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1.2.4 评价指标的选取 由于以上特征呈现的差异，城区公交及城镇公交在评价指标的选取上也有所差异：
① 衡量城区公交的服务覆盖程度用300m与500m半径覆盖率指标，而城镇公交是用通达率与 站点服务人口率； ② 城区公交一般用线网密度评价指标，城镇公交针对线路走向与发车调度的特点，提出用线 路密度衡量线网发展规模更为合适； ③ 针对城镇公交特点还提出了相邻镇公交直达率、最快进城时间、最远两村可达时间等指标 来评价服务效果，同时提出了城区换乘步行时间来评价城镇公交与城区公交的衔接状况，选取 的如车辆万人拥有率、公交分担率、平均运营车速等一些指标。
1.2.2 出行时间分布 城乡客流时间分布特征主要包括日分布特征和季节性分布特征两个方面，表现出潮 汐性和季节性的特点。出行的旅客主要是进城务工、休闲购物、探亲访友或是城市 居民下乡旅游等。
①日出行分布：常为清晨进城(6:00— 9:00），傍晚回镇村(16：00—18： 00)，流量分布通常如左图所示：
注：虚拟交通小区覆盖的区域只是理论意义上的 圆形，实际操作过程中可根据节点周边村落分布 形态进行灵活处理。
③ 虚拟交通小区划分
概念提出原因：城乡区域地域宽广、人口密度较 低、人口分布地区差异大，用传统的方法进行交 通小区划分不仅工作量巨大，而且精度不容易保 证。因此提出虚拟交通小区的概念。 定义：以节点为中心，以吸引范围为半径的近似 圆形区域。由于节点吸引范围通常有不同等级， 所以在吸引范围的确定时通常以节点影响区域内 大多数城乡居民出行选择的交通工具为依据。
① 公交节点的选取：在城乡公交 客运线网中一般根据以下几种类 型确定节点： a.市、县政府所在地； b.镇、乡政府所在地； c.重要厂矿企业、大型农牧业基
地、各经济开发区； a.大型集市所在地； b.重要交通枢纽所在地； c.旅游资源点等； d.居民聚居点等。
城镇公交客流需求预测基本思路
② 节点吸引范围的确定
3 案例讲解——以九龙坡为例的ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ乡公共交通规划
1 城乡公共交通概念 1.1 定义及发展现状
定义：城区（或中心镇）与镇（或村）之间的公共交通联系方式，依托城市道路与公路布 设固定路线并统一编号，设置沿途固定停靠点和首末回车场站。 一般来说，城镇公交规划不是单独进行的，而是与城市内部公交统一规划考虑。由于城镇 公交规划内容(包括现状问题分析、预测、规划等)与城市内部公交存在着差异，需分为城 区公交与城镇公交两方面分别评价，同时两者都作为公共客运交通的一部分，应统筹考虑 一些指标的选取。
1.2 与城市公共交通区别 主要从客流来源、出行时间分布、空间分布、评价指标的选取四个方面分析。
1.2.1 客流来源不同 ①城区经济发达，产业密集，提供了大量的就业岗位，使得农村剩余劳动力大量向城区转移， 构成了农村客流的重要来源； ②随着国家发展现代农业和农业产业化步伐的加快，促使很多农民往返于城乡之问从事商品 交换活动，这部分客流具有一定的季节特征； ③随着农村经济和旅游业的发展，大量城市居民和上班族选择周末或节假日进入乡村，体验 诸如“农家乐’’和乡村旅游等有关活动； ④随着各地招商引资工作的深入展开，乡镇企业发展迅速，大量供销人员往返于城乡之间， 成为城乡客运的常客。
二级吸引范围：在公交站点影响区域内，城乡居民通过自行车、电动车、私家车或小型出租车 (摩托车、面的、小四轮等)接送到达站点，采用2000m作为城乡公交的二级吸引范围； 三级吸引范围：通过通村支线的小中巴车或其它交通工具接送农村乘客到达公交站点，其吸引 范围是包括通村支线覆盖的村落在内的整个区域，一般情况下，三级吸引范围在2000m以上。
2 城乡公共交通专项分析 2.1 客流量预测 2.1.1 预测基本思路
在一般的城市公交规划中公交客流OD预测方法都是基于交通小区的，所以在分配时的OD出发 点和到达点都是交通小区形心，这与实际的城乡公交乘客出行特征存在一定误差，因此，不能 运用城市公交客流预测的方法进行城乡公交客流预测。 提出了把交通小区OD转换为公交站点OD、基于公交站点OD的客流预测方法，可以预测站点 间的公交客流分布和进行准确的公交分配。
② 季节分布特征
城乡客流的季节性分布特征表现为客流在不同月 份存在着明显的差异。农忙时节之前，农民进城 或乡镇购买生产资料、回家务农；农闲时节，进 城打工、经商、旅游、休闲等等。 春节清明等节假日时城乡客流也将有较大的变化 ，学生寒暑假也会使城乡客流产生一定的波动。
1.2.3 空间分布特征
一般情况下，区域中心镇和中心城区之间的线路客流往往较密集，且相对稳定，而一般乡镇与 中心城区之间或一般乡镇之间客流强度较低。线路客流空间分布特征产生的原因主要包括： ①中心城区(乡镇)与乡镇产业结构、经济依赖程度，经济实力一定程度上决定了线路的客流强 度； ②中心城区(乡镇)与乡镇之间道路的等级、路况和地形特征。这些条件影响通车可能性以及班 车运行难易程度，从而影响城乡客运客流； ③人口数量及分布。在其它条件不变的情况下，人口数量越多将带来更多的出行，而人口地域 分布越分散，将减弱农村客运客流强度。
在确定了城乡公路沿线的客流节点以后，就要对城乡区域内每一节点划分其客流吸引范围。根 据一些城乡公交一体化运作较好地区的实际工作经验，公交节点吸引范围可划分为三个层次：
一级吸引范围：节点影响范围内的居民出行完全靠步行到达城乡公交站点，步行距离在居民可 以忍受的范围内，一般认为这个步行距离在800m之内。因此在应用中，建议采用800m作为城 乡公交的一级吸引范围；
分析目录
1 城乡公共交通概念 1.1 定义及发展现状 1.2 与城市公共交通区别
2 城乡公共交通专项分析 2.1 客流量预测 2.2 线网布局 2.2.1 线网影响因素及规划原则 2.2.2 线网等级划分 2.2.3 线网结构 2.2.4 线网布局模型 2.2.5 城乡公交与城区公交衔接模式 2.3 车辆配置（根据出行时间分布，适当增加车辆数配置) 2.4 枢纽站规划 2.4.1 选址模型方法 2.4.2 停靠站点间距布设 2.4.3 乡镇客运站规划与建设
① 衡量城区公交的服务覆盖程度用300m与500m半径覆盖率指标，而城镇公交是用通达率与 站点服务人口率； ② 城区公交一般用线网密度评价指标，城镇公交针对线路走向与发车调度的特点，提出用线 路密度衡量线网发展规模更为合适； ③ 针对城镇公交特点还提出了相邻镇公交直达率、最快进城时间、最远两村可达时间等指标 来评价服务效果，同时提出了城区换乘步行时间来评价城镇公交与城区公交的衔接状况，选取 的如车辆万人拥有率、公交分担率、平均运营车速等一些指标。
1.2.2 出行时间分布 城乡客流时间分布特征主要包括日分布特征和季节性分布特征两个方面，表现出潮 汐性和季节性的特点。出行的旅客主要是进城务工、休闲购物、探亲访友或是城市 居民下乡旅游等。
①日出行分布：常为清晨进城(6:00— 9:00），傍晚回镇村(16：00—18： 00)，流量分布通常如左图所示：
注：虚拟交通小区覆盖的区域只是理论意义上的 圆形，实际操作过程中可根据节点周边村落分布 形态进行灵活处理。
③ 虚拟交通小区划分
概念提出原因：城乡区域地域宽广、人口密度较 低、人口分布地区差异大，用传统的方法进行交 通小区划分不仅工作量巨大，而且精度不容易保 证。因此提出虚拟交通小区的概念。 定义：以节点为中心，以吸引范围为半径的近似 圆形区域。由于节点吸引范围通常有不同等级， 所以在吸引范围的确定时通常以节点影响区域内 大多数城乡居民出行选择的交通工具为依据。
① 公交节点的选取：在城乡公交 客运线网中一般根据以下几种类 型确定节点： a.市、县政府所在地； b.镇、乡政府所在地； c.重要厂矿企业、大型农牧业基
地、各经济开发区； a.大型集市所在地； b.重要交通枢纽所在地； c.旅游资源点等； d.居民聚居点等。
城镇公交客流需求预测基本思路
② 节点吸引范围的确定
3 案例讲解——以九龙坡为例的ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ乡公共交通规划
1 城乡公共交通概念 1.1 定义及发展现状
定义：城区（或中心镇）与镇（或村）之间的公共交通联系方式，依托城市道路与公路布 设固定路线并统一编号，设置沿途固定停靠点和首末回车场站。 一般来说，城镇公交规划不是单独进行的，而是与城市内部公交统一规划考虑。由于城镇 公交规划内容(包括现状问题分析、预测、规划等)与城市内部公交存在着差异，需分为城 区公交与城镇公交两方面分别评价，同时两者都作为公共客运交通的一部分，应统筹考虑 一些指标的选取。
1.2 与城市公共交通区别 主要从客流来源、出行时间分布、空间分布、评价指标的选取四个方面分析。
1.2.1 客流来源不同 ①城区经济发达，产业密集，提供了大量的就业岗位，使得农村剩余劳动力大量向城区转移， 构成了农村客流的重要来源； ②随着国家发展现代农业和农业产业化步伐的加快，促使很多农民往返于城乡之问从事商品 交换活动，这部分客流具有一定的季节特征； ③随着农村经济和旅游业的发展，大量城市居民和上班族选择周末或节假日进入乡村，体验 诸如“农家乐’’和乡村旅游等有关活动； ④随着各地招商引资工作的深入展开，乡镇企业发展迅速，大量供销人员往返于城乡之间， 成为城乡客运的常客。
二级吸引范围：在公交站点影响区域内，城乡居民通过自行车、电动车、私家车或小型出租车 (摩托车、面的、小四轮等)接送到达站点，采用2000m作为城乡公交的二级吸引范围； 三级吸引范围：通过通村支线的小中巴车或其它交通工具接送农村乘客到达公交站点，其吸引 范围是包括通村支线覆盖的村落在内的整个区域，一般情况下，三级吸引范围在2000m以上。
2 城乡公共交通专项分析 2.1 客流量预测 2.1.1 预测基本思路
在一般的城市公交规划中公交客流OD预测方法都是基于交通小区的，所以在分配时的OD出发 点和到达点都是交通小区形心，这与实际的城乡公交乘客出行特征存在一定误差，因此，不能 运用城市公交客流预测的方法进行城乡公交客流预测。 提出了把交通小区OD转换为公交站点OD、基于公交站点OD的客流预测方法，可以预测站点 间的公交客流分布和进行准确的公交分配。
② 季节分布特征
城乡客流的季节性分布特征表现为客流在不同月 份存在着明显的差异。农忙时节之前，农民进城 或乡镇购买生产资料、回家务农；农闲时节，进 城打工、经商、旅游、休闲等等。 春节清明等节假日时城乡客流也将有较大的变化 ，学生寒暑假也会使城乡客流产生一定的波动。
1.2.3 空间分布特征
一般情况下，区域中心镇和中心城区之间的线路客流往往较密集，且相对稳定，而一般乡镇与 中心城区之间或一般乡镇之间客流强度较低。线路客流空间分布特征产生的原因主要包括： ①中心城区(乡镇)与乡镇产业结构、经济依赖程度，经济实力一定程度上决定了线路的客流强 度； ②中心城区(乡镇)与乡镇之间道路的等级、路况和地形特征。这些条件影响通车可能性以及班 车运行难易程度，从而影响城乡客运客流； ③人口数量及分布。在其它条件不变的情况下，人口数量越多将带来更多的出行，而人口地域 分布越分散，将减弱农村客运客流强度。
在确定了城乡公路沿线的客流节点以后，就要对城乡区域内每一节点划分其客流吸引范围。根 据一些城乡公交一体化运作较好地区的实际工作经验，公交节点吸引范围可划分为三个层次：
一级吸引范围：节点影响范围内的居民出行完全靠步行到达城乡公交站点，步行距离在居民可 以忍受的范围内，一般认为这个步行距离在800m之内。因此在应用中，建议采用800m作为城 乡公交的一级吸引范围；
分析目录
1 城乡公共交通概念 1.1 定义及发展现状 1.2 与城市公共交通区别
2 城乡公共交通专项分析 2.1 客流量预测 2.2 线网布局 2.2.1 线网影响因素及规划原则 2.2.2 线网等级划分 2.2.3 线网结构 2.2.4 线网布局模型 2.2.5 城乡公交与城区公交衔接模式 2.3 车辆配置（根据出行时间分布，适当增加车辆数配置) 2.4 枢纽站规划 2.4.1 选址模型方法 2.4.2 停靠站点间距布设 2.4.3 乡镇客运站规划与建设