跨座式单轨交通安全保障与应急疏散设备配置
重庆市轨道交通跨座式单轨系统车辆维保设备管理分析
重庆市轨道交通跨座式单轨系统车辆维保设备管理分析文作强; 石仕泽; 黄浩【期刊名称】《《现代城市轨道交通》》【年(卷),期】2019(000)010【总页数】4页(P24-27)【关键词】城市轨道交通; 跨座式单轨; 车辆维保设备; 设备管理【作者】文作强; 石仕泽; 黄浩【作者单位】重庆轨道交通(集团)有限公司重庆 401120【正文语种】中文【中图分类】U279.30 前言随着当代中国经济水平的高速发展和城市化进程的不断推进，我国城市轨道交通进入了快速发展阶段。
重庆市轨道交通跨座式单轨2号线于2004年5月开通试运营至今已有15个年头，跨座式单轨3号线成为全球运营里程最长、载客量最大的单线单轨线路。
重庆作为全国首个修建、运营跨座式单轨交通系统的城市，目前车辆维修的任务越来越饱和，车辆维保设备的使用率也日趋频繁。
为了更好地开展跨座式单轨车辆维保设备管理工作，必须全面了解其特点、管理目标，充分认识管理的重要性，并施以科学的管理策略，合理地对车辆维保设备进行分类优化管理，充分提高设备的使用效率，保障跨座式单轨系统车辆的安全可靠运营。
1 车辆维保设备分类跨座式单轨系统车辆维保设备可分为标准类设备和非标准类设备2类。
1.1 标准类设备标准类设备是指按国家规定的产品标准批量生产的，已进入设备系列并符合国家标准的设备，比如车床、钻床、焊机、蓄电池搬运车、叉车、电热干燥箱、高压清洗机等。
标准类设备的维护保养是非常成熟的，可以参考行业规范，并结合跨座式单轨系统的实际使用情况进行维护管理。
1.2 非标准类设备非标准类设备是指国家未定型、使用量较少、非批量生产的特殊设备，对于这种设备，使用单位不能直接通过市场采购，而是由设计单位提供制造图纸，委托承制单位或施工企业在工厂或施工现场加工制作。
因跨座式单轨系统率先在重庆使用，很多车辆维保设备还没有形成相关行业标准，因此，这种非标准类的设备在跨座式单轨系统车辆维保设备中所占比例相对较大。
《重庆市跨座式单轨交通工程施工质量验收规范》(初稿)意见汇总表- 20150514B
不采纳
在涉及到的设计内容中已涵盖。
9
7.3.2（II）
2.绝缘板底部与柜体底部均匀涂抹防潮玻璃胶建议改为绝缘板采用整板结构，绝缘板和柜体底部采用防潮玻璃胶封闭措施，柜体与绝缘板间无间隙。
建设系统设备部
不采纳
绝缘板采用的形式等由设计确定，不是施工确定。
10
7.4.2（II）
1、联接螺柱紧固力矩符合厂家标准建议改为一次电气主回路联接螺柱紧固力矩符合厂家标准。
采纳
14
6.0.4（2）
…监理单位项目负责人…改为…总监理工程师…
采纳
15
跨座式单轨三大关键技术若编制“分册”以利大家掌握，尚有必要性，像“站台门”这类通用设备编分册欠妥！特别在三大关键技术未编制分册的情况下。
专家办
不采纳
16
已颁布的国家标准名称为《跨座式单轨交通施工及验收规范》，此地方标准名称为《重庆市跨座式单轨交通施工质量验收规范》，二者名称非常相近，但内容差别甚远。若从层次上区分，建议改为《重庆跨座式单轨交通工程质量验收细则》；若从类别上区分，建议改为《重庆跨座式单轨交通工程质量验评标准》。
建设系统设备部
不采纳
现在版本应无此问题。
5
5.0.5
单位工程质量设“合格”建议改为单位工程质量检验应………，并应符合如下规定
建设系统设备部
不采纳
现在版本应无些问题。
6
5.0.5（6）（7）
未发生过因接地或短路造成的设备严重损坏事故；在分部试运行过程中，未因电气的原因而造成的设备严重损坏。
根据工程经验，该两条情况无法完全避免，是否应删除，或修改为“修复或更换后重新验收”
建设设备管理部
不采纳
此部分内容已由7.3.2涵盖。
《跨座式单轨交通设计导则》
跨座式单轨交通设计导则目录目录 (1)前言 (1)1总则 (1)2行车组织及运营管理 (2)2.1运营规模与运营模式 (2)2.2运营管理 (3)2.3应急救援 (3)3车辆与限界 (4)3.1车辆 (4)3.2限界 (8)4线路 (12)4.1总体要求 (12)4.2线路平面 (12)4.3线路纵断面 (16)4.4配线设置 (17)5区间土建工程 (20)5.1基本要求 (20)5.2荷载及其组合 (21)5.3轨道梁 (25)5.4区间高架结构 (30)5.5区间地下结构（未提供资料） (33)5.6检修疏散通道（或“附属结构”） (33)5.7抗震设计 (34)6车站土建工程 (35)6.1车站建筑 (35)6.2车站结构 (45)7道岔 (48)7.1道岔类型 (48)7.2道岔设置方式 (51)7.3道岔设备 (56)8强电系统 (59)8.1供电设计一般要求 (59)8.2变电所 (59)8.3接触轨 (62)8.4电缆 (63)8.5动力与照明错误！未定义书签。
8.6电力监控 (63)9弱电系统 (65)9.1通信系统 (65)9.2信号系统 (66)9.3其他弱电系统 (71)10车辆基地 (73)10.1车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 (73)10.2车辆运用整备设施 (75)10.3车辆检修设施 (77)10.4车辆段设备维修与动力设施 (78)10.5综合维修中心 (79)10.6物资总库 (79)10.7培训中心 (79)10.8救援设施 (79)10.9站场设计 (80)11其他 (82)前言跨座式单轨是采用胶轮的车辆骑跨在梁轨合一的轨道梁上运行的一种轨道交通方式，多采用高架敷设，亦可采用地面或地下敷设，具有爬坡能力大、转弯半径小、运行噪声振动低、征地拆迁少、建设周期快、工程投资低、资源消耗少等突出优势，是一种中运量城市轨道交通系统，在国外城市公共交通领域已有50年的应用历史。
新一代跨座式单轨车辆介绍——重庆中车长客轨道车辆有限公司
一、跨座式单轨制式介绍
3、跨座式单轨的发展
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
German ALWEG:1952
1952：ALWEG技术合作
日立 1969：为适应大运量、 稳定性需求，日立在原 单轴基础上研发双轴转 向架跨座式单轨并持续 投入运营30余年
1960：日立引进单轴转向架单轨并运用于犬山县线路 1969：运力增强的双轴轴转向架大型单轨上线运营 1970：ATO地板平板化-大阪EXPO单轨 1985~：大量运输 城市交通系统-北九州单轨 1971：提供迪士尼乐园 单轴转向架单轨
技术引进并消 化吸收 自主研发全面 实现国产化
2004年 2009年 2016年
智能化、轻量化 谱系化先进技术应用
长客单轨经过了10年来的不断发展，从最初技术引进到最终 完全自主创新，形成了系列化、平台化的大、中小型单轨车辆。
一、跨座式单轨制式介绍
多制式、灵活编组、系ຫໍສະໝຸດ 化跨座式单轨：单向高峰人数/小时
爬坡能力强（6 %） 转弯半径小（最小50m） 占地少（墩柱宽小于2米）
一、跨座式单轨制式介绍
2.2 景观适应性优
透光性（利于地面车辆尾气排放及绿化植物生长） 乘客视野开阔（提供良好的乘车体验） 适宜高架旅游线
一、跨座式单轨制式介绍
2.3 噪音低
噪音低（比地铁低10分贝） 略低于普通公交
50000 4.3万人/小时
40000
3.2万人/小时 30000
2.2万人/小时
20000 1.6万人/小时 10000 5000 1.1万人/小时
80 km/h
注：发车间隔按照2.5分钟计算；
第二部分
DB34_T 3712-2020跨座式单轨交通运营管理规范
34ICS 43.040CCS P 51安徽 省 地 方 标 准DB34/T 3712—2020跨座式单轨交通运营管理规范Specification for operation management of straddle monorail transit2020-11-27 发布2020-12-27 实施安徽省市场监督管理局 发 布前言本文件按照 GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。
本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由芜湖市轨道交通有限公司提出。
本文件由安徽省交通运输厅归口。
I跨座式单轨交通运营管理规范1范围本文件规定了跨座式单轨交通运营管理的总体要求，以及行车组织、客运组织、车辆及车辆基地管理、设施设备管理、土建设施管理、人员管理和安全管理等方面的基本要求。
本文件适用于设计最高运行时速不超过 80 km/h 的跨座式单轨交通运营管理，其他可参照执行。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 7588 电梯制造与安装安全规范GB/T 10060 电梯安装验收规范GB/T 12758 城市轨道交通信号系统通用技术条件GB/T 16275 城市轨道交通照明GB 16899 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB/T 18574 城市轨道交通客运服务标志GB/T 20907 城市轨道交通自动售检票系统技术条件GB/T 22239 信息安全技术网络安全等级保护基本要求GB/T 30012-2013 城市轨道交通运营管理规范GB 37488 公共场所卫生指标及限值要求GB/T 38374 城市轨道交通运营指标体系GB/T 38707 城市轨道交通运营技术规范GB 50157 地铁设计规范GB 50382 城市轨道交通通信工程质量验收规范GB 50458-2008 跨座式单轨交通设计规范GB 50490 城市轨道交通技术规范WS 394 公共场所集中空调通风系统卫生规范3术语和定义GB/T 30012-2013、GB 50458-2008 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
跨座式单轨车辆概述
第2章 跨座式单轨车辆概述2.1 跨座式单轨车辆的特点、组成和主要技术参数2.1.1 跨座式单轨车辆的特点作为一种特殊的城市轨道交通模式，与普通城轨交通相比，跨座式单轨交通有着一定的特殊性，这种特殊性主要体现在线路和车辆系统上。
跨座式单轨交通线路上的特殊性主要体现在轨道梁和道岔上。
跨座式单轨交通的轨道梁不仅是承重的桥梁结构，约束列车行驶的轨道，同时也是牵引电网，信号系统等设备的载体，是集多种功能为一体、高精度的建筑结构；跨座式单轨道岔是集导向和承重与一体的结构，由可移动的钢制轨道梁、机电控制系统、梁上供电、信号设施等集成。
跨座式单轨车辆一般为４辆、６辆或８辆编组，两头设司机室。
车体采用铝合金大断面挤压型材及板材制造，可以有效减轻车辆自重。
采用防火性能好的材料制造座椅、地板等。
为降低车内噪声，并保持车内温度，在车体四周增加隔热隔声材料，在转向架周围车体下部的裙板上设置隔音壁。
列车采用直流供电，牵引系统与普通城轨列车并无较大差异。
最能体现单轨车结构的特别之处的设计为车体的转向架。
跨座式单轨车辆转向架（见图2-1-1）为无摇枕特殊结构的跨座式2轴转向架，车轴为单悬臂固定在转向架上，每根轴上装有2条走行轮，该走行轮为充入氮气的橡胶轮胎。
转向架两侧上方各有2条导向轮，下方各有1条稳定轮，均为充入空气的橡胶轮胎。
图2-1-1 跨座式单轨车辆转向架每辆车有2台转向架，动力转向架的每根轴由２台交流牵引电机驱动，转向架采用中心牵引装置，采用两级减速直角齿轮传动方式，电机到齿轮箱的联轴节为弹性联轴节，齿轮采用飞溅润滑方式，基础制动采用盘形制动。
转向架构架由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支撑架构成，构架采用钢板焊接结构，有足够的强度和刚度。
转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减振器，具有良好的动力性能及乘坐舒适度。
由于跨座式单轨车辆的转向架装有3种轮胎：走行轮、导向轮及稳定轮，因此它的走行机理与传统的钢轮-钢轨系统完全不同。
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：郭太宇周延张杰李彦君目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特色 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例解说.. 4工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)重生制动汲取装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参照文件 (16)第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（ Straddle-beam Monorail ），就是经过单根轨道梁来支承、稳固和导向，车体骑跨在轨道梁上运转的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线经过能力强，噪声和景观影响小，是一种独到的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路往常为高架，高架单轨拥有成本低、工期短的长处。
而有关于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔绝带，适于建筑物密度大的狭小街区的长处。
别的，单轨列车和轨道简单检查和维涵保养。
因此单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其余交通工具比较困难的状况下，能表现其优胜性。
单轨铁路依照走行模式和结构，主要分红两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常有的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨铁路的发源，最早能够追忆到第二次科技革命，但真实达到适用仍是在二战以后，有关机电技术成熟的前提下。
1953 年，瑞典工业巨头 Axel Lennart Wenner-Gren 在德国科隆创办了一家名叫 ALWEG-Forschung,GmbH的子企业（ ALWEG正是 Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计， 1957 年建成科隆 - 菲林根试验线。
开通于 1959 年的加州迪斯尼单轨线（ Disneyland Monorail System）、开通于1962 年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail ），都是 ALWEG的早期作品，这两条线路到现在仍在营运。
跨座式单轨交通的区间疏散通道 朱凯峰
跨座式单轨交通的区间疏散通道朱凯峰摘要：跨座式单轨系统在国内运用越来越频繁，在众多单轨交通的实例中未考虑完整的疏散需求。
本文根据重庆跨座式单轨交通的设计经验，在原有设计基础上，提出一种适合单轨交通纵向疏散的方法，可为以后类似工程设计提供借鉴。
关键词：跨座式单轨交通；区间；疏散通道The Evacuation Walkway of Straddle Monorail TransitAbstract：Straddle monorail transit is used more and more frequently in China.In many cases of monorail transportation，the fully need for evacuation is not taken into account.Based on the design experience of Chongqing straddle monorail transit，this paper proposes a method suitable for the longitudinal evacuation of monorail transit，which can provide a reference for similar engineering design in the future.Key words：Straddle monorail transit；Interval；The Evacuation Walkway 轨道交通的疏散问题，在整个轨道交通发展过程中越来越引起重视。
近两年来，国家分别颁布两部相关的国家标准——《地铁安全疏散规范》及《地铁设计防火标准》，专门针对地铁车站及区间安全疏散提出了具体的要求。
跨座式单轨交通作为一种特殊的轨道交通形式，与常规的钢轮钢轨地铁有着不小的区别，它的特殊轨道梁桥形式，使得跨座式单轨交通的区间疏散问题显得特别突出。
城市轨道交通应急装备标准
城市轨道交通应急装备标准# 《城市轨道交通应急装备标准》## 一、前言嘿，朋友们！你知道吗，城市轨道交通现在可是城市里超级重要的交通方式，就像城市的大动脉一样。
每天都有好多人坐着地铁、轻轨啥的出行。
但是呢，就像人有时候会生病一样，轨道交通也可能会遇到突发状况，比如火灾啦、设备故障啦之类的。
这时候啊，应急装备就像是医生的急救包一样，特别关键。
所以呢，为了让这些应急装备能在关键时刻真正发挥作用，就有了咱们今天要聊的城市轨道交通应急装备标准。
这个标准就是为了确保应急装备靠得住、用得上，这样大家在轨道交通里才能更安心地出行。
## 二、适用范围（一）适用的轨道交通类型这个标准适用于各种各样的城市轨道交通，不管是大家最常见的地铁，还是那种在地面上跑的轻轨，甚至是一些单轨交通系统，都得按照这个标准来配备应急装备。
比如说北京的地铁，那线路又多，客流量又大，必须得严格遵守这个标准，这样一旦有啥紧急情况，乘客们才不会慌了手脚。
（二）适用的场所从车站到列车内部，都是这个标准的适用范围。
车站的站厅、站台这些地方，要配备灭火器、疏散指示标志等应急装备；列车上也得有紧急制动装置、灭火设备之类的。
就像你在家里，每个房间都得有个灭火器一样，轨道交通的每个角落都得有合适的应急装备来保障安全。
（三）应急事件类型适用于各种可能发生的应急事件，像火灾那肯定是最常见的，还有可能是恐怖袭击、列车故障导致的紧急停车等情况。
只要是这些意外发生的时候需要用到的装备，都得符合这个标准。
## 三、术语定义（一）应急装备简单来说呢，应急装备就是在城市轨道交通发生紧急情况的时候用来保障乘客生命安全、帮助进行救援或者减少损失的那些设备、器材啥的。
比如说灭火器，就是专门用来灭火的应急装备；还有像应急照明设备，一旦停电了，它就能照亮道路，让大家安全疏散。
（二）有效性这指的是应急装备得能正常工作，不是个摆设。
比如说灭火器，得是装满了灭火剂的，阀门啥的都得好使，这样在需要灭火的时候才能喷出灭火剂来灭火，这就是有效性。
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月跨座式单轨交通《快轨论坛乘客区间疏散救援方法师维方从明杨文学(重庆市轨道交通总公司重庆400042)l线路概况及基本救援方法1.1线路基本情况重庆轨道交通2号线(较新线)是国内第一条高架跨座式单轨线路,采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪声小,占地面积少,爬坡能力强,转弯半径小等优点,适合山城山高坡陡,弯多路窄的地形条件.轨道由钢筋混凝土预制的轨道梁,钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而成,直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离3.7m,区间正线最大坡度50%0,最小曲线半径100m.线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长18.58km,共设有18座车站(见图1).较场口,临江门和大坪为地下车站,其余为高架车站;较场口,大坪,动物园和新山村为有道岔车站,其余为无道岔车站;临江门和大坪站岛式站台,其余为侧式站台.轨道交通2号线使用跨座式单轨列车,采用直流1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥下,实行双线单向行车制.1.2区间乘客救援的基本方法区间乘客救援的方法有:列车自救,单轨列车纵向连挂救援,单轨列车纵向疏散救援,单轨列车横向疏散收稿日期:2007'08'07修回日期:2007'09'27作者简介:师维,女,大学本科,主任工程师,从事轨道交通运营调度管理工作.shiweicq@163comRBANRAPIDRAILTRANS丌.救援,工作车(救援机车)纵向连挂救援,垂直救援(社会救援和人力救援)等.区间乘客救援的工具有:单轨列车,工作车(救援机车),消防云梯车,人工拉梯,软梯,挂梯,缓降设备,救援渡板,救生气垫和救生船等.2不同区间的乘客疏散救援方法由于重庆轨道交通2号线是国内第一条高架跨座式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤其是列车被迫停在区间不能继续运行时,该如何尽快对乘客实施救援无先例可循.下面根据2号线运营近3年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散救援方法.2.1列车被迫在区间停车的救援方法无论列车被迫停在高架或隧道区间时,均可优先考虑采取以下几种救援方法.2.1.1列车自救在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安全的情况下,司机向行车调度员报告,同时可利用列车速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;行车调度员查明后方车站进路及后一区间空闲,后续列车已经在后图1重庆轨道交通2号线线路示意图江门跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法一区间的后方车站扣车后,以口头命令准许司机按"ATP非常驾驶模式",以7km/h以下的速度,利用坡道退回后方车站(凭车站引导接车手信号进站),疏散乘客.如果不能滑行进站,司机应尽量将列车停放在平直,距地面较近或下方有公路的线路上,同时实施"紧急制动"和"停放制动",防止列车溜逸.2.1.2单轨列车纵向连挂救援在接触网有电且因为车辆发生电器,机械设备等故障不能继续自行运行时,行车调度员可指挥开行救援列车从前(后)方向接近故障列车,在按有关规定与故障列车连挂,试拉,试风和电气连接后,准许将故障列车牵引(推进)运行到前方(后方)车站,疏散乘客(见图2).图2纵向连挂救援演练2.1.3单轨列车纵向疏散救援在接触网有电且因为车辆发生故障,全列车制动不缓解或者列车无法继续运行时,行车调度员可指挥开行救援列车从前(后)方向接近故障列车,并按有关规定与故障列车连挂.两车连挂完毕后,司机在司机室之间搭建救援渡板,帮助乘客从不能运行列车的全部引导转移到救援列车上,然后收回救援渡板,将两车解钩.救援列车运行回车站,疏散乘客(见图3).图3纵向疏散救援演练2.1.4单轨列车横向疏散救援当等待救援的列车所在的下(上)行线接触网无电,而上(下)行线接触网有电时,行车调度员可指挥开行救援列车,从有电的线路到不能运行列车的平行位置停车. 司机将横向救援渡板搭建于对应的两车客室门之间,将全部乘客从不能运行的列车引导转移到救援列车上后,再收回救援渡板.救援列车运行回车站,疏散乘客(见图4).图4横向疏散救援演练如果列车被迫停在线间距离超过3.7m处或单洞单线隧道内时,则不能采用横向疏散救援.2.1.5工作车(救援机车)纵向连挂救援当正线出现大面积长时间停电时,在工作车(救援机车)能够到达的区间,行车调度员可指挥开行工作车(救援机车)从前(后)方向接近单轨列车,并按有关规定与单轨列车连挂和试拉后,准许将单轨列车牵引(推进)运行到前方(后方)车站,疏散乘客.2.2列车被迫在高架区间停车的其他救援方法轨道交通2号线高架部分线路长l6.03km,大部分从公路中间的隔离带上通过,还有一部分从山坡旁和江边穿过.当出现接触网大面积长时间停电,列车被迫停在高架区间时,可以利用社会力量,采取垂直救援.2.2.1轨道下有公路当列车被迫停在轨道下方有公路可供消防车到达的区间时,应立即通知消防,公安部门人员携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.消防,公安部门人员将消防云梯车搭于列车客室门上,下方铺上救生气垫,司机配合指挥,监护乘客有序从消防云梯车上全部降至地面(见图5).图5垂直救援演练2.2.2轨道下无公路当列车被迫停在轨道下方没有公路可供消防车到达的区间时,在车门距地面高度不超过12m处,应立即通知消防,公安部门人员携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.消防,公安部门人员和司机利用人工拉梯,软梯,缓降设备和救生气垫等,指挥监护乘客有序全部降至地面.2.2.3轨道下为湖泊当列车被迫停在轨道下方为江,河,湖泊的区间时,应立即通知航道管理,消防,公安部门人员,携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.航道管理局人员开行救生船到达列车下方,司机利用缓降设备,配合消防,公安部门人员,指挥监护乘客有序全部降至救生船上. URBANRA.PIR.AIL—TRAINSITD鞫硼都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月2.2.4困难区间当列车被迫停在佛图关一大坪区间D208A13—22.200m处或平安至大渡口区间时,因墩柱过高(车门距地面高度超过12m),没有办法实施垂直救援.只有等待接触网来电后,采用纵向或横向救援.2.3列车被迫在隧道区间停车的其他救援方法轨道交通2号线地下部分线路长2.55km,较场口,临江门隧道段长度为1.37km,大坪隧道段长度为1.18km.2.3.1列车未发生火灾当出现接触网大面积长时间停电,列车被迫停在隧道区间时,可以采取人力救援.行车调度员迅速通知车站工作人员,携带相关工具赶赴隧道内列车停放地点.车站人员和司机在隧道内有疏散通道一侧(排水沟一侧)的车门处悬挂挂梯,利用隧道照明或临时照明,组织乘客有序下车.车站人员引导监护乘客步行到就近车站,疏散乘客.2.3.2列车发生火灾当列车在隧道区间发生火灾时,司机应尽量将列车运行到前方车站,并利用车内广播疏导乘客,离开着火的车厢到未着火的车厢.行车调度员命令已进入同一站问区间的列车立即停车后,退回后方车站,疏散乘客.在线运行的其他列车按调度命令,继续运行到终点站或到指定车站停车疏散乘客.行车调度员通知发生火灾的列车将要到达的车站,提前做好准备工作,并令停靠在该站的列车立即驶离.若列车因火灾原因不能继续运行迫停在区间时,行车调度员组织开行救援列车,采取纵向或横向救援.司机实施"紧急制动"和"停放制动",做好防溜措施.当采用救援列车救援时,如果列车着火部位在车头,应按从车尾至车头方向的送风方式组织排烟, 以利救援列车救援和疏散;如果列车着火部位在车尾,应按从车头至车尾方向的送风方式组织排烟,以利救援列车救援和疏散.当不能采用救援列车救援时,需要乘客从车上下到隧道进行疏散,应根据实际情况,按多数人撤离方向一端送风,另一端进行排烟. 3列车区问救援方式的选择原则与要求(1)列车在运行途中发生车辆,接触网故障以及火灾,爆炸或毒气袭击时,首先应积极组织"列车自救".在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安全的情况下,尽量利用列车速度或坡道,运行到前方车站或退回后方车站疏散乘客.:0～誊辩lluR队NRAPlDLTRANSIT(2)当列车发生火灾,爆炸或遭遇毒气袭击时,在高架站和地下站之间的列车应尽量往高架车站方向运行.(3)担任救援的列车,必须在车站清人后才能担任救援任务,严禁载客救援(已经进入同一站间区间的续行列车除外).(4)纵向连挂救援可以及时将乘客接回车站,同时又可以腾空区间,将故障列车牵引(推进)运行到故障车停留线或车辆段,恢复正常行车,减少事故损失, 这是单轨列车故障救援的首选方案.(5)当列车被迫停在区间等待救援时,司机应利用车内广播安抚乘客.在进行乘客疏散救援时,司机和车站工作人员要进行监护.(6)在故障救援时,要根据现场情况,全面考虑各种救援方案的利弊得失,选择安全,有效的救援方案.参考文献[1]中华人民共和国国务院.国家突发公共事件总体应急预案[S].北京,2006.[2]中华人民共和国建设部.城市轨道交通管理办法[S].北京,2005.[3]方从明,杨文学,汪健.香港地铁车站突发事件的应急预案[J].都市快轨交通,2006,19(1):23—27.[4]崔艳萍,唐祯敏,武旭,地铁行车安全保障系统的研究[J].都市快轨交通,2004,17(3):8一l1.[5]王伟.地铁事故应急处理模拟演练初探[J].地铁与轻轨, 2000(3):32—37. EvacuationandRescueofPassengers onTransitSectionsofStraddledMonorailTransit ShiWeiFangCongmingYangWenxue (ChongqingRailTransitCorporation,Chongqing400042) Abstract:Line2ofChonsqingRailTransitisthefirst straddledandelevatedmonoraileverconstructedinChina.In viewoftheline,problemsarediscussedforevacuatingand rescuingpassengersfromthetrainswhichstoponlines betweenstationsincaseofbreakdownofengines.Different evacuationandrescueapproachesforthepassengersunder VariousconditionsinVarioustransitsectioasareintroduced withtheselectionoftherescueoptionfortrainsl~roposed. Keywords:straddledmonormltransit;transitsection; passengers;evacuation;rescue;Line2ofChonsqingrailtransit。
单轨交通设计规范
单轨交通设计规范（征求意见稿）目次1 总则12 术语33 运营组织63.1一样规定63.2系统运能设计63.3行车组织673.5车站配线与车辆基地出入线73.6运营治理74 车辆94.1一样规定94.2安全和应急设施104.3车辆与其它系统105 限界125.1一样规定125.2限界的制定原则125.3制定限界的要紧技术参数145.4限界图156 线路166.1一样规定16166.3线路纵断面196.4辅助线、车辆基地线及道岔216.5线路标志及标线227 轨道梁桥237.1一样规定237.2荷载257.3结构设计277.4构造及系统设备预留、预埋要求288 高架车站结构308.1一样规定308.2荷载308.3设计原则308.4构造要求319 地下结构329.1一样规定329.2荷载329.3设计原则349.4构造要求3510 车站建筑3710.1一样规定3710.2车站平面3710.3车站出入口3910.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯4010.5安全栏栅、安全门与屏蔽门4010.6无障碍设施4110.7车站环境设计4110.8最小高度、最小宽度、最大通过能力4311 工程防水与防腐蚀4511.1一样规定4511.2混凝土结构自防水4511.3附加防水层4611.4围护结构、细部构造防水4711.5地下车站与区间隧道结构防排水4811.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀4812 通风、空调与采暖4912.1一样规定4912.2地下线路4912.3地面及高架线路5312.4空调冷源及水系统5312.5有关地面建筑5412.6通风与空调系统操纵和运营5413 给水与排水5513.1一样规定5513.2给水系统5513.3排水系统5613.4车辆基地给排水及消防系统5713.5排水设备监控5914 供电6014.1一样规定6014.2变电所6214.3接触网6514.4电缆6714.5动力与照明7014.6电力监控系统7115 车站设备7515.1电梯、自动扶梯与自动人行道7515.2安全门与屏蔽门7616 道岔系统7716.1一样规定7716.2道岔类型7816.3道岔设备8116.4道岔设置原则8316.5道岔安装原则8417 防灾8517.1一样规定8517.2建筑防火8517.3安全疏散8617.4消防给水8717.5灭火装置8917.6消防设备监控8017.7防烟、排烟与事故通风8017.8防灾用电与疏散标志9217.9防灾通信9217.10火灾报警系统9317.11救援保证9518 通信9618.1一样规定9618.2传输系统9618.3公务电话系统9718.4专用电话系统9718.5无线通信系统9918.6广播与导乘信息系统9918.7时钟系统10018.8闭路电视监视系统10118.9电源及接地系统10118.10通信用房技术要求10219 信号10419.1一样规定10419.2列车自动操纵（ATC）系统10419.3列车自动监控（ATS）系统10519.4列车自动防护（ATP）系统10619.5列车自动运行（ATO）系统10819.6车辆基地及停车场信号系统10919.7信号系统供电10919.8电磁兼容与防护11019.9其他11020 自动售检票系统11220.1一样规定11220.2自动售检票系统的构成11220.3自动售检票系统的功能11320.4自动售检票系统与有关系统的接口11421 环境与设备监控系统11521.1一样规定11521.2系统设计原则11521.3系统运营组织模式及差不多监控功能11621.4硬件设备配置11621.5软件差不多要求11721.6系统网络结构与功能11721.7系统布线及接地11822 运营操纵中心11922.1一样规定11922.2功能分区与总体布置11922.3建筑与结构12122.4布线12222.5供电、防雷与接地12222.6照明与应急照明12322.7通风、空调与采暖12322.8消防与安全12423 车辆基地12623.1一样规定12623.2车辆基地的功能、规模及总平面设计12623.3车辆运用整备设施12823.4车辆检修设施13123.5设备修理和动力设施13323.6综合修理中心13323.7物资总库13423.8培训中心13423.9救援设施13523.10其他13524 环境爱护13624.1一样规定13624.2噪声污染防治13624.3振动污染防治13824.4日照阻碍与景观和谐13824.5其他1381总则1.0.1 为保证单轨交通工程的建设和运营安全可靠，做到以人为本、爱护环境、经济适用和技术先进，特制定本规范。
国家开放大学电大《城市轨道交通概论》期末题库及答案.doc
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《城市轨道交通概论》题库及答案一一、单项选择题（每小题2分，共20分，将正确答案选项的字母填入题目的括号内）1.在值班站长的领导下，车站落实行车组织和客运组织的关键岗位是（）oA.站长B.值班员C.站务员D.售票员2.中国第一个拥有地铁的城市是（）。
A.北京B.上海C.广州D.天津3.缓和曲线最小长度为（）,不短于一节车辆全轴距长。
A.40 米B. 30 米C.20 米D. 10 米4.道床断面形状一般为（）oA.长方形B.上窄下宽的梯形C.正方形D.下窄上宽的梯形5.城市轨道交通中的大车站高峰每小时客流量达（）人次以上。
A.0. 5 万B. 1 万C.2万D. 3万6.城市轨道交通供电系统的受电方式，采用（）供电模式。
A.集中式B.分散式C.间歇式D.统一式7.注意减速运行，即信号处于有条件的开放状态，使用（）信号色。
A.红色B.绿色C.黄色D.蓝色8.交流轨道电流分为交流连续式和交流电码式，交流连续式常用高频（）。
A. 50HzB. 60HzC.80HzD. 90Hz9.日客流量超过（）万人次的车站，宜采用门式检票机，以提高通行速度。
A.8B. 10C.12D. 1410.区域票价制是指把地铁网分为若干个区域，按在区域内乘车和跨区域乘车发售不同票价的车票，这种分区制主要在（）使用。
A.中国B.美国C.欧洲D.日本二、多项选择题（每小题3分，共15分，将正确答案选项的字母填入题目的括号内，多选少选不得分）11.城市轨道交通车站的四个岗位是（）。
新一代跨座式单轨车辆介绍——重庆中车长客轨道车辆 公司—总工程师—肖静飞
跨座式单轨 国家标准 行业标准
二、新一代跨座式单轨车辆保持成熟的技术优势
2、车辆技术性能优势 2.1 平衡性好，车轮使用寿命更可靠
对称布置
对称布置
新一代跨座式单轨采用双轴转向架，转向架设备采用对角 线布置形式，平衡性好，稳定性优秀，车轮使用寿命更可靠。 避免了单边悬挂偏磨的问题。
二、新一代跨座式单轨车辆保持成熟的技术优势
自动重联技术
1500V及以上 供电技术
三、新一代跨座式单轨车辆采用轨道交通最先进的技术
1、无人驾驶技术
新一代跨座式单轨借鉴无人驾驶技术，可提升车辆智能化水平，大大缩短 行车间隔，提高列车运营的效率和可靠性。
FAO ATO ATP
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港铁&北京燕房 线使用
现已有成熟的应用业绩：北京燕房线和南港岛线已经运营使用。
•地下运行 •对环境需求高 •建设成本非常高，运量高 •运行速度快 •噪音相对较高 •行车间隔小 •可采用无人驾驶技术
•高架运行，有好的观景效果 •对环境需求低 •建设成本低，运量适中 •运行速度快 •噪音低 •行车间隔小 •可采用无人驾驶技术
一、跨座式单轨制式介绍
2.1 地形地貌适应性强
爬坡能力强（6 %） 转弯半径小（最小50m） 占地少（墩柱宽小于2米）
一、跨座式单轨制式介绍
2.2 景观适应性优
透光性（利于地面车辆尾气排放及绿化植物生长） 乘客视野开阔（提供良好的乘车体验） 适宜高架旅游线
一、跨座式单轨制式介绍
2.3 噪音低
噪音低（比地铁低10分贝） 略低于普通公交
一、跨座式单轨制式介绍
2.4 震动小
越过步行街，宛如蛟龙
穿楼而过，和谐共处
3.2 具有成熟的应急疏散措施
轨道交通应急设备
湖南安全技术职业学院
（2）火灾逃生面具
❖ 使用/v_show/id_XNDE5MTY0NDU2.html
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❖注意： ❖逃生面具保质期三年 ❖安全使用时间15分钟 ❖每岗一具，随岗交接 ❖日常检查，不符合标准上报安全保卫科
另外，长沙消防也提醒，当区间隧道内发生事故或 火灾时，乘客应根据广播和消防应急照明的诱导指示信息， 朝着与新鲜空气流动方向相反的方向通过疏散平台疏散至 安全区域。
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❖ 6分钟内疏散完站内所有人员
刘钧介绍，在紧急情况下，站台层至站厅层 的自动扶梯是可供乘客疏散用的，乘客可通过自 动扶梯从站台层疏散至站厅层。而从站厅层到达 地面的最大长度将不超过50米，宽度不小于4米。 据介绍，出口楼梯及疏散通道的宽度设计标准为： 保证6分钟内将站台及一列车的所有人员疏散到安 全区。
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（1）呼吸器
❖ 使用 /v_show/id_XNTMxODQ1NDA4. html 湖南安全技术职业学院
小新闻
❖ 针对新开线路，北京地铁将逐一展开各项应 急培训，其中要求每名车站员工必须熟练掌握 便携式呼吸器的操作方法。“只有自己人学会 了正确方法，才能在危险关头保证乘客的安 全。”北京地铁有关负责人表示，目前同类培 训还在8号线北土城站区车站展开。
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4、紧急开门装置
❖列车故障或紧急情况下，可实现人工开门。 ❖开门： ❖每扇门内都有紧急开门装置——拉手 ❖每节车厢提供两套外部开门装置——方孔钥匙 ❖复位： ❖内可以用方孔钥匙或手动复位 ❖外必须用方孔钥匙 ❖注意：速度2公里每小时以上，不能移动门叶，
简析地铁疏散平台及轨旁设备布设方案的优化策略
简析地铁疏散平台及轨旁设备布设方案的优化策略随着我国地铁项目建设不断增多，越来越多的人选择搭乘地铁出行，这样也就导致地铁的狭长空间内人流量多、人员构成非常复杂。
如果遇到突发事件很容易引起人流恐慌，甚至发生意外事故，所以必须要合理有序的组织乘客尽快疏散。
本文通过对于地铁疏散平台以及轨旁设备布设方案的优化进行分析，有效提高地铁疏散平台的设计质量，为地铁施工设计以及设备安装提供重要参考依据。
标签：地铁疏散平台；轨旁设备布设方案；优化策略分析由于地铁空间的特殊性，所以必须要保障地铁在发生故障时能够及时有效的撤除乘客、消除隐患，避免因为意外事故发生导致人员伤亡。
通过设置疏散平台以及联络通道能够有效的解决人员疏散问题，保障地铁的安全稳定运行。
1 疏散平台的设置在2011年9月27日，上海地铁发生追尾事故，由于事故发生时间为14：51，直到晚上20：38才将500多位乘客全部撤出。
由于围观群众大量涌入车站，而且路途较长，而且上海地铁10号线的隧道缺乏安全疏散平台，所以造成大量撤离现场的群众与救援人员之间形成对冲，造成人员撤离缓慢、救援不及时[1]。
由此可见，地铁疏散平台能够有效解决突发事故问题，能够有效提高人员疏散效率保证，救援人员在第一时间赶到事故发生现场。
在地铁疏散平台设置的过程中，乘客可以利用疏散平台通向车站或者通过列车端门下置道床进行疏散，通过将这两种方法紧密结合能够有效提高地铁平台的疏散质量。
通常情况下地铁疏散平台区间包括行车方向左侧与右侧两种疏散方式，在单向区间内通过安装强电电缆支架以及照明灯能够保证对于地铁空间的合理利用，如果地铁平台的布置混乱很容易导致各种电缆和设备发生干扰，从而影响地铁疏散平台的便利性，所以可以通过将地铁疏散平台设置在线路两侧，这样就能够有效利用疏散平台的下部空间以及桥梁围栏能够极大的增强平台的通过效率，避免乘客在疏散过程中产生高空的恐惧感，也有利于提高整个地铁平台的景观效果。
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转移乘客到救援列车上，疏散乘客。
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跨座式单轨交通安全保障技术
2.1跨座式单轨交通安全保障技术
先进的救援设备---缓降装置、消防云梯
利用单轨列车自备的缓降装置，或利用消防云梯将被困乘客
从列车上疏散至地面，减少乘客伤亡。
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跨座式单轨交通安全保障技术
2.1跨座式单轨交通安全保障技术
先进的救援设备---伸缩梯、应急步道
建立轨道交通设施、设备监控监测系统，对高架系统、隧道系统等易 引发轨道交通安全风险因素实施监控、监测。
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跨座式单轨交通安全保障技术
2.1跨座式单轨交通安全保障技术
可靠的预警技术
充分依靠现有资源，通过车站、车厢的视频系统、语音播报系统进行及时 预警信息发布。
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跨座式单轨交通安全保障技术
2.2 应急救援与疏散方法
且扩散速度也越慢。
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跨座式单轨交通应急保障设备配置
各种产物扩散后，进而对客流的生理状态和心理状态造成影响。经过 我们的研究发现：火灾产物与身心状态之间的量化关联为：
客流的生理状态ph和心理状态ps
随着火灾产物的扩散：客流的生理 状态越来越差(即身体逐渐失去移 动能力)，心理也越来越恐慌，且 心理比生理更早达到最坏状态
利用伸缩梯疏散到紧急疏散通道，再由疏散通道行至安全区 域，钢质伸缩梯与紧急疏散通道的配合使用减轻了轨道交通
高架区间的疏散压力。
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跨座式单轨交通安全保障技术
2.1跨座式单轨交通安全保障技术
科学的安全保障机制
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跨座式单轨交通安全保障技术
2.1跨座式单轨交通安全保障技术
完善的应急预案
应急预案体系 包括轨道交通突发事件的预测预警、预案启动、救援和终止等应急工作 流程。划分突发事件的一般（Ⅳ级）、较重（Ⅲ级）、严重（Ⅱ级）和 特别严重（Ⅰ级）四级预警，按照“属地原则”实施分级响应。 专项应急预案 公安、消防、医疗以及公交客运企业结合自身特点分别制定了专项应急 预案。
客流身心状态关于火灾产物的变化
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跨座式单轨交通应急保障设备配置
（2）火灾条件下疏散性能指标体系 已有研究考虑了疏散时间ET、疏散能力、疏散可靠性PN和疏散安 全性SA等评价指标，但忽略了系统脆弱性 CR的考虑，然而火灾对跨座 式单轨车站应急疏散系统的致命危害更多是对系统脆弱性的冲击。脆弱 性强调分析“火灾突变、疏散客流受到干扰和应急疏散设施出现故障” 给系统造成的后果，其重点在于对系统存在的缺陷和风险的识别，不仅 可以反映疏散系统的安全程度和对异常事件的敏感性，而且也可以反映 疏散系统在火灾动态影响下疏散性能的变化。因此，我们将系统脆弱性 CR也纳入到疏散性能指标体系中。
正线出现大面积长时间停电
轨道下有应急步道 轨道下无应急步道但有公路 高架 接触网大面积长时间停电、 轨道下无应急步道也无公路 列车被迫停运 区间 轨道下无应急步道为湖泊 轨道中间无应急步道，区间困难，墩位过高 隧道 接触网大面积长时间停电、列车未发生火灾 列车被迫停运 区间 列车发生火灾
工作车纵向连挂救援
乘客自救 消防云梯车救援 人工拉梯救援 救生船救援 等待接触网救援 工作人员救援 救援列车纵横向救援
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跨座式单轨交通安全保障技术
2.2 应急救援与疏散方法
车站应急疏散与救援方法
条 件 方 法
车站在运 营时着火 行车组织 组织列车小交路运行，禁止列车进入事发车站，进入区间列 车退回发车站或不停站通过。
SAi Li Wi ENi Li Wi
排队系统内疏散客流的人数n的稳态概率
调用
Ci n 1
n πn e
系统脆弱性CRi =上述指标关于火灾参数等的灵敏度
客流通过疏散设施的时间分布
该模型量化了单项设施疏散性能与疏散设施参数、 疏散客流状态、火灾产物和火灾参数之间的关联。
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跨座式单轨交通应急保障设备配置
的路轨，但宽度较窄；因此，如果列车在区间发生火灾等紧急事件，相比其它轨道 交通，单轨铁路上的乘客更易陷入恐慌，停车逃生也更为困难 ( 尤其是中间没有设 置应急步道的单轨系统 ) ，大多数情况下需要列车开行到最近的车站进行疏散。因 此，单轨交通疏散设施网络配置的要求更高。 美英日中等多个国家都在设计规范类文件中特别指出车站疏散设施网络的配置 应重点和主要考虑火灾。因此，跨座式单轨交通车站需重点考虑在火灾条件下疏散 设施网络的配置。
疏散性能
疏散时间
疏散能力
疏散可靠性
疏散安全性
系统脆弱性
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（3）单项设施疏散性能与客流状态和设施参数之间的量化关联
经过我们的研究，单项设施 ( 包括站台、自动扶梯、楼梯、站厅、通道和闸机 开放时的可利用部分)的疏散性能可以采用下面的模型进行描述：
疏散时间ET i=客流在排队系统中的逗留时间 疏散能力 i =排队系统的客流输出率 疏散可靠性PN i=排队系统的畅通概率 疏散安全性SAi=排队系统的人均面积
观光效果好：乘客在车上视野宽广，眺望条件好，能能起到游览观光的作用。 适用各种建设条件：单轨交通的爬坡能力强， 拐弯半径小，一般正线最大坡度 60 ‰ , 最小曲 线半径100m，适合复杂地形；相比其他轨道 交通，单轨所占的空间较小，亦不大影响视线， 能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度 大的狭窄街区。
下图显示了以上疏散性能指标随客流状态变化的规律： 1 、客流疏散量 越大 , 可靠性、 安全性、疏散时 间和脆弱性要求 越高 , 此时若客 流密度较小 , 疏 散能力会越大, 若密度较大 , 则 疏散能力越小 2、客流生理状态越 差, 疏散性能越差
4、客流密度 较大 时 , 心理 越焦急 , 疏散 性能反而越差
能(尤其是能够充分控制系统的脆弱性)的基础上实现疏散与费用的综合效果最 佳，且设施的设计能够实现对火灾的动态响应。
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跨座式单轨交通应急保障设备配置
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目录
Part 1 跨座式单轨交通 Part 2 跨座式单轨交通安全保障技术
Part 3 跨座式单轨交通应急保障设备配置
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跨座式单轨交通安全保障技术
2.1 跨座式单轨交通安全保障体系
安全保障体系
设备保障
应急机制
救援列车 救援渡板 缓降装置 消防云梯 伸缩梯
应急步道
应急预案
应急预警
应急处理
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跨座式单轨交通安全保障技术
条件 方法 列车自救 列车纵向连挂救援 列车纵向疏散救援 列车横向疏散救援
区 间 应 急 疏 散 与 救 援 方 法
主风缸风压正常、制动效能良好、不危及行车安全的紧急情况下 接触网有电且因为车辆发生电器、机械设备等故障不能继续自行运行 通用 接触网有电且因为车辆发生故障、全列车制动不缓解或者列车无法继续运 方法 行 等待救援的列车所在的下(上)行线接触网无电、而上(下)行线接触网有电 列 车 区 间
运量适中：适用于高峰小时单向断面客运量 1～3 万人次的线路。 运行速度较快：单轨的旅行速度一般在40公里/小时。 低噪音、绿色环保：使用橡胶轮胎和混凝土轨道，噪声被吸收，绿色环保。 安全可靠：独立路权，列车追踪运行，自动间隔控制，屏蔽门保障乘降安全。 节约资源：所占的地面面积和垂直空间较小。 工程造价低：造价仅为地铁的1/3～1/2。
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3.1车站疏散设施网络配置理论与方法
一方面，在疏散设施与疏散客流的相互作用下，系统呈现出不同的疏散性能。 另一方面，作为一种外因，火灾的发生和发展导致系统内的疏散客流状态发生动 态变化，进而这种变化会在疏散客流与紧急疏散设施的相互作用下引起系统疏散 性能的变化。为此，疏散设施网络的配置需考虑以下因素： 1、火灾对疏散客流状态的动态影响机理； 2、火灾条件下疏散性能指标体系； 3、疏散性能指标与疏散客流状态和设施配置参数之间的关联； 4、疏散设施配置的量化分析
跨座式单轨交通安全保障与 应急疏散设备配置
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目录
Part 1 跨座式单轨交通 Part 2 跨座式单轨交通安全保障技术
Part 3 跨座式单轨交通应急保障设特征
一条轨道，一般采用混凝土制造，单轨交通的车辆比路轨更 宽；列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
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跨座式单轨交通 跨座式单轨交通的技术经济特征
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客流疏散 未受影响区域引导，疏散通道引导，列车组织乘客上车疏散
单轨 车站
车站发生 爆炸
目录
Part 1 跨座式单轨交通 Part 2 跨座式单轨交通安全保障技术
Part 3 跨座式单轨交通应急保障设备配置
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3.1车站疏散设施网络配置理论与方法
跨座式单轨交通的列车离地面较高，左右没有可站立的路轨，前后虽有可站立
列车在车 站着火 客流疏散 行车组织 客流疏散 行车组织 提前封站，事发列车停稳后，打开车门和屏蔽门降下受电弓， 广播引导乘客疏散 拦停开往本站的上、下行列车；组织列车小交路运行；向全 线发布运营受阻信息 封站、扑灭初期火灾，打开全部进、出站闸机，对车站所有 区域进行广播 在站的上、下行列车立即开车；拦停开往本站的上、下行列 车；扣停后续列车；向全线发布运营受阻信息
疏散能力控制在单位时间内需要疏散的总人数∑0i的(1-ε1)100%以上
>(1-ε1)· ∑0i
s.t. PN>1-ε2 SA>s CR<ε3
疏散可靠性PN控制在(1-ε2)100%以上 疏散安全性SA即人均面积控制在服务水平s以上 系统脆弱性CR控制在ε3100%以内
采用该模型设计跨座式单轨交通车站的疏散设施网络，能够在充分确保疏散性
最终实现设施配置对火灾动态影响的最佳响应。
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跨座式单轨交通应急保障设备配置
3.1车站疏散设施网络配置理论与方法 （1）火灾对疏散客流状态的动态影响机理