有sohc版和dohc版,又有化油器,mpi版和eci版的区別,部分引擎更有turbo版和mivec版,非要逐一细说不可.那会是一部非常繁复的家族史，这里很难细表。

这里先简单和大家说一下编号的由来：
"4"----->缸数
"g"----->汽油引擎, "d"----->柴油引擎
"6"----->1.6升至2.4升
我们这里着重说一下我们关心的4g18，
4g1系列发动机是日本三菱汽车公司目前尚正在大批量生产的机型（我不知道nasa为什么说4g系列是日本淘汰的技术，应该说目前4g6系列在日本确实已经逐步淘汰，但是4g1依旧在中小型车占据着一定市场），排量有1.3l、1.5l和1.6l。

东安引进的4g13、4g18是日本三菱自动车工业株式会社90年代末研制的新机型。

4g1系列发动机在结构、性能、工艺等方面均达到了世界先进水平。

对比国引进的汽油机，对4g1系列发动机的先进性说明如下：4g1系列发动机的缸体长度为362mm，曲轴中心到缸体顶面的高度为20lmm，与其他公司生产的同排量的发动机相比较尺寸要小得多。

其优点是使发动机具有较小的整机尺寸，在轿车发动机仓很容易布置；整车的重量降低，使整车的加速性和通过性得到提高。

4g1系列发动机的最大功率是(75kw／6000rpm，46.4kw／l)。

与国其他厂家相比，具有一定的优势。

由于4g1系列发动机的尺寸小、质量轻，所以，单位重量发出的功率大，强化程度高，燃油消耗低。

4g1系列发动机是引进日本三菱的电喷汽油发动机，其电控燃油系统主要是由进气温度压力传感器、冷却水温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制步进电机、凸轮转角传感器、曲轴转角传感器、车速传感器、氧传感器、电控单元、油泵、喷嘴等组成，整个系统均采用闭环控制。

各传感器将压力、温度等信号转化成电信号传给电控单元，电控单元经过分析计算后与预先设定的空燃比进行比较，修定空燃比修正系数，从而控制喷嘴喷出相应的油量。

满足发动机的性能要求。

4g1系列电喷发动机装有a／f(空燃比)反馈系统，e g r(废气再循环)系统及多点电子燃油喷射系统，安装上三元催化器后，co的排放量为2.2g／km，hc的排放量与nox的排放量
之和为0.5g／km，怠速时co的排放量为3.5 g／km；曲轴箱保持负压，蒸发排放为2 g／km。

另外，通过改善燃油系统的密封性和加装pcv阀、碳罐的方法，来控制燃油的蒸发排放量。

在性能方面，在以先进的设计理论为指导的前提下，通过先进多样的试验手段，可以在试验间模拟海拔4000米的高原，零下20℃的严寒天气，零上40℃的高温情况进行性能匹配。

利用动态性能试验台架和底盘测功机的性能匹配工作。

同时对零部件进行优化设计，使发动机的功率、扭矩、燃油消耗、机油消耗、排放水平达到最优化的程度。

4g1系列发动机的mvv(垂直涡流稀薄燃烧)技术也表现出其相当先进的一面，燃料混合气在进气道隔板和纵涡控制活塞的共同作用下，在气缸形成一个纵向的垂直涡流使缸混合气浓度由到外逐渐降低，再由微电子控制系统控制火花塞的点火时间，使气缸的火焰传播速度最快，在空燃比很高的情况下使混合气充分燃烧，不仅提高了发动机的热效率，而且降低了燃油的消耗；降低了废气中二氧化碳的排放量，最大限度的保护了人类赖以生存的环境。

项目4g18
排气量1598cm3
径76.0mm
冲程87.3mm
气门及驱动机构sohc-4气门
燃料供给装置mpi(多点电子燃油喷射)
缸心距82.0mm
缸体高201.0mm
连杆中心距离131.0mm
输出性能
最大功率100ps/6000rpm
最大扭矩13.6kgf.m/4500rpm
最小燃料消耗率200g/ps.h
上面这些，是我参考了很多资料学习而来，我毕竟不像某人是“机械从业者”，没有那么高的悟性，但是我同样要谈谈自己的看法。

这里是nasa的原话“ 说到底这个发动机是现在合资车所不屑使用的.由于设计原因,大部分
4g系列无法装腋压平衡轴
导致4缸车就象奥托3缸车一样,抖啊抖,震啊震的.高档低速叫杆啊.低速高档噪音啊.撮车啊,窜车啊.等等
都是这个引起的.”
首先，我不知道nasa的专业知识或者说具体实践是哪里得来的。

是谁告诉你大部分4g系列都没有平衡轴的？？正确的说法，在4g大部分动机中，都有平衡轴，像早期的64，63，甚至是双平衡轴设置。

应该说平衡轴是降低发动机颤动和噪音的一部分因素。

但是像nasa 所说“导致4缸车就象奥托3缸车一样,抖啊抖,震啊震的.高档低速叫杆啊.低速高档噪音啊.撮车啊,窜车啊.等等都是这个引起的.”你如果说你是机械从业者，那真的会让真正的从业者耻笑的！！我开过原装的得利卡、东南的富利卡，采用的都是双平衡轴的4g63，确实振动要小一点，但是我可以很负责任的告诉你，噪音一样很大，而且富利卡的窜车比海福星更明显！海福星的窜车、顿挫，和不装平衡轴有关系么？机械系的专家，你这个说法我也是今天第一次听说！！！！我来告诉你吧，确实4g18是不装液压平衡轴的，是为了节省成本，这是4g中的个案，而不是你说的4g系列大部分不装，你扯吧你。

而噪音大，似乎已经成了三菱动机的通病，你可以去注意听一听原装的三菱4g系列的得利卡或者蓝瑟有没有噪音。

至于海福星，我可以这么说，我们买海福星就是因为它性价比高，如果为了消除颤动，当然可以，换马自达原装动机去，加几千万把块钱，为了一根液压平衡轴，你愿意么？？买这个价位车的人为什么？就是为了性价比，什么叫性价比，就是最适合自己的最便宜的车。

如果不要性价比，建议你买宝马，那样的车怎么坐都舒服，一点不颤！！当然，还有你的超级豪华轿车羚羊！！！
至于海福星的窜车和顿挫，实际上确实是因为发动机短腿造成的，4g18由于发动机尺寸小，所以供油环路曲折多，环路长，供油平顺性较差，动力输出不够线性，所以窜车和顿挫较明显。

这个又回到了性价比问题，价格、重量、油耗、性能、平顺性，自己取舍，就这么简单，它的缺点，换来的是优点！！而nasa把4g18所有的缺点都点透了，甚至夸大了，却丝毫不提优点，用意何在？？竟然还有人问我为什么说他颠倒是非，无语。

最后，我按我个人的看法罗列出4g18或者说小海的优缺点，大家参考，我个人认为我还是比较客观的，优点我说，缺点我也不怕说，这个价位的车就这样，有钱可以去买宝马！！或者学nasa买高级豪华轿车羚羊！！
优点：1、国1.6l发动机群中，4g18发动机的74千瓦100马力的数据属于比较突出的。

2、径小于行程，4g18缸径76mm，行程87.3mm，好处是发动机在低转时就获得较大扭力，2500-3000rpm时就可以输出80％，前提你要舍得加油，让转速达到水平。

3、最大功率在6000rpm时出现，表示这台发动机属于高转速类型，在高速区加速一样出色。

4、发动机自重轻，油耗小，该机经济油耗速度100km以，6l以下很容易，市区带空调一般维持在8个左右，在1.6发动机中几乎没有对手。

5、保有量极大，07年前五个月出货15万台，所以养护维修方便便宜，当然本身故障率也极低，皮实之王不是浪得虚名。

缺点：1、噪音大，气门声，三菱机的一贯特点，不管高端低端都一样。

当然这个也是海福星自身有关，海福星自身隔音水平较差，jj和f3的噪音就要比海福星低一点。

2、节温器毛病较多，不知现在是否有改进。

3.火花塞孔密封圈开口较小，使火花塞套筒不易插入。

容易损坏密封圈。

4.2500-3000rpm之间有共振区，噪声很大，高于或低于此转速都较安静。

1500rpm以下说声音大且低沉，那是拖档！
5.原配高压线质量较差，经过几次拔插就不行了，建议换结实的改装线。

费用很低。

6.冬天冷启动可能有皮带轮哨声，热车了消失。

7.对于新手来说，起步确实很肉，和加油习惯有关，磨合后试着起步3000转再换，你会发现好很多。

三菱4g6系列发动机介绍
三菱4g6系列发动机介绍
航天三菱公司生产的三菱4g6系列发动机是引进日本三菱自动车工业株式会社开发的具有世界先进水平的发动机。

该发动机具有国际九十年代先进水平，在国同类产品中处于技术领先地位。

三菱4g6系列发动机分为4g63（2.0升）/4g64（2.4升）两大系列，直列4缸、16气门、单顶置凸轮轴、电子控制多点燃油喷射，采用双平衡轴、液压挺柱、带滚针轴承摇臂、一体型主轴承盖、锻造曲轴等多项独特技术，具有功率大、扭矩高、结构紧凑、低振动、低噪声、低燃油消耗、低排放等特点，广泛应用于轿车、轻型客车、吉普车、轻型卡车和商务车等。

为了适应未来中国汽车制造商对高尖端发动机产品的需求，航天三菱公司一直致力于绿色环保动力产品的研究开发工作，航天三菱公司生产的发动机的排放水平均严于欧洲ⅱ号排放法规的限值，并具备达到欧洲ⅲ或ⅳ号排放法规的产品生产能力。

本着不牺牲发动机性能的原则，向用户提供更出色的低排放、动力性能更强的发动机产品。

4g6发动机技术特点
1. 高性能
1) 压缩比提高（9.5或10）
顶置式气门机构：
顶置式气门机构使燃烧室的结构更加紧凑，进气系统可以优化布置，使得进气阻力较小，进气流速提高，从而采用比较高的压缩比，实现高效率的燃烧及输出强大的动力。

2) 充气效率、燃烧效率高
横向气流：由于采用顶置式气门机构，燃烧室形成横向气流，混合气更加均匀分布，有利于燃烧火焰的传播，提高最大爆发压力。

多气门：每个气缸有2个进气门、2个排气门，火花塞布置在4个气门的中心，这样使流通截面积增大，单个气门的受热面积减少，气门的刚度得到加强；气流在燃烧室布置均匀，使火花塞的点火效率提供，燃烧更加充分。

2. 低振动、低噪音
1) 平衡机构
布置在气缸体上的两个平衡轴以两倍于曲轴转速的速度旋转，可以有效消除发动机运转时在垂直方向及旋转方向的震动，使整车行驶更加宁静、乘客备感舒适。

2) 刚性提高
整体型主轴承盖：
采用低重量、高刚性整体式主轴承盖，能有效地吸收和分担因曲轴运转产生周期性变动的作用力，有效地加强了曲轴轴承的刚度，解决了分散式主轴承盖工作条件恶劣的不足，从而保证了发动机在高功率、大扭矩的工况中平稳、宁静地运转。

3) 振动减小
8平衡块曲轴：
曲轴采用专用钢材锻造成型，经过严格的表面强化处理，具有较强的刚性及耐磨性，曲轴的8个平衡块能有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。

曲轴减震皮带轮：曲轴减震皮带轮是4g6发动机的一大特色，通过橡胶、衬套将外圈带轮和圈轮毂有效地柔性连接起来，经过对发动机曲轴、连杆及活塞的动力学计算来决定曲轴减震皮带轮的固有振动频率，并通过先进的工艺严格控制各皮带轮的固有振动频率，从而有效地削弱了曲轴系统的扭转振动的影响，真正创造出无比宁静的动力产品。

4) 其它降噪减振机构
气门间隙自动调整机构（液压挺柱）：由于液压挺柱的采用，气门间隙无需人工调整，液压挺注可以自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大
降低。

正时齿带及自动紧器：
曲轴正时齿带轮靠正时齿带驱动凸轮轴和机油泵。

其特点是无变形、低噪音、
需润滑及重量轻等；以橡胶为基本材质，含一层玻璃纤维，确保正时齿带不收缩、
不膨胀。

采用自动紧器来确保正时带在任何条件下保持紧，该机构可随环境温度及负荷的变化自动调节，从而降低发动机运转时的噪音，并且提高正时齿带的耐久性。

3. 低燃耗
1) 降低摩擦损失
带滚针轴承式摇臂：
摇臂采用带有滚针轴承的滚子，与凸轮形成滚动摩擦配合，与传统的滑动型摇臂
相比，可以降低一半左右的凸轮轴驱动力矩，使得4个气门的摇臂所需要的凸轮轴驱
动力矩仅相当于传统的2个气门的摇臂所损耗的凸轮轴驱动力矩，在提高气门个数的
同时并没有增加凸轮轴的负荷，从而改善了发动机的性能和燃油经济性。

活塞环：
活塞环采用专用钢材制成，经过特殊的表面处理，活塞环的力降低，耐高温强
度增加，热膨胀均匀，导热性好，在保证燃烧室密封的同时，改善了活塞的润滑，同
时降低了与钢臂的摩擦损失。

4. 可靠性提高
1) 气门弹簧
气门弹簧的截面一改传统的圆形截面形状的材料，采用进口的非十字对称形状（异
型）的特殊弹簧钢丝，保证气门弹簧在高温环境下持久地工作，明显提高了疲劳耐久
性能。

2) 耐久性
450小时疲劳耐久试验
我公司生产的4g6发动机在国产化的各个阶段或技术状态变更时，均按照三菱汽
车的标准进行残酷的450小时高负荷疲劳耐久（200小时全速全负荷＋200小时交变
负荷＋50小时超转速）的考核，远远高于中国国家标准规定的300小时全速全负荷耐
久，保证提供给用户最耐用、最可靠的发动机产品。

3) 零部件
三菱汽车公司对发动机各零部件均有严格的单件考核技术标准，配套厂家只有在
单件通过三菱汽车的考核标准后，方可提供给我公司装机进行450小时耐久试验，确
保发动机整机可靠性水平达到日本三菱汽车的标准。

5. 优良的排放
我公司的4g6发动机为适应euro－ii排放法规所采用的先进技术包括采用热线式氧传感器、电子控制的egr废气再循环系统、电子控制的燃油蒸发回收系统、以及采用曲轴箱强制通风系统等。

1) 热线式氧传感器
我公司的4g6系列发动机所使用的氧传感器是热线式氧传感器，其不同于其它氧传感器的特点是在氧传感器有一个电加热元件，可在发动机起动后迅速将氧传感器加热到工作温度，使排放更加有利。

2) egr(废气再循环)系统
我公司的4g6系列发动机为降低废气中nox的含量，采用了电控废气再循环系统。

它的特点是将发动机排出的废气中的一部分通过egr阀再送回到进气管，和新鲜的混合气混合之后再次进入气缸，参加燃烧。

废气中含有大量的co2，而co2不能燃烧，却能吸收大量的热，使气缸中混合气燃烧的最高温度降低，从而减少燃烧过程中nox 的生成量，降低废气中nox 的含量，减轻排放污染，从而达到排放法规对排气中nox 的限值要求。

但新鲜混合气中掺入废气后，热值降低，发动机的输出功率会有所下降，为了使废气再循环系统能有效地发挥作用，达到即能减少nox 的生成量，又能保证发动机的动力性能，必须对参加废气再循环的废气量加以控制，即根据发动机的进气温度及负荷的大小，适当地控制进入进气系统的废气量，这个过程是由ecu通过各种传感器感知到发动机的工作状况，控制egr电磁阀，从而控。