我国大轴重货车转向架发展方向探讨
浅析未来我国货车转向架的技术发展
浅析未来我国货车转向架的技术发展作者：宋少文来源：《科学与财富》2019年第07期摘 ;要：安全、高速、重载是我国铁路事业发展的主要目标，转向架作为火车的走行装置，决定了火车的运输能力，新中国成立以来，我国货车转向架从技术引进到自主研发，技术上取得了突飞猛进的发展，但是，随着世界铁路的高速发展，我国现有货车转向架在运用过程中仍然会出现一些较为常见的损伤。
所以未来我国货车转向架在向着重载、快捷的趋势发展过程中，仍需要攻克一些技术难题。
关键词：转向架;损伤;重载、快捷;技术难题建国以来，我国铁路货车由载重50吨逐渐发展至60吨和70吨，直至今天80吨级铁路货车已经成为了趋势，期间，货车转向架也一直在进行着技术革新。
目前我国正在使用的转向架主要有普通货车转向架转K2、转K4、转K5、转K6以及重载转向架DZ1、DZ2、DZ3，在使用过程中仍然会存在一些易发故障，所以货车转向架在接下来的发展中，势必要解决这些问题，来满足铁路货车高速、重载的需要。
1 我国货车转向架发展历程1949年新中国成立以来，我国铁路货车转向架经历了4个发展阶段，我国货车转向架实现了4次技术升级。
第1阶段，1949—1963年仿制阶段。
仿制生产，多种转向架并存运用，载重50t货车转3、转4型转向架，为60t级货车的转5、转6型转向架及参照前苏联的哈宁型转向架设计制造的老转8型转向架等。
形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便，逐渐被淘汰。
[1]第2阶段，1964—1997年自主设计制造。
该阶段自主研发的转8A型转向架成为我国21t 轴重货车主型转向架，共计装车约50万辆;为满足大秦线C63型专用运煤敞车的需要，1986—1987年设计了2D轴控制型和2D轴曲梁型转向架。
第3阶段，1998—2003年引进消化吸收阶段。
引进交叉支撑转向架技术，研发了21t轴重转K2型转向架、转8G型转向架，转K2型装车约40万辆;引进摆动式转向架技术，研发了21t轴重转K4型转向架;研发了焊接构架式转K3型转向架。
2024年铁路货车转向架市场分析现状
2024年铁路货车转向架市场分析现状1. 引言铁路货车转向架是铁路运输中重要的组成部分之一，其作用是支撑和转向车辆。
随着铁路货运业务的不断发展，铁路货车转向架市场也呈现出多样化的发展趋势。
本文将对铁路货车转向架市场的现状进行分析，以期为行业参与者提供有价值的信息和洞察。
2. 市场规模及发展趋势根据市场研究数据，铁路货车转向架市场在过去几年中保持稳定的增长态势。
预计在未来几年内，市场规模将继续扩大。
这主要得益于以下几个因素：•铁路货运业务的增长：随着全球贸易的不断发展，铁路货运业务的需求也在增加。
这促使了铁路货车转向架市场的增长。
•技术升级和创新：新型转向架的出现有效提升了货车的运行效率和安全性能。
随着技术的不断演进，市场对高性能转向架的需求也不断增加。
•政策支持：一些国家和地区出台了相关政策，鼓励铁路货运的发展。
这对于铁路货车转向架市场的增长起到了积极的推动作用。
3. 市场竞争格局目前，铁路货车转向架市场具有一定的竞争格局。
主要的竞争者包括国内外的转向架制造商和供应商。
其中，一些国际知名企业在市场中占据较大份额。
他们凭借着先进的技术和优质的产品，在竞争中脱颖而出。
国内企业也在不断提升自身实力，以在市场中取得更大的份额。
4. 市场挑战与机遇铁路货车转向架市场面临一些挑战，同时也带来了一些机遇。
•挑战：技术难题是市场面临的主要挑战之一。
铁路货车转向架需要满足高强度、高精度和长寿命的要求，这对制造商的技术水平提出了较高的要求。
同时，市场竞争也加剧了企业之间的竞争压力。
•机遇：市场需求的增长为铁路货车转向架市场带来了机遇。
制造商可以通过技术创新和产品升级来迎接市场需求，提供更好的解决方案。
此外，与其他相关行业的合作也有助于拓宽市场。
5. 市场前景展望综合以上分析，铁路货车转向架市场将继续保持增长的趋势。
随着铁路货运业务的发展和技术创新的推动，市场规模有望进一步扩大。
然而，市场竞争将会加剧，制造商需要不断提升自身技术实力和产品品质，以应对市场挑战。
我国货车转向架的现状与发展趋势
我国货车转向架的现状与发展趋势
近年来，我国货车转向架的发展取得了长足进步，主要体现在以下几个方面：
1. 技术水平逐步提高。
随着国内汽车制造业的不断发展，货车转向架技术得到了快速提升。
目前，国内主要车企已经掌握先进的转向架设计和制造技术，可以满足市场需求。
2. 结构设计不断优化。
为了提高货车运输的安全性和稳定性，国内企业对转向架的结构设计进行了不断优化，加强了其承载能力和稳定性，提高了安全性。
3. 材料质量得到提升。
货车转向架所使用的材料质量对其性能和寿命有着重要影响。
目前，国内企业已经开始使用高强度、高耐磨的材料，从而提高了货车转向架的耐用性和使用寿命。
未来，我国货车转向架的发展趋势将主要体现在以下几个方面： 1. 技术创新将成为主要推动力。
随着人工智能、云计算、大数据等新技术的快速发展，货车转向架将面临更多的技术挑战与机遇。
国内企业将加大技术创新力度，开发更加智能化、高效化的转向架。
2. 转向架的轻量化趋势将不可逆转。
随着国家对环保和能源消耗的要求越来越高，货车转向架的轻量化已经成为必然趋势。
未来，国内企业将进一步开发轻量化材料和结构，提高货车运输效率。
3. 个性化需求将成为新的市场增长点。
未来，货车转向架将逐渐向个性化、定制化方向发展，以满足不同用户的需求。
国内企业将加强与用户的沟通与合作，提供更加定制化的转向架产品和服务。
我国货车转向架的现状与发展趋势
我国货车转向架的现状与发展趋势货车转向架是货车的重要组成部分，它直接影响着货车的行驶稳定性和安全性。
随着我国经济的快速发展，货车运输需求不断增加，货车转向架的市场需求也在不断扩大。
本文将从我国货车转向架的现状和发展趋势两个方面进行探讨。
一、我国货车转向架的现状我国货车转向架的生产技术和质量水平已经得到了很大的提高。
国内一些大型货车制造企业已经具备了自主研发和生产货车转向架的能力，同时还有一些专业的转向架生产企业，它们的产品质量和技术水平也得到了不断提升。
然而，我国货车转向架的生产企业数量较少，市场竞争程度不高，导致一些企业在产品质量和技术水平上存在差异。
此外，一些小型货车制造企业和个体户也存在着使用低质量转向架的情况，这给货车的行驶安全带来了一定的隐患。
二、我国货车转向架的发展趋势随着我国货车运输需求的不断增加，货车转向架的市场需求也在不断扩大。
未来，我国货车转向架的发展趋势将呈现以下几个方面： 1. 技术水平不断提高。
随着科技的不断进步，货车转向架的生产技术将不断提高，产品质量和性能也将得到进一步提升。
2. 产品结构更加多样化。
未来，货车转向架的产品结构将更加多样化，以适应不同类型货车的需求。
3. 环保节能成为主流。
随着环保意识的不断提高，未来货车转向架的生产将更加注重环保节能，推出更加环保的产品。
4. 产业竞争加剧。
随着市场需求的不断扩大，货车转向架的生产企业数量也将不断增加，市场竞争将更加激烈。
我国货车转向架的现状和发展趋势都呈现出积极的态势。
未来，我们需要加强对货车转向架的质量监管，推动货车转向架产业的健康发展，为我国货车运输事业的发展做出更大的贡献。
我国货车转向架的现状与发展趋势
我国货车转向架的现状与发展趋势近年来，我国货车行业快速发展，货车转向架作为货车的重要组成部分，也得到了广泛关注。
货车转向架是连接货车车架和轮胎的关键部件，对货车的操控性、安全性和稳定性起着至关重要的作用。
本文将从现状和发展趋势两个方面探讨我国货车转向架的情况。
我们来看一下我国货车转向架的现状。
目前，我国货车转向架的制造技术已经取得了长足的进步。
传统的货车转向架多采用铸造工艺，制造成本高、重量大，且精度难以保证。
而现如今，随着先进制造技术的应用，越来越多的货车转向架开始采用锻造和冷挤压工艺，制造成本大大降低，且重量更轻，提高了货车的运载能力。
此外，我国货车转向架的材料选择也更加多样化，既有传统的铁质转向架，也有轻质合金材料的应用，使得货车转向架在强度和耐久性方面都有了显著提升。
我们来探讨一下我国货车转向架的发展趋势。
随着我国货车行业的不断发展壮大，对货车转向架的要求也越来越高。
首先，货车转向架的可靠性和安全性将成为未来发展的重要趋势。
货车转向架是保证货车行驶稳定和安全的关键部件，未来的货车转向架将更加注重结构的稳定性和材料的可靠性，以提高货车的行驶安全性。
货车转向架的轻量化将是未来的发展方向。
随着环保意识的不断提高，减轻货车自身重量对于节能减排至关重要。
未来的货车转向架将会采用更轻的材料，如高强度钢和铝合金，以减轻整车重量，提高燃油效率。
智能化技术的应用也将成为货车转向架发展的重要方向。
随着人工智能和物联网技术的快速发展，未来的货车转向架将具备更强的智能化功能，如自动诊断、故障预警和远程监控等。
这些智能化技术的应用，将大大提高货车转向架的可靠性和效率，减少故障和事故的发生。
我国货车转向架在制造技术、材料选择和功能应用等方面取得了显著进展。
未来，货车转向架将更加注重可靠性、安全性和轻量化，智能化技术的应用也将为货车转向架带来新的发展机遇。
作为货车行业的重要组成部分，货车转向架的发展将进一步推动我国货车行业的良性发展。
我国铁路货车径向转向架发展与运用现状
我国铁路货车径向转向架发展与运用现状转向架的蛇行运行稳定性和曲线通过性能是一对矛盾，采用径向转向架技术能很好的解决这一矛盾。
本文简单的介绍了自导向和迫导向径向转向架的发展，详细地分析了我国径向转向架技术的的研发历程。
并以目前我国铁路货车25t轴重的主型转向架之一—转K7型转向架为例，分析了我国副构架式径向转向架的导向结构的组成和作用。
标签：径向转向架；自导向；迫导向；U形副构架1 引言转向架的蛇行运行稳定性和曲线通过性能是一对矛盾。
蛇行运行稳定性要求转向架的轮对与轮对之间、轮对与构架之间有较强的约束及较小的车轮踏面斜率，而曲线通过性能则要求轮对定位尽量柔软并具有较大的车轮踏面斜率，以保证转向架通过曲线时轮对处于纯滚动的状态。
采用径向转向架是解决二者矛盾最有效的措施之一，径向转向架能在保证足够的蛇行运动稳定性的同时减少轮缘及钢轨的磨耗，适应小半径曲线上高速重载车辆的运行要求。
2 径向转向架的类型径向转向架分为自导向转向架和迫导向转向架两大类。
自导向转向架是利用轮轨间的蠕滑力，通过转向架自导向机构的作用使轮对在进入曲线时自然地呈径向位置排列。
自导向转向架发展历史较久，早在1828年德国研究人员就在2轴马车上安装了交叉支撑机构，1883年Klose提出了径向转向架的设计思想。
20世纪30年代，由德国人和瑞士人共同设计的径向转向架开始试验运行，取得了一定的成果。
70年代南非研制成功H?Scheffe自导向径向转向架，于1975年运用到Sishen—Saldanha的干线上，取得了很大的成功并出口到多个国家，在世界范围内影响广泛，掀起了各国径向转向架的研制热潮。
迫导向转向架出现的比较晚，1927年B?Scales提出了杠杆导向原理，美国研究人员与1973年在此基础上研制定型Devince—Scales迫导向转向架。
后来H?A?List提出了迫导向转向架的另一种设计模式，在车体和自导向转向架间加装导向杠杆形成迫导向转向架，在铁路工程界也得到了广泛应用。
我国货车转向架的现状与发展趋势_杨爱国
表 2 转 8AG 型转向架主要技 术参数 抗菱刚度/ ( M N m rad- 1 )
空车 重车 抗剪刚度/ ( MN m - 1) 空车 重车
2
8. 2 10. 2
1. 77 5. 6
回转阻力矩/ ( k N m ) 空车 重车
弹簧挠度/ mm 空车 重车
磨耗到限相对摩擦因数 空车 重车
7. 3 15. 18
1 转 8 系列货车转向架
1. 1 转 8 型转向架 转 8 型转向架, 原名 608 型, 亦称老转 8 型, 是原
齐齐哈尔车 辆工厂 1958 年参 照前苏联 的 3 ( 哈宁) 型转向架设计制造的。该转向架采用了
导框式铸钢侧架和导框式轴箱, 铸钢摇枕的下心盘、下 旁承、摇枕挡和摇枕铸成一体, 枕簧为 7 组双圈圆簧, 弹簧的静挠度为 35 mm, 装斜楔式 变摩擦减振装置, 斜楔副摩擦面 与弹簧支承面的夹角为 45 , 减振器的 相对摩擦因数为 0 07~ 0 092, 基础制动装置为单侧 闸瓦制动, 杠杆与铅垂面夹角为 40 , 吊挂式制动梁。
交叉支撑装置的采用大大提高了转向架的抗菱刚 度和抗剪刚度; 双作用弹性旁承约束了车体的侧滚运 动, 提高了转向架与车体间的回转阻力矩; 两级刚度弹 簧的采用提高了转向架空车弹簧静挠度, 使空车磨耗 到段修限度时转向架还能够保证有一定的相对摩擦因 数, 解决了减振系统失效问题。转 8AG 型转向架( 车 体采用 C62B 型) 的主要技术参数见表 2。
我国货车转向架的现状与发展趋势 杨爱国, 邵文东
采用枕簧一系悬挂, 由 10 个外圆弹簧和 14 个内圆弹 簧组成, 弹簧材质 采用 60Si2CrVA; 轮对装用 L M 型 磨耗形踏面车轮、197726 型双列圆锥 滚动轴承; 基础 制动装置采用滑槽式滚动制动梁、单侧闸瓦制动, 装用 高摩合成闸瓦; 在 2 位转向架的 1 位侧, 摇枕的端部和 侧架上分别设置了空重车传感阀的安装孔和安装座。
国外重载货车转向架的技术发展现状及发展我国铁路重载货车转向架的若干思考
图 ３ 控制型转向架
１． ４ 南非重载货车转向架现状 南非 ６ ０％ 货车 转 向 架 为 径 向 自 导 向 的 谢 菲 尔 转
国外重载货车转向架的技术发展现状及发展我国铁路重载货车转向架的若干思考 刘宏友
３
南非以自导向径向转向架为 Ｂ ａ ｒ ｂ ｅ ｒ型 转 向 架 为 主 ， 主； ）美 国 采 用 状 态 修 与 计 划 修 相 结 合 的 维 修 方 （ ４ 俄罗斯 实 行 计 划 修 ； 澳大利亚铁路货车采用计划 式； 修， 零部件实行换件修 。
国外铁道车辆 第 ４ ９ 卷第 １ 期 ２ ０ １ ２年１月
） ， 向架 （ 图４ 其 型 号 分 别 为 ＭＫ ＭＫ ＭＫ －Ⅲ 、 －Ⅳ 、 －Ⅴ 和 ＭＫ ２ ０％ 为 Ｂ ａ ｒ ｂ ｅ ｒ Ｓ ２ 型交叉支撑转向架 ， ２ ０％ －Ⅶ 型 ， － 为标准 Ｂ ａ ｒ ｂ ｅ ｒ型转向架 。
收稿日期 ： ２ ０ １ １ １ ０ １ ８ － － ， 作者简介 ： 刘宏友 ， 男（ 江苏连云港市人 ， 教授级高级工程师 。 １ ９ ７ ３ －）
图 １ 改进的控制型转向架
２ （ ）轴重以 ２ 少量转向架轴 ２ ９ ． ８ｔ和 ３ ２ ． ４ ３ｔ为主 ， 。 重为 ３ ５ ． ７ｔ 北美 铁 路 协 会 （ ＡＡＲ）下 属 的 运 输 技 术 中 心 （ ） 研究认为 ： Ｔ Ｔ Ｃ Ｉ （ ）运营速度不 高 于 ８ ／ 控制型转向架 １ ０ｋ ｍ ｈ 时， 技术经济性好 ； （ ）运 营 速 度 为 １ ／ ／ 与摆 ２ ０ ０ｋ ｍ ｈ～１ ２ ０ｋ ｍ ｈ 时， 带有 一 系 弹 性 悬 挂 的 交 叉 支 撑 转 向 架 式转向架相比 ， 的技术经济性好 ， 寿命周期成本低 ； （ ）径向转 向 架 适 用 于 半 径 小 、 曲线多的线路条 ３ 件。 １． ２ 加拿大重载货车转向架现状 加拿大重载货车的矿石车全部采用标准控制型转 向架 ， 运煤车主要采 用 Ｂ ａ ｒ ｂ ｅ ｒ Ｓ ２型交叉支撑转向架 － （ ） ， 图２ 部分采用在 Ｂ ａ ｒ ｂ ｅ ｒ Ｓ ２ 型基础上开发的 ＡＲ ２ － － （ ） 或Ｄ 型转向架 。 Ｒ ２ －
我国三大件转向架发展方向的思考
我国三大件转向架发展方向的思考
穆凤军;王厂
【期刊名称】《世界轨道交通》
【年(卷),期】2024()1
【摘要】世界各国铁路货车转向架主要分为两大型式:一种是以北美、俄罗斯、中国、澳大利亚巴西、南非等为代表侧重于轴重大、制造维修低成本的铸钢三大件式转向架;另一种是以欧洲为代表侧重于速度高的焊接构架式转向架。
随着各国货车
运行速度的提高,三大件转向架速度低的缺点日益突出,因此世界各国都在对普通三
大件转向架进行改进研究,目前主要有小改型和带附加机构型,均取得了不错的效果。
因此有必要对三大件转向架的发展改进历史及技术进行梳理分析,提出适合我国国
情的三大件转向架改进发展方向。
【总页数】3页(P63-65)
【作者】穆凤军;王厂
【作者单位】中车齐齐哈尔车辆有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U27
【相关文献】
1.迫导向货车转向架与标准三大件转向架性能的比较
2.货车铸钢三大件式转向架闸瓦偏磨原因分析
3.轮径差对三大件式转向架曲线通过性能影响分析
4.形位误差对
三大件式转向架曲线通过性能影响分析5.铁路货车三大件式转向架抗菱刚度分析
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大轴重货车径向转向架技术研究
仿 真分 况 如表 ２所 示 ¨ 。２ 与 ２ 相 比 ， 重 增 ７ｔ ３ｔ 轴 加 １ ％ ， 轨垂 向力 、 ７ 轮 轮轨 横 向力 、 轮轴 横 向力 指 标
增 加 约 为 １ ％ ～２ ％ 。３ 与 ２ 相 比 ， 重 增 加 ０ １ ０ｔ ５ｔ 轴
采 用 ２ 轴 重 的 货 车 ， 过 总 重 ５ ２ ３ ７ｔ 通 ７ ．５百 万 ｔ净 运 ， 量 ３ １ ６百 万 ｔ 即 需 换 轨 ， 其 目 前 年 运 量 ４ ０ ８． 时 按 ０
式 中 ： 一车 轮 磨 耗 量 （ ｍ） Ｓ一运 行 里 程 （ ｍ ， 万
ｋ ， 一重 车车 轮平均 磨耗 率 （ 值 ０ ０ １７ ， 一 ｍ） Ｏ ｔ 取 ． ２ ） 空 车车 轮平 均磨 耗率 （ 取值 ０ ０ ０４ ， Ｋ 一空 重 ． ４ ） Ｋ 、 车 比率 （ 用车 Ｋ 通 取 ０ ７ Ｋ 取 ０ ３ 专 用 车 ， ． ， ．， 取
用 ， 我 国 大 轴 重 货 车 转 向 架技 术 的 主 要 发 展 方 向 ， 得 深 入 研 究 。 是 值
关 键词 ： 车 ； 轴 重 ； 向 ； 向架 ； 动 力 ； 耗 货 大 径 转 低 磨
中图分 类号 ：２０ ３ １ Ｕ ７ ．３
文 献 标 识 码 ： Ｂ
我 国铁 路 的行 车 密 度 已经 居 于世 界 前 列 ， 车 行
２ １ 轮 轨 动 力 作 用 和 接 触 应 力 ．
速度 已达 到 １０ ｋ ｈ 继 续 提 高 的余 地 不 大 ， 提 ２ ｍ／ ， 但
高列 车载 重量 却有 着 很大 的潜 力 。提高 轴重 是提 高
列 车 载 重 量 、 升 运 输 能 力 最 重 要 的 手 段 ， 衡 量 铁 提 是
重载铁路货车转向架技术应用及发展趋势
重载铁路货车转向架技术应用及发展趋势摘要：目前，我国转向架技术已经在国际上占据前列地位，技术应用较为广泛，但是原创性基础与一些国家相比还存在差距，因此，要强化铁路货车转向架技术，尤其是重载铁路货车转向架技术。
为了适应铁路运输发展新要求，中国的一些制造企业要逐步成为货车转向架技术引领者，要提升铁路货运能力，满足铁路获取运输增长的需求，突出核心技术发簪，在先进、成熟、经济、适用、可靠基础上，充分利用现有技术成果，实现自主创新，实现重载铁路货车转向架技术的突破。
关键词：铁路货车；转向架技术；应用及趋势转向架是重载铁路货车的关键部件，目前已经发展为40ｔ轴重，载重质量的逐步增加和运行速度提高导致转向架损坏加剧，因此，对于转向架的要求逐步提高。
重载铁路货车转向架要具备低动力、准径向、低磨耗等优良特点，采取增加一系轴箱柔性弹性悬挂、侧架摆动、双作用常接触弹性旁承、非金属磨耗件等技术。
铁路货车转向架技术未来要朝着降噪、轻量化等技术发展。
一、我国铁路货车转向架发展概况（一）国内铁路货车转向架概况上世纪90年代，我国积极引进西方先进技术，加强自主创新，逐步研发出速度120km／h、21t轴重的转K2型、转K1型转K3型和25t轴重的转K6型、转K5型、转K7型转向架。
1998年，装用转K2型转向架的P65型行包快运棚车进行线路动力学试验，最高时速度达138km，创造了当时铁路货车的最高速度。
2003年-2007年，铁道科学研究院环行试验线进行转K2型转向架120km/ｈ的可靠性试验，历时4年，行36万km，验证了转向架“120km/h长跑”动力性能的稳定，为后来的货车采用转K2型转向架的全面提速改造提供了支持。
2005年8月，陇海线进行70t级列车综合性能试验，装用转K6型转向架的70t～80t级货车在120km／h运行条件下对线路桥梁的影响低于速度60km/h、装用转8A型转向架的车辆，验证了转Ｋ6型转向架的低动力性能。
货车转向架的趋势
货车转向架的趋势近年来，货车转向架的趋势呈现出以下几个方面的发展。
首先，智能化技术的应用是货车转向架发展的重要趋势。
随着物联网技术的快速发展，智能化已经成为各个领域的关键词之一。
货车转向架也不例外，智能化技术的应用使得货车转向架具备了更高的自动化水平和智能化程度。
例如，现代货车转向架上普遍采用了传感器、控制器等装置，能够实时监测车辆的行驶状态和转向参数，并根据实时数据进行智能化调整，从而使得货车的转向更加准确和安全。
其次，环保节能是货车转向架发展的另一个重要趋势。
环保节能已经成为全球范围内的热门话题，传统的货车转向架通常采用液压系统或机械系统，这些系统存在能源、噪音和尾气排放等问题。
为了解决这些问题，越来越多的货车转向架开始采用电动转向架。
电动转向架不仅能够减少能源消耗，还能够降低噪音和尾气排放，满足环保节能的要求。
再者，轻量化是货车转向架发展的另一个趋势。
随着经济的快速发展和物流行业的迅猛发展，对于货车的需求越来越大。
为了提高货车的运载能力和运输效率，货车转向架需要具备更强的承载能力和更轻巧的重量。
因此，目前的货车转向架普遍采用高强度材料，如钢铁合金或铝合金，以降低重量，提高整车的承载能力。
此外，一些厂商还采用了轻量化设计和结构优化等方法，进一步减少转向架的重量，提高货车的运输效率。
此外，安全性也是货车转向架发展的重要趋势。
货车是物流行业中重要的运输工具，因此安全性是货车转向架设计和制造的重要考虑因素之一。
货车转向架的安全性涉及到转向系统的可靠性、稳定性和操控性等方面。
为了提高货车转向架的安全性能，现代货车转向架采用了许多安全相关的技术和装置，如防倾翻装置、自动制动装置、电子稳定系统等。
这些技术和装置能够有效地防止货车在行驶过程中发生侧翻、失控和刹车失灵等危险情况，保障货车的安全运行。
最后，智能化管理是货车转向架发展的另一个重要趋势。
随着物流行业的快速发展，货车的管理和调度成为了一个重要的问题。
关于货车转向架的发展探讨
文章编号:1008-7842(2004)03-0007-03关于货车转向架的发展探讨陈建德(中国南车集团眉山车辆厂技术中心,四川眉山620032)摘 要 分析了国内外货车转向架的发展现状,根据国外转向架发展趋势,得出研制大轴重、高速货车转向架应遵循的原则。
提出了我国未来货车转向架研制新的要求。
最后介绍了25t轴重货车转向架的研制情况。
关键词 货车,重载,高速,径向转向架中图分类号:U2701331 文献标志码:A1 前言铁路运输自19世纪初正式开始运营以来,一直以其运量大、速度快、安全、节能等优势作为人类最重要的交通运输方式,对世界各国的经济发展起着十分重要的作用。
20世纪60年代以后,公路和航空运输飞速发展,铁路运输受到严峻挑战,铁路客货运量急剧下降。
80年代以后,世界各国对环境保护的呼声越来越高。
与公路交通和航空等运输方式相比,铁路是既节省能源,又对环境污染最少的交通运输工具。
因此,各国政府开始再次大量投资发展铁路运输,尤其重视发展高速铁路运输。
目前,世界上高速铁路的总里程已近5000km,但主要是指旅客列车,而高速货物列车发展则较为缓慢。
特别是在客货混跑的线路上,提高旅客列车速度的同时,必然会减少货物列车的运行对数。
因此,铁路要想全面增加运能,提高货物列车速度势在必行。
现如今,北美快运货车运行速度达到120km/h,个别区段达160km/h;欧洲快运货车速度普遍达到120～160km/h,已经出现200km/h的高速货车。
在轴重方面,发展重载铁路运输已经得到世界上越来越多国家的重视,美国65%的铁路采用F轴(轴重2918t),部分采用G轴(轴重3517t),货车平均载重8413t;俄罗斯普遍采用2315t轴重,欧洲一般采用2215t轴重,正向25t轴重过渡。
其它主要重载国家货车轴重多数在25t以上。
因此,同欧洲国家60年代后出现的铁路衰退一样,激烈的市场竞争也正在悄然改变着中国运输市场的格局。
大轴重货车转向架设计的探讨
Ｉ ■
Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｓ Ｃ ｉ ｅ ｉ １ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
大轴 重 货 车 转 向架 设 计 的探 讨
付成 仁
（ 辽宁 轨道 交通 职业 学 院 １ １ ０ ０ ２ ３ ）
和 疲劳 强度 。
的同时， 我国通过合作、 合资等方式， 相继开发了转Ｋ ２ 、 转Ｋ ４ 等２ ｌ ｔ 轴重的新型 提速转向架， 满足１ ２ 咐ｎ ／ ｈ 商业运行速度的要求； 开发了转Ｋ ６ 、 转Ｋ ５ 型２ ５ ｔ 牟 由 重
的货 车转 向架 ， 运 用在 载重 ７ ｏ ｒ 、 ８ ０ ｔ ￣ ｇ 车上 ， 满 足大 秦线 编组２ ｌ Ｏ 辆、 牵 引重 量２ 万吨 的重载 列车运 输要 求 ， 这 一重 载运 输技术水 平跨人 世界 先进行 列 ， 填补 了 我 国铁路 货车 制造及 重 载运输领 域 的多 项空 白 ， 达到 了国 际先 进水 平 。 然而， 我 国 目前通 用货车 轴重 采用２ １ ｔ 、 ２ ３ ｔ ， 重载货 车 的轴重 为２ ５ ｔ 。 我 国与 重 载技术 发达 的国家 （ 见下 表 ） 相 比存在 较 大差距 ， 转 向架轴 重偏低 ， 严 重制 约 了我 国重 载货 车技术 的进一 步发展 。 （ 盘 口 表１ ）
转向架按构架形式可分为构架式和三大件式两种。 构架式转向架无菱形变
形， 轴重小 ， 适合于快速运输； 三大件式转 向架轴重大， 抗菱刚度小 ， 适合于重
载， 转 向架安 装交叉 支撑 装置后 ， 解决 了抗菱 刚度不足 问题 ， 动力学性 能稳定 ， 货车使 用可靠性 大幅 度 提高 ， 关键部 件 的惯性 质量 问题 得到 了有 效解 决 。 因此 ， 对 比两 种转 向架 模
我国货车转向架的现状与发展趋势
我国货车转向架的现状与发展趋势我国货车转向架的现状与发展趋势货车转向架是货车的重要组成部分，它不仅影响货车的行驶稳定性和安全性，还直接关系到货车的运输效率和经济效益。
目前，我国货车转向架的现状和发展趋势如何呢？一、现状1.技术水平不高目前，我国货车转向架的技术水平相对较低，主要表现在以下几个方面：（1）制造工艺不精细，加工精度不高，导致转向架的质量和稳定性无法得到保证。
（2）材料选用不合理，部分厂家为了降低成本，采用了低质量的材料，导致转向架的寿命和安全性受到影响。
（3）缺乏创新，大部分厂家还停留在传统的制造工艺和设计理念上，缺乏创新和改进。
2.市场竞争激烈目前，我国货车转向架市场竞争激烈，主要表现在以下几个方面：（1）价格战激烈，部分厂家为了争夺市场份额，采取低价竞争的策略，导致产品质量和服务水平下降。
（2）品牌竞争激烈，国内外知名品牌的货车转向架都在中国市场上有销售，国内厂家面临着来自国外品牌的竞争压力。
（3）产品同质化严重，大部分厂家的产品同质化严重，缺乏差异化竞争优势。
二、发展趋势1.技术创新未来，我国货车转向架的发展趋势将是技术创新。
随着科技的不断进步，新材料、新工艺、新设计理念将不断涌现，这将为货车转向架的制造和使用带来更多的可能性。
2.品牌建设未来，我国货车转向架的发展趋势将是品牌建设。
品牌是企业的核心竞争力，只有建立起知名度和美誉度，才能在市场上立足。
因此，货车转向架厂家需要加强品牌建设，提高产品质量和服务水平，树立良好的企业形象。
3.市场多元化未来，我国货车转向架的发展趋势将是市场多元化。
随着我国经济的不断发展和物流行业的不断壮大，货车转向架的市场需求将会不断增加。
因此，货车转向架厂家需要拓展市场，开拓新的销售渠道，满足不同客户的需求。
总之，我国货车转向架的现状和发展趋势都面临着一些挑战和机遇。
货车转向架厂家需要加强技术创新，提高产品质量和服务水平，加强品牌建设，拓展市场，以适应市场的需求和发展趋势。
2024年铁路货车转向架市场发展现状
2024年铁路货车转向架市场发展现状概述铁路货车转向架是货车的重要组成部分，负责支持和转向车辆。
随着全球贸易和物流行业的发展，铁路货车转向架市场也逐渐增长。
本文将对当前铁路货车转向架市场的发展现状进行分析。
市场规模铁路货车转向架市场在过去几年持续保持增长态势。
根据市场研究数据，预计未来几年内，该市场的年复合增长率将达到X％。
这主要归因于铁路货运需求的增加以及现有车辆转向架的老化和需替换的情况。
市场驱动因素以下几个因素推动了铁路货车转向架市场的发展：1. 增长的铁路货运需求随着全球贸易的发展和国内外商品流通的增加，铁路货运需求继续增长，这导致了对货车及其组成部分的需求增加，包括转向架。
2. 技术创新随着科技的进步，新型的铁路货车转向架产品不断涌现。
这些新型转向架产品拥有更高的负载能力、更好的安全性能和更长的使用寿命，吸引了铁路公司和物流企业的兴趣。
3. 环境可持续性全球环境可持续性的重要性不断凸显，铁路作为一种较为环保的交通方式受到关注。
采用先进的转向架产品可以减少能耗、降低碳排放，并提高运输效率，因此相关技术和产品的市场需求也相应增加。
市场竞争当前，全球铁路货车转向架市场已经形成了一定的竞争格局。
主要的转向架供应商包括XXXX、YYYY和ZZZZ等。
这些供应商凭借技术实力、产品质量和服务优势在市场中占据较大份额。
同样，一些新兴的转向架供应商也在努力打入市场，提供有竞争力的产品和服务。
市场前景未来几年，铁路货车转向架市场有望继续保持增长趋势。
以下几个因素可能推动市场的发展：1. 发展中国家的增长发展中国家的经济快速增长带动了铁路货运需求增加。
这些国家在铁路基础设施建设方面的投资不断增加，铁路货车转向架的需求也相应增长。
2. 环保政策的推动各国政府通过出台环保政策和鼓励使用环保交通工具的政策，进一步推动了铁路货运市场的发展。
铁路货车转向架作为铁路运输的核心组成部分，将受益于这些政策。
3. 技术创新的驱动随着技术的不断创新和进步，铁路货车转向架产品的性能将得到进一步提升。
32t大轴重交流传动机车转向架方案探讨
通过 最小 曲线 半径
弹 簧 悬 挂 装 置 总 静 挠 度
一
ｌ００ ｍ ：
９ ６＋ ９— １ ５ ｍｍ ； ０ ９ ４＋ ２— ９ ６ ｍｍ ：
９ ｍｍ ；
系弹 簧 ＋橡 胶 垫静挠 度
二 系弹簧 静挠 度
０１ １ １１ 构 架 相对 于 车体 自由横 动 量 ± ３ １１ ；
ｆ
Ｉ
Ⅲ ＿
（ ）双拉 杆 方 案 直 线 运 行 横 向平 稳 性 指 标 和 加 速 ２ 度 略优 于单 拉 杆方 案 ， 其在 运行 速度 超过 ６ ｍ／ 尤 Ｏｋ ｈ以 上 ； 是轮 轴横 向力 略大 于单 拉杆 方 案 。 但 （ ）理论 上 单 拉 杆 方 案 机 车可 以通 过 的最 小 曲线 ３ 半 径 为 １ １Ｉ ， ２ Ｉ双拉杆 方 案可 以 通过 的最小 曲线 半径 为 Ｔ
的 ， 且 能 够 满 足铁 路 重 载运 输 发 展 的需 要 。 并 关键词 重 载 运 输 ； 向架 结 构 ；动 力 学 ； 架 强 度 ；轮轨 接 触 应 力 ；电 机 转 矩 转 构
中 图分 类 号 ：Ｕ２０ ３ １ ６ ． ３
文 献标 志码 ： Ａ
我 国在 大秦铁 路先 后 开行 了 ２万 ｔ 运煤 列 车ｌ ， １ 运 ］ 输效率 显著 ， 因此 ， 加快 对 于重载 机车 的研 究 ， 别是 对 特 于转 向架 的研究 应该 是主要 研究 方 向之一 。 １ 大轴 重 交流传 动机 车转 向架 结构 方案 大 轴重 交流传 动机 车 转 向 架 在 车体 和 转 向架 之 间 仍 然采 用二 系弹性 悬挂 装置 ， 系悬 挂装 置 布置 ４组 橡 二 胶堆加 左 右两个 横 向减 振 器 。考 虑 到 机 车 的长 交 路 运 行在 内燃机 车 方 案 中设 置 了 一个 １ ０ ｍ。的 油 箱 ， ６０ ０ ｄ 导致 了较 长的 机 车牵 引 中心距 。构 架采 用 目字 形 箱 型 焊接结 构 。构架 和轮 对之 间 由金 属 螺旋 弹簧 、 箱拉 杆 轴 和垂 向减 振器 （ 端轴 ） 组成 。在 轴箱 定位 方 式上 ， 别采 分 用 了单拉 杆加 圆锥滚 子轴 承 （ １ ７ ７ ７ ０ ． ０ ） ４ ７ ． ８ ×３ １ ７ １ 和双 拉杆 加 圆柱滚 子轴 承 （ １ ０ ２ ） ４ ８ ×３ ０ 的定 位结 构 。在 牵 引 方 式上 ， 是采 用美 洲铁 路 习惯采 用 的八字 形 弹性 拉杆 一
西南交通大学车辆工程论文《我国重载货车转向架的发展》
图 1-1 美国重载货车改进的控制型转向架
（2）美国重载货车转向架轴重以 29.8t 和 32.43t 为主，少量转向架轴重为 35.7t。 北美铁路协会（AAR）下属的运输技术中心（TTCI）研究认为： （1）运营速度不高于80km/h时，控制型转向架技术经济性好； （2）运营速度为100km/h~120km/h时，与摆式转向架相比，带有一系弹性悬挂的交叉 支撑转向架的技术经济性好，寿命周期成本低； （3）径向转向架适用于半径小、曲线多的线路条件。 1.2 加拿大重载货车转向架现状 加拿大重载货车的矿石车全部采用标准控制型转向架，运煤车主要采用 Barber S-2 型交 叉支撑转向架（图 1-2） ，部分采用在 Barber S-2 型基础上开发的 AR-2（或 DR-2）型转向架。
3.2 速度 国外因重载运输线路不繁忙，多采用经济运行速度，一般为 50km/h~80km/h，以降低 列车纵向冲动，减轻轮轨磨耗，降低燃油消耗，提高综合经济效益。而我国货物列车运行速 度可达到120km/h，故 27t 轴重通用货车的运行速度可以定为120km/h，而 32.5t 轴重专用货 车的运行速度可以定为空车100km/h、重车80km/h。 3.3 轮径 车轮轮径大小对转向架的动力学性能和轮轨接触性能有重要影响。前苏联铁路部门的研 究结果表明，小直径车轮可以降低车辆地板面的高度，在限界容许的范围内增加货车车辆容 积，且小直径车轮还可以减轻转向架的簧下质量，改善轮轨间相互作用。但小直径车轮的轮 轨接触面积变小，因而车轮的变形、接触应力、轮轨间磨耗和疲劳破损将增加。大直径车轮 虽然能够降低轮轨接触应力，但将导致转向架簧下质量增加，轮轨间相互作用加剧，并且使 车辆重心升高，对车辆运行平稳性不利。 在同样载荷的条件下，车轮踏面单位磨耗的运行里程的减小比车轮直径减小的比例大， 这是由于两个因素同时影响所致，即提高了接触应力，且由于车轮直径的减小而增加了车轮 转数。转数的增加将引起车轮在滚动过程中踏面上点与钢轨接触次数增多，在制动时与闸瓦 接触次数增多。 轮径的选择主要由轮轨接触应力和转向架动力学性能两个方面考虑。 3.4 我国大轴重转向架的设计原则 3.4.1 低动作用力原则 （1）传统的低动力技术理论 大轴重货车必然引起轮轨动作用力的大幅增加，而轮轨间的静态作用力是无法降低的， 但轮轨间的动作用力是可以设法减小的。 随着货物列车提速及货车轴重和载重的增大，如不采取相关对策，铁路货车对线路、桥 梁的动力影响将不可避免地增大，对钢轨、轨枕等轨道部件的损伤和破坏带来不利影响，并 有可能加速轨道变形和几何不平顺的发展，从而进一步影响到线路养护和维修工作量。另一 方面，轮轨动力作用的增大，对铁路车辆的结构和货物的振动也有可能增大。 Jenkins 等人认为， 车轮通过轨道低接头时， 轮轨间动态接触力会出现两个峰值： P1 力和P2 力（图 3-1） 。这一表示方法被广泛接受并用来表达施加在轨道结构上力的限制值。
2024年铁路货车转向架市场规模分析
2024年铁路货车转向架市场规模分析1. 引言铁路货车转向架作为铁路运输领域的重要组成部分，在货物运输中扮演着关键的角色。
转向架的市场规模是评估铁路运输发展程度和需求的关键指标。
本文将对铁路货车转向架市场规模进行分析，从需求和供给两个方面进行探讨。
2. 需求分析2.1 铁路货运需求的影响因素铁路货运需求的变化会直接影响转向架的市场规模。
以下是一些主要的影响因素：•经济增长：经济的发展会带动货物运输需求的增加，进而提高转向架的需求。
•货运模式：不同的货运模式对转向架的需求有所不同。
例如，集装箱货运需要更多的转向架用于支撑和操纵集装箱。
•政策支持：政府对铁路货运的政策支持程度也会影响需求。
更多的政府投入和政策支持将促使铁路货运需求增加。
2.2 铁路货车转向架市场需求趋势根据近年来的研究和数据，铁路货车转向架市场呈现以下趋势：•增长稳定：铁路货运持续增长，转向架市场也相应增加。
尽管在某些年份可能会受到经济衰退的影响，但整体趋势仍然是增长稳定。
•技术升级：随着技术的不断进步，转向架的设计和制造也在不断升级。
这推动了市场对更先进、更高质量转向架的需求。
•需求多样化：不同类型和规格的铁路货车需要不同种类的转向架。
市场上出现了满足各种需求的产品。
3. 供给分析3.1 生产能力和技术水平铁路货车转向架的供给受制于生产能力和技术水平。
以下是一些供给方面的考虑因素：•生产能力：转向架制造企业的生产能力直接影响供给能力。
生产能力的提升将促进市场规模的增大。
•技术水平：先进的制造技术和工艺可以提供更高质量的转向架。
不断提升技术水平将有助于满足市场需求。
3.2 转向架供给市场竞争格局铁路货车转向架供给市场存在一定的竞争格局。
以下是一些主要竞争方面的考虑因素：•供应商数量：市场上有多家供应商提供转向架产品，形成了竞争。
•产品质量和性能：供应商通过提供高质量和性能良好的转向架来竞争市场份额。
•价格竞争：供应商之间的价格竞争也是市场竞争的一部分。
高速货车转向架的国内外研究现状及发展趋势
摘 要 ：分析 了各 国高速货 车转 向 架的发 展历 史 、应 用概 况 。 比较 了几种 典型 的 高速货 车 转 向架 的 结构 和使 用性 能 ．并 结合我 国铁 路 货运 线路 的特 点 、目前 货 车转 向架 的应 用现 状 ，提 出 了未 来我 国高速 重载货 车 转 向架的发展 趋 势 。
法 国 Ｙ３７ 型 转 向 架 是 适 用 于 时 速 为 １６０ ｋｍ／ｈ 的 高 速 重 载 货 车 转 向 架 。它 是 整 体 焊 接 构 架 式 转 向 架 ，采
国家 国际科技合作专项资助项 目（编号：２Ｏｌ４ＤＦＲ７０２８０） 收稿 日期 ：２０１５年 ７月
用 的 心 盘 为 符 合 ＵＩＣ 标 准 的 球 面 心 盘 ． 采 用 的 旁 承 为 常 接 触 弹 性 旁 承 ．采 用 的 轴 箱 定 位 方 式 为 轴 箱 导 向 架 、 螺 旋 钢 弹 簧 外 加 单 侧 顶 柱 式 摩 擦 减 振 器 。 其 侧 架 采 用 双 腹 板 焊 接 箱 型 结 构 ，两 个 侧 梁 通 过 两 根 横 梁 连 接 ，横 梁 为 无 缝 钢 管 梁 ，其 制 动 装 置 安 装 在 横 梁 上 。为 了 降 低 横 向 刚 度 ，增 加 了 摇 动 台 式想 的 动 力 学 性 能 。 １．２ 德 国 ＤＲＲＳ 型 转 向 架
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。
,
19 8 0 一 2 0 0 ) (
0 年 间虽 然路 网优化 后减 少 年发 展重载运 输 2
1 % 但 市场份 额却 增加 了 3 5 %一 4 1 利润 8
了 40%
0 货车数量 减 少 了 5 达历 史最 高水平
, ,
。
%
,
2 5 美分 / 吨 英里 运 价 下 降到 .
亿 美元
,
上 世 纪 九 十年代初
其次 伤
、
,
新研 制 的大轴 重 转向架必 须具 有 良好 的低 轮轨 作用 力
;
,
,
避 免因轴 重 的增加而 加剧 轨 道部 件 的损
,
轨道 结 构 的失效和 线路状 况 的恶 化
第三
,
新研制 的转 向架 既 能在直 线上 以较高速度 运 行
,
又 要具有 良好 的曲线通 过性 能
。
解决大秦线车
辆长 期 以来运 用 中存在 的 因单 侧轮 缘偏 磨漩修 工 作 量 过 大 车轮 寿 命过 短的 问题
。
因此
必 须 合 理 的选取 轴重
.
,
实 现运 营收入 与
车辆
、
线 路检修费用 比 值 的最 大化 A A R 在美 国科 罗 拉多 州 的普韦布 洛运 输试验 中心
。
,
研 究了 2 9
t 8
、
4 3 t 和 3 t 轴重 对 于 运 煤线路 维 2 . 3 5 7
,
.
修 费用和 直接 运 营费用 的不 同影 响
5 1
轴 重是 铁路 车辆 的一 个标 志性 指标
,
,
轴重 的选择与线路
。
、
桥梁及 转 向架 的设计 标准有关
,
,
。
随着货车轴
重 的增加 轮 轨间 的相互 作用力 ( 特 别是 垂 向相 互 动 力作用 ) 不 断增 强 车辆对 轨道 结构 的破坏 作用 及 线 路 变
形 也 随之 加 剧
,
导致 列车和 线路 基本 建 设及 维 修费用 增加
。
,
’`
“
,
,
0 轴重 转 向架 采用 符合 A A R 标准 要求 的 K 型车 轴 车轴 损对轴 承性能 的影 响 因此 建议 我 国新研 制 的 3 ; 5 1 9 9 9 《铁 道车辆 用 z 0 钢车轴及 钢 坯 技术条件 》 规定 的 L Z W 钢 的要 求 轴 承采 用 材质应符合 T B 汀 2 9 4 L5
,
生 产三 大件式货车转 向架的经 验
具有较 强 的铸造 能力 ; 货车检修 部 门的工 艺布局 和检修装 备也 基本按 照
我 国在研 发大轴 重 转向架 时应立 足于铸 钢三 大件式转向架
。
铸钢 三 大件 转 向架 而 设 置
5
.
。
因此
,
大 轴 重 货 车转 向架 主要 参数 的选 取
轴 重 的选 取
40 t
;
,
t 西 卡拉齐 斯重 载铁 路 的货车轴重 已经 提高到 3 0
南 非窄轨 重载铁路 也采用 了大 型货 车 平 均轴 重 为
,
26 t
。
由于 以上 各 国在 重载铁 路 上 广泛 使用大轴 重 的大型货车
10灯m
,
有效 地提高 了列车每 延 米 的重 量
,
,
已达 到 或 超过
,
运输效率得到大幅度 提 高 就 美 国而 言
kl l 讥 1
ll 重车 8 0 k l 八l
年 实行 空 车 回 送 速 度
100i k 九h /
.
201
·
因此
空车 l o
5 4
.
,
t 轴 重货车转向架商 业运 行速度 应确定 为 结合 国 内外情 况 以及 技术 发展 的前瞻性 我们认 为 3 0
,
、
,
km h l
l 比 较合适 重车 8 0 k m h
’`
x
g
”
/ 或 6 12
“
x
2 ” 双 列 圆 锥 滚子 轴 承 1
、
。
t 轴 重 的 车轴 轴 承 的相 车轴采 用 A A R 标准要 求 的 F 型车轴或 K 型车轴 目前 我 国标准 中 尚未制 定 3 0 x / g 双 列 圆 锥 滚子 轴 承 结构紧凑 与之 压 装 的 K 型 车轴 的 轴颈 较短 关标准 由于 6 12 改善 了 微动 磨
但运 行速 度要
,
求较高 的线 路 后 一 种转向架 则普 遍应 用于 世 界其他 国家
对 运 行速 度 要求 不太 高 的线 路
以美 国
,
B ARB E R
、
转 向架 为代表
适 合轴 重 大
、
、
成 本低等优 点
。
目前
,
铸钢 三 大件式货车转 向架 具有 结构 简单 车轮均载性好 检修方便 制 造 我 国铁 路货 车转 向架 以三 大 件式转 向架为主 且 主要 货车制造 厂具有 丰 富的设计 和
、
,
一 般 不会给 生 产 厂 家 和 修 理 部 门带来特殊 的 困难
。
而 多 轴 车存 在 以 下 缺 点
多轴转 向架采用铸 钢摇 枕
。
侧架 自重 很大 轴 重 不 能合 理 的利 用
、
,
( 2 ) 多轴 车车身 长
,
一 般车 辆制 造 厂及 修 理 部 门现 有 的 厂 房
;
台位 及迁 车 台均 不够长
,
;
( 3 ) 多 轴 转 向架不 论 是 刚 性构架 或 是 由二 轴 货 车转 向架 加 纵 向连 系梁 组 成 的 转 向架群
均 使结 构复 杂
0m m
化
制造
修理 的工 时与成 本增加 () 4 无 论三 轴或 四 轴转 向架 其下 心 盘面 距 轨 面高都 较二 轴转 向架 高很多 在 我 国钩 高标准 为 8
年的
。
3
亿吨
,
成为 世界上 年运量 最 高的重 载铁 路
t
为加 快发 展
我 国及 世 界铁 路 重载运 输技 术提供 了成 功范例 1 尽 管我 国铁 路货车转 向架轴 重从 原来 的 2
8 3 口m
.
t
3 轴重 提高 到 2
,
t 和 25
,
重 载车辆 每 延 米载重 也达 到 了
,
重载技术 己有 了较大 的发展 和提高
8) . t
,
部分采 用
,
G
,
.
,
t 重 已经 提高到 3 5
平 均运 行速度 7 5
,
最高速 度 1巧 kl n 儿
,
部 分线 路货车轴 重 己达
35 t
普遍 采用 了 2 3
t 5
轴重
t 而 且 还 在加 紧研 究适 用 于 并正 在将货车轴 重 提高 到 2 7
;
俄 罗斯货车 己 ; 轴 重 的轨 道零 部件 巴
不 仅 可 行 而且
已经 成 为必 然
3
研 制 大 轴 重 货车转 向架 的基 本思 路
首先
,
1 新研 制 的大轴 重 货 车转 向架必 须满足 我 国车辆 限界 G B 4
;
.
6 1 8 3
一
《铁 路 机车 车辆 限 界 》 下 部 限界
的要 求
200
,
保 证 转 向架 可 以 在 既 有 的重 载线 路上 正 常运 用
。
,
但是
,
我 国铁 路货车实 际 运 能还远 远 不 能满 足经 济社会发展
、
对 运 量 的需求
距
2
,
与重 载运 输发 达 的国家 比较
。
,
我 国铁路 货车 无论 从轴重
运 量还 是运 输效益 都 有较大 的差
。
存在 很大 的效益 空 间可 以发 展 利 用
因此
进一 步 发展 大载 重 专用 货车势在必 行
。
结果 表 明
,
,
t ( 超 F 轴 ) 的轴 重 为最 佳 4 3 以 3 2 .
所 以 美 国新造 重 载
,
,
t ~ 35 t 之间 货车 的轴 重 均在 3 0 从 国外众 多 重载线 的运 用情况 可 以看 出
30 t
轴 重是大多数 重载车辆 轴重 的首选
结合 我 国 已具 有
。
25 t
轴 重转 向架 的研 发和运 用经 验
, , ,
、
的 前提 下
底架牵 引梁 部分 不 得 不 做成 带有 很大偏 心距 的
;
,
“
刀 把梁
”
,
需要很 多钢 材进行 加强
,
,
致 使底 架 结
。
构 复杂
,
应 力增 加
,
( 5 ) 刚 性 构架 的 多 轴 转 向架 自导 向性 能差
一 般通 过 曲线 困难
轮对单侧 轮缘 偏磨较 为严重
因此
5 3
剥 离等 故障
。
,
轮缘 几
乎无 磨耗
,
踏 面平均磨耗
轴 重 转 向架 采用 副构 架式径向转 向架
.
~
最 大磨 耗 5
。
~
,
远 低于 其它类 型 的 2 5
t
轴 重 的转向架
因此
,
建议
30 t
5 5
车轴 及 轴 承 的选型
t 轴重 货车转 向架大多采用 国外 的 3 0
AA R
标准 要求 的