交通与道路系统规划笔记整理

第一章 总论1城市交通含义：a 广义上城市交通是指城市范围内的交通，或称为城市各种用地之间人和物的流动。

b2城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成的。

城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常高效运转的保证。

3 .TOD 模式Peter以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发展。

不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体缩需的规模的要求，也忽略了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市的发展规律不相符的。

1898年英国霍华德提出田园城市。

1901年法国建筑师戛涅提出工业城市。

4 雅典宪章四大功能：居住、工作、游憩、交通局部放宽、改造道路已经不能解决问题，要从整个道路系统的规划入手，考虑适应机动交通发展的全新的道路系统；应该对街道进行功能分类，分为交通干路、市内客运交通 对外客运交通 自行车交通、其他交通 步行交通 小汽车通 公共交通 专业货运交通 出租货运交通 市内货运交通 城市综合交通 城市对外交通 城市交通 单位个体货运交通 对外货运交通住宅区街道、商业区街道、工业区道路等；要按照交通资料确定道路的宽度。

5 邻里单位一是以细胞来组织居住区。

二是力图解决现代机动车交通对居民，特别是小学生上学的安全的影响。

6 扩大街坊（警官屈普）把城市主、次干路同地方支路分开，在城市中开辟容量高、速度快的干路，划出大街坊，干路上设置少量交叉口以允许和限制交通进入大街坊内的地方支路，街坊内有自己的地方性商业服务设施，还可以组织内部的步行道路系统。

7 立体交通德国规划师希尔博赛默在不同平面把行人交通和车行交通分开的立体交通方案双层城市模式：建筑底层为商业和企业事业使用，与地面车行交通道路相联系，而建筑的上层为居住房屋，用架空的人行道相互连接，形成双层城市模式。

8树枝状道路系统希尔博赛默提出人车分流德国规划师莱肖：把机动交通与步行交通分为两个系统，尽量不相互平面交叉，不同路段的道路宽度随交通量的大小而不同，如同树枝有不同的粗细一样。

城镇内的机动交通与市际快速交通也适当分开，尽可能减少交叉口，以提高整个道路系统的通行能力，以增加交通的安全。

9有机疏散理论芬兰建筑师沙里宁含义：要像人的机体一样有机地疏散过于拥挤的城市，成组成团地组织城市生活。

以邻里单位为组成居住区的细胞，以树枝状道路系统为骨架，公共服务设施分级布置，集中工业区安排在交通干线附近，无害工业区可靠近邻里单位就近布置，城市各部分之间形成有机的关系。

10 卫星城11 城市道路系统结构结构划分：a城市快速道路系统（机动车专用道路）b 城市常速道路系统（机非组合道路）c 自行车专用道路系统d 城市步行系统（快慢分流、机非分流、人车分流）12 城市道路分类位于城市外围的城镇间道路一般都称为公路A公路分为：a高速公路：主要联系城市与城市的快速交通通道b一般公路：除了作为城市与城市间的常速通道外，又作为中心城与郊区城镇、农村集镇的联系通道，兼作高速公路建的联系通道B国标分类：a 快速路：城市快速干路，是城市中为联系城市各组团的中、长距离快速机动车交通服务的机动车专用车道，属全市性的交通主要干线道路。

一般布置有双向四条（多为六条）以上的行车道，全部采用立体交叉（或出入匝道）控制车辆出入；一般可以作为划分城市组团的分界，快速路间距依组团大小而定。

注意：在快速两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口，对两侧一般建筑物的进出口也应加以控制。

快速路在城市中的布置不一定采用高架的形式，但在必须通过繁华市区时，可能采用路堑或高架的形式通过，与其他常速城市道路实现立体分离，可以更好地协调用地有交通的关系。

b主干路：城市中主要的常速交通道路，主要为相邻组团之间和与市中心区的中距离交通服务，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道。

c 次干路：是城市各组团内的干线道路，次干路联系主干路，并与主干路组成城市干路网，在交通上主要起集散交通的作用。

同时，次干路常沿路布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务功能。

d支路：一般道路或地方性道路。

在交通上起汇集性作用，是直接为用地服务和以生活性服务功能为主的道路。

第二章城市交通规划1城市交通的四个基本因素：用地、人、车、路。

2交通流理论L路段上的车流密度：D=N/LN辆车通过A断面所用的时间为：t=L/VN辆车通过A断面的交通流量为：Q=N/tQ=N/t=N/L/V=NV/L=DV极大流量Qm临界速度Vm最佳密度Dm阻塞密度Dj畅行速度Vf3道路容量C：在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数（相当于通行能力）4 自行车交通特点：机动灵活、准点方便、速度可快可慢、节能、无污染、费用少一般速度：10~18km/h计算速度：10~15km/h5 OD调查OD调查就是出行的起终点的调查，目的是为了得到现状出行生成形状、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。

第三章城市道路系统规划城市干路网类型1方格网式道路系统：优点：是最常见的一种道路网类型，适用于地形平坦的城市，秩序性和方向性强，易于识别，道路各部分可达性均等，交通组织简单，且有机动性，街道形状整齐，便于城市用地划分有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大。

缺点：对角线方向的交通联系不便，若增加对角线的连接，将会形成三角形的街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置又不利于交叉口的交通组织。

完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。

路网空间形式较单调。

2环形放射式道路：优点：反射形干路有利于市中心同外围失去和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。

缺点：放射形干路容易把外围的交通迅速引进市中心地区，引起交通在市中心地区过分集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统，环形干路也容易引起城市沿环路的发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩展。

3自由式道路系统：自由式道路常用于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的，缺点：这种类型的路网没有一定的格式，变化很多，识别性差，非直线系数较大，易形成畸形交叉，不规则街坊多，建筑用地比较分散，有些道路仿照盘山公路修建，不十分自然。

优点：如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的经济效益和人车分流效果，而且可以形成活波丰富的景观效果，能充分结合地形，节约道路工程造价。

4混合式道路系统5 道路红线宽度道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

道路红线内的用地：车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。

红线宽度：快速路：60~100m 交通性主干路：60~70m 其他主干路:40~60m 次干路：30~50m 支路：20~30m道路横断面类型：一块板、两块板、三块板、四块板。

6商业步行街的空间主要由以下三种空间组成：a流动空间：提供流动条件的连续空间，两侧可以布置商店，称为街式布置。

b集散空间：这种空间是若干商店共同使用的空间，可以是小型广场，也可以是庭院，也可以布置一些公共活动的设施和建筑小品，成为人们进行重点购物活动或娱乐活动的中心，称为院式布置。

c停留空间：为人流在相对较为宁静的环境中短暂停留休息而提供的空间。

7 居住区内部道路a居住区级道路：相当于城市次干路等级，是划分小区的道路。

红线宽度20~40m 路面宽9~16mb小区级道路：相当于城市支路等级，是划分并联系小区内各居住生活单元的道路，红线宽度15~20m路面宽7~10mC居住生活单元级道路：是居住生活单元内的主要道路，路面宽4~6md宅前小路，是通往各户各单元的门前小路，路面铺装宽度2~3m车行道系统路面宽度（单行线）5~8m为宜，在一侧或两侧布置人行道。

步行系统的路面宽度以3m为宜，但可在与城市人行道连接处控制为2x2m宽，或设中间柱以防止机动车驶入。

8城市道路景观A主景要素：是在城市道路景观中起中心作用、主体作用的视觉对象，通常采用轴线、对景的手法予以表现。

（山景水景绿景实景）B配景要素：是在城市道路景观中对主景起烘托、背景作用，营造环境气氛的视觉对象，通常采用借景、呼应的手法予以表现。

面积大。

（山景水景绿景实景）9车辆换算自行车0.2 二轮摩托车0.4 三轮摩托车或微型车：0.6 小客车或小于3t的货车：1.0第五章城市道路设计城市道路设计的内容一般包括路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计和路面设计四个部分。

1 净空及限界a人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面，称为净空。

行车净空：2.2m（宽度：单人行走无携带物0.7~0.8m单人行走一侧带物0.75~0.85m 单人行走两侧带物或大人小孩0.85~1.10m）b非机动车净空（axbxh）自行车1.93mx0.60mx2.5m 三轮车3.40x1.25x3.5c机动车小型汽车5x1.8x1.6 普通汽车1.2x2.5x4.0 铰接车18x2.5x4.02交叉口视距界限由两车各自的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和界限，又称视距三角形。

在界限内清除高于1.2m的障碍物。

视距三角形是确定交叉口转角红线的必要条件。

3高速公路设计车速80~120km/h城市快速路设计车速60~80km/h城市交通性主干路设计车速40~60km/h通行车辆的商业大街设计车速40km/h交通性次干路设计车速40km/h工业区干路设计车速40km/h次干路设计车速40km/h支路设计车速V≤25km/h4道路平面曲线设计5交叉口设计交叉口设计包括交叉口平面设计和交叉口竖向设计两部分交叉口交通组织方式四种：a无交通管制，适用于交通量很小的小路交叉口。

b渠化交通，即使用交通岛或交通划线来组织不同方向车流分道行驶，常用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远地区的道路交叉口。

c交通指挥（信号灯或交警手势指挥）常用于一般十字平面交叉口。

D立体交叉，常用于快速、连续交通要求的大交通交叉口。

A交叉口分类B交叉口车速及转角半径：主干路25~30km/h 15~25m次干路20~25km/h 8~10m支路（包括单位出入口）：15~20km/h 5~8m（同类级道路相交时按本级道路取值，与低一级道路相交时可按低一级道路取值，机动车专用道选取较大的转角半径，设有非机动车道的道路选取较小的转角半径。

）C人行横道人行横道的设置要考虑尽可能减小交叉口的面积，以减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，应将人行横道设在转角曲线起点以内。