1966年国际载重线公约及
浅谈载重线公约对船上门槛高度要求
浅谈载重线公约对船上门槛高度要求《1966年国际载重线公约》（The International Convention on Load Lines，1966；LL1966）是社会为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船舶载重限额的统一原则和规则。
该公约又译作《1966年国际船舶载重线公约》，凡适用本公约的船舶，只有已按照本公约的规定进行检验和勘画标志，保证具有公约规定的最小干舷，并备有国际载重线证书，或者合乎本公约规定的条件，备有国际载重线免除证书，方被允许从事国际航行，对按照本公约进行检验和勘划标志的船舶，应签发国际载重线证书。
在评判门槛高度之前，首先，我们需要认知两个概念“位置1”和“位置2”。
Position 1 - Upon exposed freeboard and raised quarter decks, and upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forward perpendicular.“位置1”—在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的1/4以前的露天上层建筑甲板上；Position 2 - Upon exposed superstructure decks situated abaft a quarter of the ship's length from the forward perpendicular and located at least one standard height of superstructure above the freeboard deck. Upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forwardperpendicular and located at least two standard heights of superstructure above the freeboard deck.“位置2”—在位于首垂线起船长1/4以后的露天上层建筑甲板上。
中国加入海事海商国际公约一览
中国加入海事海商国际公约一览从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。
加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海商法体系。
以下是我整理的与我国海事海商立法关系密切的几个公约，按对中国生效时间顺序排列，第二十三、第二十四是国际劳工组织公约故放在后边，第二十五、二十六为未对我国生效、但是我国海商法借鉴引用：船舶：《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》船员：《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国）《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》船舶碰撞：《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》海难救助：《1979年国际海上搜寻救助公约》《1989年国际救助公约》船舶污染：《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）《1969年国际油污损害民事责任公约》《1969年国际干预公害油污事故公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《1990年国际油污防备、反应和合作公约》《1972年防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约》一、《1966年国际载重线公约》通过日期：1966年4月5日生效日期：1968年7月21日中国加入日期：1973年10月5日对中国生效日期：1974年1月5日为保障海上人命、财产安全，国际社会制定了通过限制吃水而保证船舶航行安全的公约。
2014年1月1日生效的1966年国际载重线公约1988年议定书修正案
线 议定 书修正案 ， 其文 本载： 本决 议附件 ； ２ 按１ ９ ８ ８ 年载重 线议 定 第ｖ Ｉ 条２ （ ｆ ］ （ ｉ ｉ ） （ ｂ ｂ ） 规定 ， 决 定上述修
１ ９ ８ ８ 年载 重线议 定书缔 约国政 ５ ． 进 一 步要求秘 书 长将 本决 议及 其 附 件 的 副本分 发给 非
丁２ （ １ １ ３ ｝ ＃ ７ ￣１ Ｎ 应 视为已被接逻 ， 除 非在 此日 期之 前， 有三分之 １ ９ ８ ８ 年载 重线议 定书 缔约国 的本 组织成 员。
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年 ｌ
经 修正 的 １ ９ ６ ６年 国际 载 重 线 公 约 １ ９ ８ ８年 议 定 书修正 案
附则 Ｂ 经１ ９ ８ ８年 议 定书 修 订 的公约 附则 附则 Ｊ ｊ 地带、 区域 和 季 节 期
海 上安 全 委员会，
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以上的１ ９ ８ ８ 年载 重线 议定书缔约圈政府成 拥有商船合计 吨 数
忆 及 际海 事组 织公约 ２ ８ （ ｂ ） 条关于本 委员会 的职能 ，
进 一步忆 及 １ ９ ６ ６ 个 围际载 重线 公约 １ ９ ８ ８ 年议 定 书 （ 以 卜 称 “ １ ９ ８ ８ ｄ ］ － ． 载 重线 定 ”） 第ｖ Ｉ 条关于 修正程 序 的规 定 ，
岩 岬， 再 沿恒 向线 全 南纬 ４ ７ 。 ， 东经 １ ７ （ ） 。 一点 ， 再 沿恒 向线 牟 南
从美 洲 东 海 岸 特 里斯 彭塔 斯 角沿 恒 向线 至 南 纬 ３ ４ 。， 西 纬 ３ ３ ｏ ， 丙经 １ ７ ０ 一 点， 然后 再沿南纬 ３ ３ 。 线 至美洲 两海岸 。
不少于 界商船总吨数５ （ ） ％ 的缔约 围政时通报 杖反对 修正窄 ；
1966年国际载重线公约
《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约
经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约3.2.1 公约的一般义务第1条公约的一般义务（1）各缔约国政府承担义务实施本公约中各项规定以及构成本公约组成部分的各项附则。
凡引用本公约时，同时也就是引用各项附则。
（2）各缔约国政府应采取实施本公约所必需的一切措施。
3.2.2 定义第2条定义除另有明文规定外，在本公约内：1. “规则”是指本公约所附的规则。
2. “主管机关”是指船旗国的政府。
3. “批准”是指经主管机关核准。
4. “国际航行”是指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的海上航行。
就此而言，由某一缔约国政府负责其国际关系的或联合国为其管理局的每一领土，都被当作一个单独的国家。
5. “渔船”是指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物的船舶。
6. “新船”是指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
7. “现有船舶”是指非新船的船舶。
8. “船长”是指量自龙骨上边的最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。
如在最小型深85%处水线以上的首柱外形为凹入的，则总长的最前端和首柱前边都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。
船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。
9. “周年日期”是指有关证书满期日期的每年的该月该日。
3.2.3 一般规定第3条一般规定1. 凡适用本公约的船舶，都不得在本公约生效之日以后开往海洋从事国际航行，除非已经按照本公约的规定检验和勘划标志，并备有国际载重线证书，或者如果合乎条件，根据本公约的规定，备有“国际载重线免除证书”。
2. 本公约的任何规定，并不妨碍主管机关核定较之按照附则I 确定的最小干舷为大的干舷。
3.2.4 适用范围第4条适用范围1. 本公约应适用于：(1) 在各缔约国政府国家登记的船舶；(2) 在根据本公约第32 条扩大适用的领土内登记的船舶；(3) 悬挂缔约国政府国旗但未登记的船舶。
1966年国际载重线公约
1966年国际载重线公约1988年议定书本议定书各缔约国，作为1966年4月5日订于伦敦的《1966年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于1966年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第1条一般义务（1）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组织部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（2）本议定书各缔约国之间对《1966年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第29条除外。
（3）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第2条现有证书（1）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（2）本议定书的缔约国不得按1966年4月5日通过的《1966年国际载重线公约》的规定颁发证书。
第3条资料交流本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（a）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（b）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（c）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
第4条签字、批准、接受、认可和加入（1）本议定书自1989年3月1日起至1990年2月28日止在本组织总部开放供签字，此后继续开放供加入。
按第3款规定，各国可按下列方式表达同意承担本议定书的义务：（a）签字而对批准、接受或核准无保留；或（b）签字而有待批准、接受或核准，随后再予批准、接受或核准；或（c）加入。
1966年国际船舶载重线公约(附英文)
1966年国际船舶载重线公约简介：为保障海上人命﹑财产安全，国际社会制定了一些有关海上运输船舶载重方面所应遵循的原则和规定的国际公约。
1930年7月5日在伦敦签订了第一个关于船舶载重线的国际公约﹐称为《1930年国际船舶载重线公约》。
公约根据船舶应具有储备浮力的原则规定船舶的最小干舷应保证足够的稳性和避免因超载引起对船壳的过分压力。
1966年3月3日至4月5日，政府间海事协商组织(现改称国际海事组织)在伦敦召开国际船舶载重线大会，在修改《1930年国际船舶载重线公约》中若干技术条款的基础上制定了《1966年国际船舶载重线公约》，并于1968年7月21生效。
公约由正文和3个附则组成。
正文规定了国际船舶载重线证书、免除证书的有效期限和签发证书的机关。
附则一为“载重线核定规则”，按航区、季节和船舶类型，规定了勘划船舶载重线的技术规则，并依照船舶强度﹑结构、密性和稳性等规定了相应的标准。
附则二为“地带、区域和季节期”，规定了各种载重线的适用航区和季节。
附则三为“证书”，规定了国际船舶载重线证书和船舶载重线免除证书的格式。
我国于1973年10月5日接受公约，并宣布退出《1930年国际船舶载重线公约》，同时做出如下保留：“关于中华人民共和国沿海区域的划分，不受该公约附则二第49条和第50条有关规定的约束”。
公约对我国生效日期是1974年1月5日。
截至2007年9月，公约的参加国个数为125个，分别是中国，阿尔及利亚，阿根廷，阿拉伯联合酋长国，阿拉伯也门共和国，阿曼，爱尔兰，埃及，埃塞俄比亚，安哥拉，安提瓜和巴布达，澳大利亚，奥地利，巴巴多斯，巴布亚新几内亚，巴哈马，巴基斯坦，巴林，巴拿马，巴西，阿富汗，保加利亚，贝宁，比利时，秘鲁，冰岛，伯利兹，波兰，朝鲜，韩国，丹麦，德国，厄瓜多尔，法国，菲律宾，斐济，芬兰，卢森堡，佛得角，冈比亚，刚果，哥伦比亚，古巴，荷兰，洪都拉斯，吉布提，几内亚，加拿大，加纳，加蓬，捷克和斯洛伐克，喀麦隆，卡塔尔，萨摩亚，科威特，肯尼亚，黎巴嫩，利比里亚，罗马尼亚，马达加斯加，马尔代夫，马耳他，马来西亚，毛里求斯，毛里塔尼亚，美国，孟加拉国，缅甸，摩洛哥，莫桑比克，墨西哥，南斯拉夫，马绍尔群岛，尼日利亚，挪威，葡萄牙，日本，瑞典，瑞士，塞内加尔，塞浦路斯，塞舌尔，沙特阿拉伯，圣文森特和格林纳丁斯，斯里兰卡，苏丹，苏里南，俄罗斯（原苏联）,索马里，坦桑尼亚，特立尼达多巴哥，突尼斯，土耳其，瓦努阿图，委内瑞拉，文莱，乌拉圭，西班牙，希腊，科特迪瓦，新加坡，新西兰，匈牙利，叙利亚，牙买加，汤加，伊朗，以色列，意大利，印度，印度尼西亚，英国，越南，赞比亚，智利，摩纳哥，图瓦卢，拉脱维亚，立陶宛，多哥，扎伊尔，中国香港（扩大适用）。
1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约七
1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约七摘要：本文主要介绍了1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约的主要内容。
第9条标志的鉴定在官员或验船师根据本公约第13条的规定认定这些标志是正确地和永久地表示在船舷两侧以前，不应发给该船国际载重线证书。
第Ⅱ章核定干舷的条件第10条供给船长的资料(1)应提供给每艘新船的船长以足够的按批准格式填写的资料，使他能在装货或压载时避免船舶结构承受过分的应力，但对任何特殊长度、设计或级别的船舶主管机关认为不必要时，可以省略。
(2)现行国际海上人命安全公约不要求在其完工时进行倾斜试验的每艘船舶应：(a)作倾斜试验确定空船状态的实际排水量和重心位置;(b)提供船长使用的批准格式的可靠资料。
这是使船长能够简捷地获得在预期的正常营运所有情况下船舶稳性的正确指导所必需的;(c)随船携带批准的稳性资料及主管机关批准这些资料的证明;(d)若基本数据可取自姊妹船的倾斜试验，且主管机关认为可靠的稳性资料能自这些基本数据取得，因而认可时，则可免除在完工后进行倾斜试验。
第11条上层建筑端壁封闭的上层建筑的露天端壁应结构坚固，并应得到主管机关认可。
第12条门(1)封闭的上层建筑端壁上的所有出入口，应装设钢质或其它相当材料的门，永久地和牢固地装在端壁上，并应有加强筋加强，使整个结构与完整的端壁具有同等的强度，并在关闭时保持风雨密。
保证风雨密的装置应包括衬垫和夹扣装置或其它相当的装置，并应永久装固于端壁或门上，同时这些门应在端壁两边都能进行操作。
(2)除了本规则另有规定外，封闭的上层建筑端壁上出入口的门槛高度，应高出甲板至少380mm。
第13条舱口、门口和通风筒的位置本规则规定舱口、门口和通风筒的两种位置，其定义如下：“位置1”--在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的四分之一以前的露天上层建筑甲板上。
1966年国际船舶载重线公约
1966年国际船舶载重线公约1966年国际船舶载重线公约是国际海事组织（IMO）制定的一项重要国际公约，旨在确保船舶的安全和稳定性。
本文将对这一公约的背景、目的、内容以及对国际航运的影响进行探讨。
1966年国际船舶载重线公约的制定是为了解决当时船舶安全事故频发的问题。
在此之前，船舶的载重线是由各国自行制定，缺乏统一标准，导致很多船舶的安全性无法得到有效保障。
因此，国际海事组织在1966年召开的第十届大会上通过了这一公约，旨在通过制定统一的船舶载重线标准，提高船舶的安全性和稳定性。
根据1966年国际船舶载重线公约的规定，船舶载重线是指船舶在水中的吃水线和载重线之间的一条线，用来标示船舶的安全航行限制。
船舶在航行过程中，如果超过载重线，将会导致船舶的不稳定，容易发生倾覆等事故。
因此，船舶的设计、建造和运营必须符合公约规定的载重线标准。
根据公约的要求，船舶的载重线应当根据船舶的类型、尺寸、结构和使用条件等因素进行确定。
具体而言，载重线的高度应当满足船舶的稳定性和强度要求，使船舶在正常运行和遭遇一定程度的外界力量作用时保持稳定。
此外，载重线还应当标明船舶的最大载重量，以便船员和港口管理人员进行有效控制和管理。
1966年国际船舶载重线公约的实施对国际航运产生了积极影响。
首先，公约的实施提高了船舶的安全性和稳定性，降低了航行风险，减少了船舶事故的发生。
其次，公约的统一标准化了船舶载重线的制定，使各国船舶的安全性得到了更好的保障。
此外，公约还为船员和港口管理人员提供了有效的操作指南，提高了船舶的管理水平。
然而，1966年国际船舶载重线公约仍然存在一些问题和挑战。
首先，公约的实施需要各国船检机构和港口管理机构进行严格监督和执行，以确保船舶的载重线符合公约的要求。
其次，公约的适用范围需要进一步扩大，以包括更多类型和尺寸的船舶。
此外，公约的内容也需要根据航运行业的发展和技术进步进行更新和完善。
1966年国际船舶载重线公约的制定是为了解决船舶安全问题，提高船舶的安全性和稳定性。
1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约五
1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约五摘要：本文主要介绍了1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约的主要内容。
(3)海事组织内审议后修改：(a)应一缔约国政府请求，该政府所提出的对本公约的任何修改建议，将在海事组织内予以审议。
如经出席海事组织海上安全委员会投票的三分之二多数通过，此项修正案应在海事组织大会审议以前至少6个月通知海协组织所有会员国以及所有缔约国政府。
(b)如果出席大会投票的三分之二多数通过，海事组织应将此项修正案通知所有缔约国政府，以征得同意。
(c)此项修正案应在缔约国政府三分之二同意之日起12个月后生效。
除生效前作出不同意修改的声明者外，此修正案应对所有缔约国政府生效。
(d)经出席大会投票的三分之二多数，其中包括三分之二参加海上安全委员会的政府提议在通过某一修改时作出决定，认为此修改具有如此重要的性质，因而任何缔约国政府根据本款(c)提出声明，在修改生效后12个月的期限内仍不接受此项修改，则在上述期限届满时，将停止其成为本公约的参加者。
此项决定应征得本公约缔约国政府三分之二的事先同意。
(e)本款的任何规定，并不妨碍根据本款首先提议修改本公约的缔约国政府，在任何时候依据本条(2)或(4)采取它所认为适当的任择其一的行动。
(4)举行会议修改：(a)应一缔约国政府请求，并经缔约国政府至少三分之一同意，海事组织将召开缔约国政府会议，考虑修改本公约。
(b)经出席会议并投票的缔约国政府三分之二多数通过的每一修正案，应由海事组织通知所有缔约国政府，以供其接受。
(c)上述修正案于三分之二的缔约国政府接受之日起12个月后生效。
除在此修正案生效前作出不同意修改的声明者外，此修正案应对所有缔约国政府生效。
(d)根据本款(a)召开的会议，经出席会议投票的三分之二多数通过某一修改时决定，此修改具有如此重要的性质，因而任何缔约国政府根据(c)作出声明，在修改生效后12个月的期限内仍不接受此项修改，则在上述期限届满时，将停止其成为本公约的参加者。
1966年国际载重线公约
1966年国际载重线公约附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等是处于保证船舶有足够稳性，并避免过度的结构应力。
如果有稳性或分舱的国际要求时，本规则也假定已经符合这些要求。
第1条船体强度主管机关应查明在新核定干舷的吃水时，其相应船体一般结构强度是足够的。
按照主管机关所承认的船级社的要求所建造和维修的船舶，可以认为具有足够的强度。
第2条适用范围（1）机动船舶或港驳、运输驳船或其它非机动船舶，应根据本规则所列第1 条至第40条各项规定来勘定干舷。
（2）运载木材甲板货的船舶，除按本条第（1）款规定的干舷外，尚应根据本附则第41条至第45条规定来勘定木材干舷。
（3）对设计用帆的船舶，不论是作为唯一的推进方式或作为辅助推进方式，以及拖轮都应根据本附则所列第1条至第40条各项规定来勘定干舷。
上述附加干舷应符合主管机关的规定。
（4）本质或混合结合船舶，或经主管机关批准采用其它材料建造的船舶，或由于其结构特点以致不合理和不适用本附则各项规定时，应另按主管机关的决定业勘定干舷。
（5）本附则所列第10条至第26条规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于具有富裕干舷的船舶，在主管机关确信该船具备安全的条例下，上述要求可以放宽。
第3条本附则中所用各项名词的定义（1）长度。
长度（L）是指量自龙骨板上边的最小型深85％处水线总长的96 ％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。
船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。
（2）垂线。
首尾垂线应取自长度（L）的前后两端。
首垂线应与在计量长度的水线上的首柱前边线相重合。
（3）船中。
船中是长度（L）的中点。
（4）宽度。
除有明文规定外，宽度（B）是船舶的最大宽度，对金属船壳的船舶是在船中处量至两舷肋骨型线，其它材料的船舶在船中处量至两舷船壳的外表面。
（5）型深（a）型深是从龙骨板上边量至干舷甲板船侧处横梁上边的垂直距离。
对木质和混合结构船舶的垂直距离则是从龙骨槽口的下边量起。
对1966国际载重线公约的解释(LL)
1972
板上的小于
标准高度的
舱口围板
对 上 层 建 筑 第 37 条 和凸形甲板
1972
的干舷减除
上 层 建 筑 上 第 38（5）和 38 1972
设 置 上 层 建 （12）条
Rev.1 1983
筑时的舷弧
计算
上 层 建 筑 超 第 38(7)和 38(12) 1972 高的舷弧修 条
正
舷 弧 多 余 ， 第 38(15)条
空 气 管 关 闭 第 20 条 装置
1980
1980
是 1980
对 船 员 的 保 第 25（4）、26（2） 1982
是
护
和 27（7）条
Rev.4.1
199810
富裕干舷 第 2（5）条
1983
是
Rev.1 1986
通 风 筒 的 风 第 19（4）条
1983
1983
是
雨密关闭装
置
通海井的处 理
1972
孔在船内一
端的位置
排水设施
第 26(5) 、 27(7) 1972 和 36(1)(e)条
负 的 计 算 型 第 31(3)条
1972
深修正
后 升 高 甲 板 第 35(4)条 有效长度
1972
连 续 货 舱 口 第 36 条 作为凸形甲 板
1972 Rev.1 1983
小 于 标 准 高 第 36(4)条 度的凸形甲
LL3
上层建筑(第 3(10)(b)条)
(1968) 桥楼或尾楼不应视为封闭的，除非在端壁开口关闭时有出入口，可供船员自最上层完全露天
甲板或更高甲板上的任何一处，随时前往这些上层建筑内的机器处所和其他工作处所。
1966年国际载重线公约
1966年国际载重线公约1988年议定书本议定书各缔约国，作为1966年4月5日订于伦敦的《1966年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于1966年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第1条一般义务（1）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组织部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（2）本议定书各缔约国之间对《1966年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第29条除外。
（3）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第2条现有证书（1）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（2）本议定书的缔约国不得按1966年4月5日通过的《1966年国际载重线公约》的规定颁发证书。
第3条资料交流本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（a）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（b）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（c）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
第4条签字、批准、接受、认可和加入（1）本议定书自1989年3月1日起至1990年2月28日止在本组织总部开放供签字，此后继续开放供加入。
按第3款规定，各国可按下列方式表达同意承担本议定书的义务：（a）签字而对批准、接受或核准无保留；或（b）签字而有待批准、接受或核准，随后再予批准、接受或核准；或（c）加入。
IACS统一解释-载重线公约
_______________________ 注: 1. 签订建造合同日期指未来的船东与造船厂签订造船合同的日期.有关签订建造合同日期的更详细情况，参 见 IACS 程序要求 PRNo.29。
节
门
第 12 条
1968
设有衬垫和夹 第 16 条 和 1968
扣装置的风雨 27(7)(c)条 密钢质舱盖或
1999.5 Rev.1 2004.7 Rev.2
其他相当材料
舱盖所封闭的
舱口
机舱开口
第 17(1)条 1968
干舷甲板和上 层建筑甲板上
第 18(2) 和 18(3)条
2002.6 Rev.2 1968
(1999.5 Rev.1)
(2004.7 Rev.2)
第 16 条： 对设有标准高度围板的舱口，当舱盖承受货物负荷即使是重货时，若负荷不超过 1.75t／ m2(在位置 1)①，无需要求额外加强（即超过载重线公约所要求的）。
22
① 散货船：对 1998 年 7 月 1 日或以后签订建造合同的，统一要求 Z11.2.2 所定义的散货船， 其舱口盖的负荷和加强要求应按 IACS 统一要求 S21“散货船货舱舱口盖构件尺寸的评估”。
的各种开口
删除
空气管
第 20 条
1968
泄水孔、进水 第 22（1）条 1968
孔和排水孔
1990 Rev.1
1994 Rev.2
舷窗
第 23 条
1968
提交 IMO 1972 1972 1972 1972 1972 1972
1966年国际载重线公约
1966年国际载重线公约1966年国际载重线公约是联合国海洋法委员会于1966年通过的国际公约，其目的在于规定海洋中载重船的最大允许吃水深度。
公约通过了之后，各国签署并批准，目前已经有90个国家和地区加入公约。
公约的实施步骤如下：第一步，规定载重船最大吃水深度。
公约规定，载重船在海洋活动时，必须以国际载重线为最大吃水深度。
国际载重线是指全球各个海洋区域内，船舶能够安全作业的最大吃水深度。
这个深度不同于每个海域的最大吃水深度，而是经过多次研究和实践，确定了一个统一的标准。
第二步，标记国际载重线。
为了让每个船舶都能方便地知道国际载重线的位置，公约规定必须在载重船的船体上标明一条单线，作为国际载重线标记。
这条单线尺寸为50毫米的实心线，标记在船舶的左右舷距离开口部分1/20船长处，并沿用至船舯。
第三步，船舶受到检验。
为确保每个船舶都符合公约规定，公约规定每个船舶在建造完毕及装载时都必须接受相关航海部门的检验。
如果船舶的吃水深度超过国际载重线，检验部门将会禁止其出海航行，直至做出必要的改动。
1966年国际载重线公约的实施由于涉及到地缘政治和经济等多方面的因素，一些国家在批准公约时存在一定的保留。
但是，随着国际海洋运输的不断发展，更多国家开始逐渐加入和实施国际载重线公约，致力于维护全球海洋运输的安全和正常秩序。
总之，1966年国际载重线公约通过的实施标准和流程，为海洋航运提供了重要的规范和保障。
在今后的实际操作中，各国相关部门将进一步加强船舶的管理和监管，保障海洋航运的安全和可持续发展。
国际船舶载重线公约
国际船舶载重线公约国际船舶载重线公约（International Convention on Load Lines）是一项由国际海事组织（IMO）于1966年颁布的国际条约。
该公约旨在确保船舶在不同条件下的安全载重和航行，以保障船员和乘客的安全，防止海难事故的发生。
本文将从该公约的背景、内容和实施情况三个方面进行阐述。
一、公约背景在19世纪末和20世纪初期，全球海运发展迅速，海难事故频发，每年有大量的船舶和人员在海上失踪或死亡。
这种情况下，国际社会亟需一项协调各国间的船舶安全标准的国际公约，以遏制海难事故的发生。
因此，1929年，国际海事组织颁布了第一份载重线国际公约，旨在规范不同类型船舶的稳性和安全载重。
然而，该公约缺乏大规模实施，且随着技术和船舶设计的进步，已无法适应当时船舶的发展。
于是，国际海事组织于1966年颁布了一份新版国际船舶载重线公约，取代了1929年的公约，成为现代国际海事的重要组成部分。
二、公约内容国际船舶载重线公约在其16章规定了船舶的稳性、载重、航行和装载方式等方面的具体要求，以确保船员和乘客的航行安全，防止海难事故的发生。
以下为公约的主要内容：1. 载重线和自由板：规定载重线是船舶骨架线上的水线，载重线以上的货舱不得装载载重。
自由板是载重线下的水线，其中海水能够自由流动，以确保船舶的稳定性和安全性。
2. 稳性和船体强度：要求船舶具备足够的稳性和船体强度，以承受各种海况下的载重和航行。
3. 装载和卸载船载物品的方法：规定各种船载物品的装载和卸载方法，以保证货物的安全和稳定性。
4. 船舶检查和认证：规定船舶必须接受定期检查和认证，以确保其符合公约所规定的要求和安全标准。
5. 船舶运营和驾驶：规定船舶在运作中必须严格遵守公约规定和国际海事法律，船长和船员必须具备相关的技术和经验。
三、公约实施情况国际船舶载重线公约是当前航运安全领域最重要的国际公约之一，目前已有170多个国家批准其签署。
1966国际载重线公约
1966国际载重线公约1966国际载重线公约是由联合国国际海事组织（IMO）颁布的一项国际法律文件，旨在确保船舶的安全和稳定性。
该公约于1966年6月5日在伦敦签署，并于1968年7月1日正式生效。
公约的目标是确保船舶在装载货物时的安全和稳定性，以防止意外发生并保护船员和货物的安全。
根据该公约，每艘船舶都必须适用于其使用的航线和目的地，并根据其设计和建造的要求来装载货物。
载重线是指船上的一个水平线，用于指示船舶在特定条件下的安全负载。
船舶的载重线应该在船舶结构中清晰可见，并且船舶的设计、建造和使用都必须符合公约规定的条件。
根据公约的规定，每艘船舶都必须配备载重线标志，以便船员和港口工作人员了解船舶的安全负载限制。
这些标志通常放置在船舶的船舱侧壁上，以便易于观察和辨认。
标志上应标明船舶的载重线位置，以及船舶在不同条件下的负载限制。
该公约还要求船舶运营商必须制定和实施货物装载计划，以确保船舶的稳定性和安全性。
这些计划应根据船舶的特性、装载条件和航线要求来确定。
船舶装载计划应包括货物的分布、存放和固定方法，以确保货物在航行过程中的稳定性。
公约还规定了船舶在装载货物时的一些基本原则，包括货物的分区、堆码和固定要求。
特别是对于液体货物和散装货物，公约明确了一些特殊的要求和规定。
通过实施这些规定，1966国际载重线公约有助于确保船舶在装载货物时的安全性和稳定性。
这对于预防货物倒塌、船舶倾覆和其他意外事故的发生至关重要。
同时，这也有助于保护船员和货物的安全，以及减少航海事故的风险。
总之，1966国际载重线公约是一个重要的国际法律文件，旨在确保船舶在装载货物时的安全和稳定性。
通过规定载重线位置和负载限制，要求船舶运营商制定装载计划，并制定货物堆码和固定要求，公约有助于预防航海事故的发生，并保护船员和货物的安全。
国际船舶载重线公约
国际船舶载重线公约国际船舶载重线公约简介国际船舶载重线公约（International Load Line Convention）是由国际海事组织（IMO）制定的一项重要公约，旨在确保船舶在不同水域和不同气候条件下的安全航行。
该公约于1966年通过，并于1968年正式生效，其最新修订版是2003年的国际船舶载重线公约规则（International Load Line Rules, 2003）。
公约规定了船舶载重线的标志和位置，以及船舶的载重线要求，以确保船舶的结构和稳定性在各种情况下都能够保持安全。
船舶载重线是船舶外表面上的一条虚拟线，标示了船舶在不同水位条件下的最大载重能力。
这条线会根据船舶的类型、尺寸、结构和航行地点等因素来确定。
在载重线以下，船舶必须具备足够的浮力以确保安全航行。
国际船舶载重线公约的主要目标是保证船舶在极端情况下，如大风、大浪和侧倾等，依然能够保持足够的稳定性，防止因载重过多导致倾覆和沉没的事故发生。
公约规定了船舶结构的要求，如船舶的舱壁和舱底必须具备足够的强度和密封性，以防止水进入船舶引发沉没。
此外，公约还规定了船舶载重线的标志和位置。
船舶载重线标志通常以圆盘状的符号呈现，位于船舶的侧面，并标注了载重线的相对高度。
这些标志不仅告知船舶的最大载重能力，也为港口管理人员、船员和潜在乘客提供了重要的信息。
国际船舶载重线公约适用于船舶载客和载货的商用船舶，以及运输危险品的船舶。
各成员国必须在其国内立法中将公约的要求纳入，对适用范围内的船舶进行检查和认证。
总之，国际船舶载重线公约是为了确保船舶在各种水域和气候条件下的安全航行而制定的重要公约。
通过规定船舶的载重线要求和结构要求，该公约提供了一系列保障措施，以防止因过载导致的事故发生。
货主、船舶所有者和港口管理人员等都应该熟悉和遵守该公约的规定，以确保船舶的安全和顺利运行。
国际载重公约
国际载重公约
《国际载重线公约》是社会为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船舶载重限额的统一原则和规则。
该公约又译作《1966年国际船舶载重线公约》。
《1966年国际载重线公约》于1968年7月21日起正式生效。
到2007年11月30日为止，，LL1966有158个缔约国，占世界船队总吨位的98.77%。
最新的修正案为2003年修正案。
本公约由正文和三个附则组成。
正文共34条，主要有定义、适用范围、检验、证书的颁发机关和有效期限，以及对公约实施情况的监督等。
附则Ⅰ为“载重线核定规则”，按航区、季节和船舶类型规定了堪划载重线的技术规则，并根据船舶结构、强度、水密性和稳定性等规定了相应的标准。
附则Ⅱ为“地带、区域和季节期”，规定了各种载重线的使用航区和季节。
附则Ⅲ为“证书”，规定了国际载重线证书和国际载重线免除证书的格式。
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经修正的《1966 年国际载重线公约及 1988 年议定书》
2005 年综合文本
补编 年 12 月
经修正的《1966 年国际载重线公约之 1988 年议定书》的下 列修正案，由海上安全委员会通过。这些对附则乙的修正案：经 《1988 年议定书》修订的公约附则的修正案，述及 2005 年综合文 本的第 3 部分。
决议 MSC.329(90)
MSC.345(91)
修正
适用起始日期
附则 II：地带、区 域和季节期
规则第 47 条–南 半球冬季季节区
2014 年 1 月 1 日
附则 I：载重线核 定规则
规则第 27 条–船 舶类型
2014 年 7 月 1 日
页码 2
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CPI 集团（英国）有限公司印刷克罗伊登 CR0 4YY 版权© 国际海事组织 2015（销售编号 IB701C）
1
经修正的《经 1988 年议定书修订的 1966 年国际载重线公 约》的下列修正案，于 2012 年 5 月 24 日，由海上安全委员会第九 十届会议以第 MSC.329(90)号决议通过并于 2014 年 1 月 1 日生效。
附则 II 地带、区域和季节期
第 47 条 南半球冬季季节地带
第 47 条的现有文本由以下所列替代： “南半球冬季季节地带的北界是： P88 从美洲东海岸塔里斯彭塔斯角(Cape Tres Puntas)沿恒向线至南 纬 34º、西经 50º一点，此后沿南纬 34º线至东经 16º，复沿恒 向线至南纬 36º、东经 20º一点，再沿恒向线至南纬 34º、东 经 30º一点，复沿恒向线至南纬 35º30'、东经 118º一点，再 沿 恒 向 线 至 塔 斯 马 尼 亚 (Tasmania) 西 北 海 岸 上 的 格 里 姆 角 (Cape Grim)；此后再沿塔斯马尼亚的北海岸和东海岸至布鲁 尼 岛 (Bruny Island) 的 最 南 点 ， 复 沿 恒 向 线 至 斯 提 瓦 特 岛 (Stewart Island)上的黑岩岬(Black Rock Point)，再沿恒向线至 南纬 47º、东经 170º一点，再沿恒向线至南纬 33º、西经 170º 一点，然后再沿南纬 33º线至南纬 33º西经 79º一点，复沿恒 向线至南纬 41º西经 75º一点，再沿恒向线至南纬 41º47'西经 73º53'的奇洛埃岛(Chiloe Island)上的蓬塔·科罗纳(Punta Corona) 灯塔，然后再沿奇洛埃岛北、东和南海岸至南纬 43º20'西经 74º20'一点，复沿西经 74º20'子午线至南纬 45º45'平行线，包 括西经 74º20'子午线至以东奇洛埃海峡的内区在内。 季节期： 冬季：自 4 月 16 日至 10 月 15 日 夏季：自 10 月 16 日至 4 月 15 日”
2
经修正的《经 1988 年议定书修订的 1966 年国际载重线公 约》的下列修正案，于 2012 年 11 月 30 日，由海上安全委员会第 九十一届会议以第 MSC.345(91)号决议通过并于 2014 年 7 月 1 日 生效。
附则 I 载重线核定规则
第 III 章 干舷
第 27 条 船舶类型 1 第 27(11)条(b)(iv)的第一句由下文替代：
重心确定如下： (i) 须按(i)至(iv)确定装载状态； (ii) 自由液面的修正计入重心高度； (iii) 使用上述装载状态下的重心高度，生
成一个在夏季载重线吃水下水平纵倾 时所有舱柜为空的虚拟初始状态；和
3
(iv) 将使用上述初始状态核查破损情况是 否符合破损稳性衡准。
(bb) 方法 2(适用于按破损情况下假定的液舱所装 载液体使用实际自由液面力矩)。初始状态 的虚拟重心确定如下： (i) 须按(i)至(iv)确定装载状态； (ii) 使用夏季载重线吃水下水平纵倾时生 成的舱柜有装载的初始虚拟状态，可 为每种破损情况生成一个在夏季载重 线吃水下水平纵倾时舱柜装载液体的 虚拟初始状态。使用上述装载状态的 重心高度和自由液面修正时，对每种 破损情况分别进行计算，破损前仅有 拟破损的装载液体的舱柜为空舱；和 (iii) 将使用上述初始状态核查破损情况是 否符合破损稳性衡准(每种破损情况对 应一个初始状态)。”
4 在(13)中，于现有(f)后新增(g)如下： “(g) 不要求使用稳性仪、稳性软件或其他认可方法证明 船舶在营运装载状态下符合上述(a)、(c)、(d)和(e) 规定的剩余稳性衡准。”
4
“可考虑装载每种消耗品及物料的液舱和处所的装 载量为船舶总容量的50％。” 2 在现有(b)(iv)后新增(b)(v)如下： “(v) 压载水舱通常须视为空舱，不得对其进行自由液面 修正。” 现有(b)(v)和(b)(vi)相应重新编号为(b)(vi)和(b)(vii)。 3 重新编号为(b)(vi)的段落由下文替代： “(vi) 在 确 定 第 27(12) 条 规 定 的 破 损 所 用 的 最 终 状 态 时，可考虑选择下述处理自由液面的方法： (aa) 方法 1(适用于虚拟修正)。初始状态的虚拟