交通工程学原理实验报告
交通控制实验
成绩土木工程与力学学院交通运输工程系实验报告实验报告目录实验报告一：基本两相独立交叉口的交通信号配时实验实验报告二：双循环、八相位独立交叉口的交通信号配时实验实验报告三：六进口的独立交叉口信号配时实验实验报告四：干道交通信号协调控制实验实验报告五：典型交通区域信号协调控制实验实验报告成绩实验报告一图（1）步骤2：输入车道和流量在map 窗口，点击交叉口，按下lane window 按钮（或按下F3 键）激活lane window 。
按下表（1）输入车道值：表（1）按下volume window 按钮（或按下F4 键）切换到volume window 窗口，按下表（2）输入流量值：表（2）其它volume window 设置使用默认的系统设置。
步骤3：输入相位控制数据由于这是一个基本交叉口，你可以使用相位模块快速构建这个交叉口就地相位控制设定。
在这个例子中，主街道是东西方向，因此按下[options]按钮，然后选择set to east-west template phase 为东西干线设置相位。
系统将自动设定如下图（2）所示的相位数：图（2）步骤 4：优化路口信号周期基本数据输入后，下一步就要设计该交叉口的最佳配时方案。
有optimize intersection cyclelength 命令为交叉口设置一般周期长度。
一般周期长度是交叉口独立运作地最低可接受长度。
图（4）图（5）从上图中我们可以很清晰地得到例如指标volume to capacity（v/c）饱和度，延误和服务水平LOS等，经过我们的判断，其指标是不符合要求。
如指标volume to capacity（v/c）饱和度在图中显示为2.11，而延误则为130.4S和服务水平LOS为F，这是不满足要求的，也是不符合实际的，故需进行修改。
从图中我们可以看出其存在巨大延误的车道是东进口的左转车道、西进口的左转车道、北进口的直行和左转车道、以及南进口的左转车道。
交通科学小实验报告
交通科学小实验报告1. 实验目的本实验通过模拟和观察不同交通条件下的交通流量和拥堵情况，探究交通规划与交通拥堵之间的关系，增进对交通科学的了解。
2. 实验材料与方法2.1 实验材料- 交通模型：使用电脑上的交通模拟软件，模拟不同交通条件下的交通流量和拥堵情况。
2.2 实验方法1. 设定不同的交通条件：包括交通密度、交通信号的时间间隔等参数；2. 在交通模型中设置车辆出发地和目的地，观察车辆在不同条件下的行驶情况；3. 记录车辆行驶过程中的平均速度和车辆拥堵情况；4. 对实验结果进行分析和总结。
3. 实验过程在实验中，我们设定了以下不同的交通条件进行模拟和观察：- 实验A：交通密度较低，交通信号的时间间隔较大；- 实验B：交通密度较高，交通信号的时间间隔较小；通过观察交通模型中的车辆行驶情况，我们记录了每个实验条件下的平均速度和车辆拥堵情况。
4. 实验结果实验A的平均速度约为30km/h，车辆行驶较为顺畅，几乎没有拥堵情况。
而实验B的平均速度仅为10km/h，路段出现了明显的拥堵现象，车辆行驶受到严重影响。
通过对实验结果的分析，我们可以得出以下结论：1. 交通密度和平均车速呈反比关系：交通密度增加时，平均车速会降低，车辆行驶会受到拥堵的影响；2. 交通信号的时间间隔对交通流量有一定影响：时间间隔较短时，车辆流动性较差，易出现拥堵。
5. 实验结论本实验结果表明，交通规划对于减少拥堵、提高交通效率非常重要。
合理的交通密度和交通信号设置可以大大改善交通状况，减少交通拥堵。
进一步研究发现，除了交通密度和信号设置外，还有其他因素也会影响交通流量和拥堵情况，包括道路设计、驾驶行为等。
因此，在实际交通规划中，还需要综合考虑多个因素，制定出合理的交通管理措施。
6. 实验心得通过本次实验，我深刻认识到交通规划对于现代城市发展的重要性。
交通科学作为一门交叉学科，不仅需要了解基本交通原理，还需要结合城市规划、交通工程等相关学科的知识，才能更好地解决实际问题。
交工检测实验报告
一、实验目的本次实验旨在通过对道路工程交工检测的各项指标进行测试，验证道路工程的质量是否符合设计要求和规范标准，确保道路工程的安全性和耐久性。
通过本次实验，提高学生对道路工程交工检测技术的理解和应用能力。
二、实验原理道路工程交工检测主要包括路基、路面、桥梁、隧道等各个部分的检测。
本次实验主要针对路基和路面进行检测，检测方法包括物理指标检测、力学指标检测和化学指标检测等。
1. 物理指标检测：包括压实度、厚度、平整度、横坡、中线偏位等指标的检测。
2. 力学指标检测：包括强度、刚度、稳定性等指标的检测。
3. 化学指标检测：包括水稳性、抗滑性、抗冻性等指标的检测。
三、实验材料与设备1. 实验材料：砂石混合料、水泥、沥青混合料等。
2. 实验设备：压路机、平整度仪、横坡仪、中线偏位仪、取土器、水泥试件养护箱、沥青混合料试验机等。
四、实验步骤1. 路基检测- 压实度检测：采用灌砂法进行检测，根据现场土样和试验数据计算压实度。
- 厚度检测：采用水准仪进行检测，根据现场数据计算路基厚度。
- 横坡检测：采用横坡仪进行检测，确保横坡符合设计要求。
- 中线偏位检测：采用中线偏位仪进行检测，确保中线偏位符合设计要求。
2. 路面检测- 压实度检测：采用灌砂法进行检测，根据现场土样和试验数据计算压实度。
- 厚度检测：采用水准仪进行检测，根据现场数据计算路面厚度。
- 平整度检测：采用平整度仪进行检测，确保路面平整度符合设计要求。
- 横坡检测：采用横坡仪进行检测，确保横坡符合设计要求。
- 强度检测：采用无侧限抗压强度试验机进行检测，根据试验数据计算路面强度。
- 抗滑性检测：采用摆式仪进行检测，确保路面抗滑性符合设计要求。
五、实验数据与分析1. 路基检测数据- 压实度：现场实测值为96%，满足设计要求。
- 厚度：现场实测值为30cm，满足设计要求。
- 横坡：现场实测值为2%，满足设计要求。
- 中线偏位：现场实测值为5cm，满足设计要求。
交通工程专业综合性实验教学探索研究
交通系统仿真实验报告
道路交通系统仿真实验实验一 VISSIM班级：08交通工程学号：120081501131 姓名：王两全一、实验目的1．掌握用VISSIM绘制简单的路网;2．掌握如何给路网添加基本的路网元素（如：信号灯、路径决策、冲突区域、优先规则、公交站点等）；3．掌握对仿真模型进行指标评价，包括行程时间、延误、排队长度以及相关参数的设置。
二、实验设备1．硬件要求：装有VISSIM的PC机一台；2．系统要求：能在Windows 2000、XP和VISTA环境下运行；三、实验要求在VISSIM中构建一个平面信号控制交叉口模型，不考虑行人和非机动车，具体要求见试卷。
四、实验内容与步骤1．绘制路网（1）根据实验要求导入背景图；（2）按照每车道宽3.5m设置比例尺参数，根据背景图绘制一个T形交叉口（北进口封闭），交叉口宽度：南北：45m、东西99m；（3）初步路网结果图.2．添加路网元素（1）对绘制好的路网标明车道方向；（2）输入车辆数：400辆/车道小时；（3）信号配时；（4）设置行驶路径决策；（5）设置一条跨越交叉口的公交线路并设置两种不同的公交站点：港湾式和路边式；（6）设置冲突区域。
（7）添加路网元素后的结果3．设置仿真评价指标（1）行程时间；创建时间检测，并在“评价->文件”进行行程时间检测设置。
（2）延误；（3）排队长度。
1．信号控制2．冲突区域通过该实验巩固了初步使用VISSIM对一个完整路网的构建，对Vissim 的各个功能有更深刻的了解。
但由于实验过程中可能有一些小细节出错了，导致两种控制方式的评价指标结果都一样，通过多次的调试仍然未找出错误的地方，这是该实验遗憾的地方。
理论上讲，该试验的交叉口可以看成是主干道与次干道的相交（东西为主干道，南北为次干道且），而且该交叉口的流量比较小，粗略判断应该是冲突区域控制会比信号控制更加优越。
同时，此次实验为我们以后自己动手进行交通仿真做了很好的铺垫。
交通工程交通量调查实验报告
交通工程实验报告专业班级：交通*****班姓名：李***学号：U201****指导老师：***目录交通工程实验报告............................... 错误!未定义书签。
实验一、路口转向交通量与车头时距调查............ 错误!未定义书签。
一．实验目的 (3)二．实验要求................................ 错误!未定义书签。
三．实验设备................................ 错误!未定义书签。
四．实验原理与步骤 (4)五．注意事项 (4)六．实验安排 (4)七．实验报告 (4)八．实验小结 (9)实验二、交叉口延误与饱和流率调查 (10)一．实验目的 (10)二．实验要求 (10)三．实验设备 (11)四．实验原理与步骤 (11)五．实验安排 (12)六．注意事项 (12)七．实验报告 (13)八．实验小结 (15)实验三、公交站通行能力调查 (16)一．实验目的 (16)二．实验任务 (16)三．实验设备 (16)四．实验要求 (17)五．实验安排 (17)六．实验报告 (17)七．实验小结 (20)实验感想实验一路口转向交通量与车头时距调查一．实验目的1. 掌握Hi-Pro MTC10多功能交通调查仪的使用方法。
2. 掌握Hi-Pro MTC10多功能交通调查仪数据处理软件的使用方法。
3. 了解Hi-Pro MTC10多功能交通调查仪的基本工作原理。
4. 了解Hi-Pro MTC10多功能交通调查仪的特点及适用范围。
二．实验要求1）了解Hi-Pro MTC10多功能交通调查仪的设备原理、设备性能特点与技术参数，并在现场调查中掌握其使用方法；2）进行交叉口交通量的分项、分车型调查；3）进行路段和交叉口车头时距的调查；4）通过调查数据计算交通量、车流密度、饱和度等相关指标。
三．实验设备1、设备：Hi-Pro MTC10多功能交通调查仪手持单元、专用数据线、数据处理软件。
道路工程马歇尔实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在了解马歇尔稳定度试验的基本原理和操作方法，通过对沥青混合料进行马歇尔稳定度试验，掌握沥青混合料的力学性能，为道路工程的设计和施工提供科学依据。
二、实验原理马歇尔稳定度试验是一种常用的沥青混合料力学性能试验方法，通过测定沥青混合料在标准条件下加载时的稳定度和流值，来评价沥青混合料的抗变形能力和密实度。
稳定度是指试件在标准条件下受到垂直荷载作用时，抵抗变形的能力；流值是指试件在达到最大荷载时产生的垂直变形。
三、实验仪器与材料1. 仪器：- 马歇尔稳定度仪- 水浴箱- 烘箱- 天平（精度为0.01g）- 刮刀- 标准筛（2.36mm、4.75mm、9.5mm）2. 材料：- 沥青混合料- 沥青- 粗集料- 细集料- 矿粉- 水或水溶液四、实验步骤1. 试样制备：- 将沥青混合料按比例称取，加入适量的沥青和矿粉，搅拌均匀。
- 将搅拌均匀的沥青混合料过筛，筛除大于2.36mm和小于9.5mm的颗粒。
- 将过筛后的沥青混合料放入烘箱中，加热至沥青完全熔化，保温至规定温度。
- 将加热后的沥青混合料倒入试模中，用刮刀刮平，并确保试模中沥青混合料的厚度一致。
2. 试样养护：- 将试模置于水浴箱中，保持水温为60±1℃，养护时间不少于48小时。
3. 试验步骤：- 将养护好的试样从试模中取出，擦去表面的水珠，并确保试样表面平整。
- 将试样置于马歇尔稳定度仪的试验台上，调整试验仪的荷载速度为50±5mm/min。
- 开始加载，直至试样破坏，记录破坏时的荷载值和流值。
五、实验结果与分析1. 稳定度试验结果：- 记录每个试样的稳定度值，计算平均值。
2. 流值试验结果：- 记录每个试样的流值，计算平均值。
3. 结果分析：- 分析沥青混合料的稳定度和流值，评价其抗变形能力和密实度。
- 比较不同沥青混合料的性能，为道路工程设计提供参考。
六、实验结论通过本次马歇尔稳定度试验，我们掌握了沥青混合料的力学性能评价方法，了解了沥青混合料的抗变形能力和密实度。
交通规划实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验背景与目的随着我国经济的快速发展，城市化进程不断加快，交通问题日益凸显。
为了提高城市交通系统的运行效率，减少交通拥堵，提升居民出行体验，本次实验旨在通过模拟交通规划，熟悉并掌握交通规划的基本原理和方法，为实际城市规划提供参考。
二、实验内容与方法本次实验采用模拟软件进行，主要包括以下内容：1. 基础数据收集与分析：收集城市人口、用地、交通设施等基础数据，并进行统计分析，为交通规划提供依据。
2. 交通需求预测：根据人口、用地、出行需求等因素，预测未来城市交通需求，为交通规划提供目标。
3. 交通系统规划：结合交通需求预测，规划道路网络、公共交通系统、交通设施等，以提高交通系统运行效率。
4. 交通拥堵治理：针对交通拥堵问题，提出治理措施，如优化交通信号灯控制、增设公共交通线路等。
5. 交通规划方案评估：对多个交通规划方案进行评估，选择最优方案。
实验方法主要包括以下几种：1. 数据分析方法：运用统计学、运筹学等方法对基础数据进行处理和分析。
2. 交通模型方法：运用交通模型进行交通需求预测和交通系统规划。
3. 仿真模拟方法：运用仿真软件模拟交通系统运行，评估规划方案效果。
三、实验结果与分析1. 基础数据分析：通过对城市人口、用地、交通设施等数据的分析，发现城市交通拥堵主要集中在市中心区域，且高峰时段交通流量较大。
2. 交通需求预测：预测结果显示，未来城市交通需求将持续增长，特别是在高峰时段。
3. 交通系统规划：根据交通需求预测，规划了道路网络、公共交通系统、交通设施等，包括新建道路、优化交通信号灯控制、增设公共交通线路等。
4. 交通拥堵治理：针对交通拥堵问题，提出以下治理措施：- 优化交通信号灯控制：通过调整信号灯配时，提高道路通行效率。
- 增设公共交通线路：提高公共交通服务水平，引导居民出行。
- 推广绿色出行：鼓励步行、骑行等绿色出行方式，减少机动车辆出行。
5. 交通规划方案评估：通过仿真模拟，评估了多个交通规划方案的效果，发现方案一在提高交通系统运行效率、减少交通拥堵方面效果最佳。
轮辙实验报告
一、实验背景随着我国交通事业的快速发展，沥青路面在道路工程中的应用越来越广泛。
然而，沥青路面在使用过程中容易产生车辙现象，影响道路的使用性能和寿命。
为了研究沥青路面的抗车辙性能，本实验采用同济大学道路与交通工程教育部重点实验室的APT（加速加载）试验系统MLS66（Mobile Load Simulator 66），对典型SMA半刚性基层沥青道面结构和SMA复合道面结构进行现场道面轮辙试验。
二、实验目的1. 了解SMA沥青道面结构和复合道面结构的轮辙特性。
2. 分析不同加载条件下的轮辙发展规律。
3. 评估沥青道面结构的抗车辙性能。
4. 为沥青路面设计和施工提供理论依据。
三、实验材料与方法1. 实验材料：SMA沥青混合料、粗集料、细集料、矿粉、沥青等。
2. 实验设备：APT试验系统MLS66、轮辙试验机、温度梯度控制系统、数据采集系统等。
3. 实验方法：（1）现场足尺轮辙试验：在华东某军用机场选取典型SMA半刚性基层沥青道面结构和SMA复合道面结构，进行现场轮辙试验。
（2）加速加载试验：通过APT试验系统MLS66模拟设计重载交通，加速加载试验段。
（3）数据分析：对试验数据进行整理、分析，研究轮辙发展规律和特性。
四、实验结果与分析1. 轮辙发展规律：（1）SMA半刚性基层沥青道面结构：在试验初期，轮辙深度较小，随着加载次数的增加，轮辙深度逐渐增大。
在试验后期，轮辙深度趋于稳定，表明SMA半刚性基层沥青道面结构具有良好的抗车辙性能。
（2）SMA复合道面结构：在试验初期，轮辙深度较大，随着加载次数的增加，轮辙深度逐渐减小。
在试验后期，轮辙深度趋于稳定，表明SMA复合道面结构具有良好的抗车辙性能。
2. 轮辙特性：（1）轮辙深度：SMA半刚性基层沥青道面结构的轮辙深度较小，SMA复合道面结构的轮辙深度较大。
这可能是由于SMA复合道面结构中粗集料含量较高，导致其抗车辙性能较好。
（2）轮辙宽度：SMA半刚性基层沥青道面结构和SMA复合道面结构的轮辙宽度均较小，表明两种结构具有良好的抗变形性能。
交通冲突实验报告
曹安公路&嘉松北路交叉口 交通冲突观测
专 导 姓
业 师 名
交通工程 王雪松 杨奎 梁弘 文映斌 隋晓艺 余水仙 吴立昱 饶曼琦 沈诗喆 王科伟
日
期
2013 年 5 月
交通安全工程实验项目报告书来自目录1 实验简介 ........................................................................................................... 1 1.1 实验目的 ................................................................................................. 1 1.2 观测地点 ................................................................................................. 1 1.3 观测时间 ................................................................................................. 2 1.4 实验类型 ................................................................................................. 2 1.5 实验内容 ................................................................................................. 2 1.6 总体安排 ................................................................................................. 2 1.7 主要结论 ................................................................................................. 3 2 交叉口概况 ........................................................................................................ 3 2.1 土地利用 ................................................................................................. 3 2.2 交叉口渠化 ............................................................................................. 4 2.3 信号配时 ................................................................................................. 5 3 实验方法 ............................................................................................................ 7 3.1 录像法观测 ............................................................................................. 7 3.2 现场观察 ................................................................................................. 7 3.3 冲突观察与记录 ..................................................................................... 7 4 实验原理 ........................................................................................................... 8 4.1 基础理论 ................................................................................................. 8 4.2 基于 TCT 的交通冲突评价方法 ......................................................... 10 4.3 冲突参数读取 ....................................................................................... 11 4.4 严重冲突判读 ....................................................................................... 13 4.5 交叉口冲突分类 ................................................................................... 13 4.6 交叉口分区 ........................................................................................... 18 5 交通冲突调查 ................................................................................................. 18 5.1 调查地点 ............................................................................................... 18 5.2 调查组织 ............................................................................................... 18 5.3 调查安排 ............................................................................................... 19 5.4 人员调查任务 ....................................................................................... 20
《交通流理论》实验教学指导书
《交通流理论》实验指导书邵春福编写适用专业：交通运输类北京交通大学交通运输学院2010年 4 月前言《交通流理论》是交通工程学科最重要的基础课程之一。
在交通规划和交通管理中，应用交通流理论可以对道路等交通设施的使用情况进行科学地分析和评价。
交通流理论的主要内容有交通流特性理论、车流波动理论和跟车理论等。
为了加深学生对交通流理论课程中的基本理论知识及基本概念的理解，提高学生理论联系实际的能力，培养学生在实践中思考、分析、解决交通运输中实际问题的能力，《交通流理论实验》课程是一种重要的教学手段和途径。
本实验指导书分为四个实验部分，分别是《车辆的到达分布实验》、《道路断面交通流特性实验》、《车辆到达实验》和《区域交通流实验》。
《车辆的到达分布实验》重在让学生理解车辆到达服从的随机分布规律；《道路断面交通流特性实验》重点让学生理解交通流理论中速度、流量、密度等交通特征之间的关系；《车辆到达实验》和《区域交通流实验》重点让学生理解掌握在一天中车辆到达分布的情况和在区域交通中，各路段交通流特征之间的联系等。
各实验在内容上相互联系并注重理论分析与实际动手相结合，旨在通过完成本实验课程，提高学生分析问题、解决问题的能力并建立较为完整的交通流理论的概念。
目录前言 (2)实验一：《车辆的到达分布实验》 (4)实验二：《道路断面交通流特性实验》 (7)实验三：《车辆到达实验》 (11)实验四：《区域交通流实验》 (13)参考书目 (17)实验一：《车辆的到达分布实验》实验学时：4实验类型：综合实验实验要求：必修一、实验目的1、理解rtms 检测器采集的交通流数据的数据格式。
2、理解描述车辆到达分布规律的方法（各种离散型分布）。
3、理解车辆到达的分布的含义。
4、能够利用rtms 检测数据绘制车辆到达的分布规律图。
二、实验内容1、讲解遥感微波检测器（rtms ）基本知识及采集的交通数据格式和数据库的存储形式。
2、通过演示《rtms 交通流实验程序》，讲解道路断面车辆到达分布规律。
伯努利实验报告
伯努利实验报告伯努利实验报告伯努利实验是一种经典的物理实验，通过研究流体的运动和压力变化，揭示了流体力学的重要原理。
本次实验旨在验证伯努利原理，并探究其在实际生活中的应用。
实验一：流体的压力变化首先，我们将在实验室中搭建一个简单的装置，以观察流体在管道中的压力变化。
我们选择了一个直径较小的塑料管道，将其固定在水平位置上，并在管道上设置了几个不同高度的压力计。
在实验开始前，我们先将管道中的水排空，确保管道内没有气泡存在。
然后，我们将管道的一端与水源相连，并调整水源的流量，使水从管道的另一端顺利流出。
在观察过程中，我们发现随着水流速度的增加，管道中的压力计所示的压力逐渐降低。
这一现象与伯努利原理相符合，即流体速度增加时，压力降低。
实验二：伯努利原理的应用接下来，我们将探究伯努利原理在实际生活中的应用。
我们选择了两个典型的例子来说明。
例一：喷气式飞机喷气式飞机的工作原理正是基于伯努利原理。
当喷气式飞机起飞时，喷气发动机产生的高速气流通过喷嘴向后喷出，产生了一个向前的反作用力，推动飞机向前飞行。
根据伯努利原理，气流速度增加时，气流压力降低。
喷气式飞机利用了这一原理，通过增加喷气发动机的推力，使飞机在空中获得足够的升力，实现飞行。
例二：高速列车高速列车的设计也充分利用了伯努利原理。
当高速列车行驶时，车头形状的设计使得空气流动更加顺畅，减少了空气的阻力。
同时，车厢下部的空气流动也采用了特殊的设计，使得列车在高速行驶时，空气压力下降，进一步减小了阻力。
通过这两个例子，我们可以看到伯努利原理在现实生活中的广泛应用。
无论是飞机、汽车还是列车，伯努利原理的运用都能够提高交通工具的效率，降低能耗。
结论通过本次实验，我们成功验证了伯努利原理，并探究了其在实际生活中的应用。
伯努利原理揭示了流体力学中的重要规律，为我们理解和应用流体力学提供了重要的基础。
实验过程中，我们也发现了一些问题。
例如，在实验一中，我们发现管道中的压力计所示的压力并不是严格按照伯努利原理的预期变化，这可能与实验装置的精度和环境因素有关。
交通调查实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。
为了更好地了解城市交通现状，提高交通管理效率，培养交通工程专业学生的实际操作能力，我们开展了本次交通调查实验。
二、实验目的1. 掌握交通调查的基本方法和步骤。
2. 了解城市交通现状，为交通规划和管理提供数据支持。
3. 培养学生的团队合作精神和实际操作能力。
三、实验内容本次实验主要围绕以下几个方面展开：1. 交通量调查：通过对道路上车流量、车速、车型等数据的采集，分析交通流量分布规律。
2. 交通设施调查：调查道路状况、交通标志、信号灯等设施，评估其合理性和安全性。
3. 交通秩序调查：观察行人、非机动车、机动车等交通参与者的行为，分析交通秩序状况。
四、实验地点及时间实验地点：我国某城市主要道路实验时间：2021年X月X日至X月X日五、实验方法1. 交通量调查：采用人工计数法，由实验小组分工合作，对道路上的车辆进行计数，并记录车型、车速等信息。
2. 交通设施调查：采用现场观察法，对道路状况、交通标志、信号灯等设施进行拍照记录，并分析其合理性和安全性。
3. 交通秩序调查：采用现场观察法，观察行人、非机动车、机动车等交通参与者的行为，记录违规现象。
六、实验过程1. 交通量调查：实验小组在实验地点设立调查点，对道路上的车辆进行计数，并记录车型、车速等信息。
调查过程中，小组成员互相配合，确保数据准确。
2. 交通设施调查：实验小组对道路状况、交通标志、信号灯等设施进行拍照记录，并分析其合理性和安全性。
调查过程中，小组成员注意观察设施的损坏程度和设置位置。
3. 交通秩序调查：实验小组观察行人、非机动车、机动车等交通参与者的行为，记录违规现象。
调查过程中，小组成员注意保持安全距离，避免影响交通秩序。
七、实验结果与分析1. 交通量调查结果：通过对道路上车流量、车速、车型等数据的分析，得出以下结论：- 交通高峰时段，车流量明显增加，车速降低。
车速调查报告
车速调查报告篇一：地点车速调查报告地点车速与行程车速调查报告地点车速与行程车速调查报告一、地点车速的调查 1、概述地点车速是车辆通过道路某一地点的瞬时车速。
对车辆通过道路较短区间的地点车速进行调查,取得通过该地点的车速分布状况,掌握车速变化时态和车速发展变化趋势可为交通规划、交通管理、道路几何设计提供依据。
2、测量地点车速的目的1、对某处作周期性速度调查，掌握速度分布状态及变化特性，为规划设计指标与服务水平提供依据。
2、为交通管理与控制提供速度资料。
3、通过事前、事后调查判断交通管理和工程措施的效果。
4、为事故分析提供速度资料。
5、用于决定道路几何设计要素。
6、用于其他交通研究。
3、调查方案时间：11月15日16:30至18:20 地点：友谊东路距离：24米调查方法：此次测定采用人工测速法，实测车辆通过24米路段的平均车速，若汽车匀速通过友谊东路路段，则这一平均速度即为通过该路段任一断面处的地点速度。
其次，这一路段为直线路段，两侧视野较好，适合进行地点车速的调查。
由于此段道路上行驶的主要是小汽车和大型公交车，故只进行这两种车辆的车速调查。
4、调查过程调查人员在16：10集合，制定方案，进行合理的分工和安排。
具体过程为：先测量出24米长的路段，将一名同学安排在起始点，两名同学在终点，一位同学记录小汽车从第一位同学的位置到与自己平齐位置的通过时间，另一位同学记录数据；同时，一个同学在中间位置记录公交车的通过时间。
分别测平峰、高峰时段内小汽车的车速80组，公交车车速50组。
5、地点车速样本容量的计算小汽车（置信水平为95%）：即分布统计量t=1.96;允许偏差精度E=2km/h;标准离差S=8km/h,故：N=(tS/E)2 =(1.96*8/2)2 =61为了使数据更加精确，我们选取 N=80 组数据进行统计计算；公交车 (置信水平为90%）：由于路段上公交车车较少，且速度较为平稳，故选置信水平为90%，即分布统计量t=1.64;允许偏差精度E=2km/h;标准离差S=8km/h,故：N=(tS/E)2 =(1.64*8/2)2 = 43为了使数据更加精确，我们选取 N=50组数据进行统计计算；平峰小汽车数据整理如下：检验：运用matlab进行频率的正态拟合检验，即：A=[ 2.5 15.0 18.8 22.5 16.2 15.0 5.0 3.7 1.3 ]; alpha=0.05;[mu,sigma]=normfit(A);P1=normcdf(A,mu,sigma);[H1,s1]=kstest(A,[A,P1],alpha); n=length(A); if H1==0 disp('该数据服从正态分布');end;运行得：该数据服从正态分布由图表结合计算得：车速未分组时：平均速度：V平均=38.78km/h;标准差:S =5.12km/h;车速分组时：平均速度：V平均=38.79km/h;标准差:S =5.26km/h;中位车速：V中=38.4km/h;车速众数：V众=37.7km/h; 第15%位车速：V15%= 30.99km/h; 第50%位车速：V50%=36.85km/h; 第85%位车速：V85%=43.07km/h;平峰公交车数据处理如下：篇二：地点车速调查报告交通调查与分析实验报告实验项目地点车速调查学院班级姓名学号指导教师时间地点车速调查一、实验目的实验目的：地点速度调查的目的在于通过调查资料掌握某地点车速的分布规律及变化趋势、交通安全分析、交通工程设施设计和设置的依据、制定交通管理与控制措施的依据以及作为交通流理论研究中的重要参数二、实验内容及原理1. 实验内容：采用人工观测法对车速进行测定，对某路段的地点车速进行测定，并对资料进行整理及分析，从而了解车速的变化情况。
模拟连续弯路实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解连续弯路的特性及其对车辆行驶的影响。
2. 掌握连续弯路实验的方法和步骤。
3. 分析连续弯路对车辆稳定性和操控性的影响。
二、实验原理连续弯路是指由多个相邻的弯道组成的道路，车辆在行驶过程中需要不断调整方向。
连续弯路对车辆的稳定性、操控性以及驾驶安全性具有重要影响。
本实验通过模拟连续弯路，研究连续弯路对车辆性能的影响。
三、实验器材1. 车辆：实验用车辆应具有良好的操控性和稳定性。
2. 弯道模拟装置：模拟连续弯路，包括弯道半径、弯道长度等参数可调。
3. 测速仪：用于测量车辆在弯道中的速度。
4. 操控性测试装置：用于测试车辆在弯道中的操控性能。
四、实验步骤1. 准备工作：将车辆停放在弯道模拟装置的起点，调整车辆状态，确保车辆性能良好。
2. 实验一：连续弯路稳定性实验（1）调整弯道半径为R1，长度为L1，设定车辆速度为V1。
（2）启动车辆，进入连续弯路，记录车辆在弯道中的行驶轨迹、速度变化以及车身稳定性。
（3）重复实验多次，取平均值。
3. 实验二：连续弯路操控性实验（1）调整弯道半径为R2，长度为L2，设定车辆速度为V2。
（2）启动车辆，进入连续弯路，记录车辆在弯道中的行驶轨迹、速度变化以及操控性能。
（3）重复实验多次，取平均值。
4. 数据处理与分析：对实验数据进行整理和分析，比较不同弯道参数对车辆稳定性和操控性的影响。
五、实验结果与分析1. 实验一：连续弯路稳定性实验（1）随着弯道半径的减小，车辆在弯道中的稳定性逐渐降低。
（2）随着弯道长度的增加，车辆在弯道中的稳定性有所提高。
2. 实验二：连续弯路操控性实验（1）随着弯道半径的减小，车辆在弯道中的操控性逐渐降低。
（2）随着弯道长度的增加，车辆在弯道中的操控性有所提高。
六、结论1. 连续弯路对车辆的稳定性和操控性具有重要影响。
2. 在设计连续弯路时，应充分考虑弯道半径、弯道长度等参数，以确保车辆在行驶过程中的稳定性和操控性。
3. 驾驶员在行驶连续弯路时，应提前调整车速，保持车辆稳定，提高操控性能。
(实习报告)交通工程实习报告
(实习报告)交通工程实习报告1. 引言本实习报告是对于在交通工程公司进行的为期三个月的实习经历进行总结和归纳。
本报告将从实习的目的和背景、工作内容、实习期间所获得的经验和技能等方面进行详细介绍和分析。
2. 实习目的和背景交通工程作为国家建设和发展的重要领域之一，对于提高城市交通流量效率、改善交通状况有着重要作用。
通过此次实习，我希望能够了解和掌握交通工程的基本理论知识和实践操作技巧，提升自己的综合素质和能力。
3. 工作内容在实习过程中，我主要参与了以下几项工作：3.1 交通流量调查与分析在交通工程公司中，我参与了不同地区的交通流量调查和数据分析工作。
通过摄像头、地磁等设备的安装和数据的采集，我学习了如何有效地获取道路上的交通流量数据，并对数据进行分析和处理，提取出有价值的信息。
3.2 路口信号灯优化我还参与了路口信号灯的优化工作。
通过对路口交通流量和信号配时的分析，我学习了如何根据实际情况确定最优的信号灯配时方案，以提高道路交通效率和减少拥堵。
3.3 交通仿真模拟在实习期间，我还参与了交通仿真模拟项目。
通过使用交通仿真软件，我学习了如何基于真实的交通数据进行交通模拟，并通过模拟结果评估和优化道路交通设计方案。
4. 实习经验和收获通过这次实习，我获得了以下经验和收获：4.1 知识和技能提升通过参与各项工作，我对交通工程的理论知识有了更深入的了解，并学会了基于实际情况进行分析和处理的方法。
我熟练掌握了交通流量调查、交通信号优化和交通仿真模拟等方面的操作技巧，提高了自己的专业能力。
4.2 团队合作意识在实习期间，我与团队成员密切配合，共同完成各项任务。
通过与团队成员的沟通和协作，我进一步提高了团队合作意识，学会了与他人合作解决问题的能力。
4.3 职业素养和规划通过与交通工程公司的工作人员接触和交流，我对于在交通工程行业的职业素养要求有了更清晰的认识。
我也对于自己未来的职业规划有了更明确的目标和方向。
5. 总结与展望通过这次实习，我对于交通工程的实际操作和理论知识有了更深入的了解。
雷诺实验报告
问：流态为什么采用无量纲参数，而不采用临界流速？
答：采用临界流速V<Vk时，液流只可能是层流，当V>Vk时。只可能是紊流，而当Vk<V<Vk′时，水流状态不稳定，既可能是层流也有可能是紊流，并取决于实验的程序及水流的初始状态，不易确定水流状态，所以不采用临界流速。
问：为何认为上临界雷诺数无实际意义，而采用下临界雷诺数作为层流与紊流的判断依据？实测下临界雷诺数为多少？
注意：
1）每调节阀门一次，均需等待稳定几分钟；
2）关小阀门过程中，只许渐小，不许开大；
3）随出水流量减小，应适当调小开关（右旋），以减小溢流量引发的扰动；
四、数据记录：
实验次序
颜色水线形态
水体积
V（cm
时间
T（s）流量Q（来自m雷诺数Re阀门开度增（↑）或减（↓）
备注
1
稳定直线
559
22.56
24.778
五、数据处理：
管径：d=1.37cm 水温：25.1℃
运动黏度： v=0.01775/（1+0.0337t+0.000221t）=0.00089416cm/s
计算常数： K=103.991s/cm
雷诺数：Re=Q×K
六、实验结论:
临界雷诺数为2320，Re<2320时，该流体为层流，Re>2320时，该流体为紊流。本次实验测定的雷诺数在2320附近波动，基本掌握了圆管流态判别准则。
问：分析层流和紊流在运动学特性和动力学特性方面各有何差异
答：运动学方面：
速率：层流速率普遍来说比较小，紊流比较大；
运动轨迹：层流大部分质点随主流方向，而紊流质点的运动毫无规律，各点的运动轨迹有明显的随机性；
关于交通运输的实验报告
一、实验目的通过本次交通运输实验，加深对交通运输学基本原理和方法的理解，掌握交通运输系统分析和优化的基本技能，提高解决实际问题的能力。
二、实验内容1. 实验背景随着我国经济的快速发展，交通运输业在国民经济中的地位日益重要。
为了提高交通运输系统的运行效率，降低运输成本，保障运输安全，本实验选取了交通运输系统中的某一环节进行模拟和分析。
2. 实验方法本次实验采用模拟实验法，通过建立交通运输系统的数学模型，对系统的运行状态进行分析和优化。
3. 实验步骤（1）确定实验参数：根据实际情况，设定实验中的相关参数，如运输距离、运输速度、运输成本等。
（2）建立数学模型：根据实验参数，建立交通运输系统的数学模型，包括运输需求、运输能力、运输成本等。
（3）模拟实验：利用计算机软件对交通运输系统进行模拟，观察不同参数对系统运行状态的影响。
（4）分析结果：对模拟实验结果进行分析，找出影响系统运行的主要因素，并提出优化措施。
三、实验结果与分析1. 实验结果通过模拟实验，得到以下结果：（1）运输需求对运输成本的影响：当运输需求增加时，运输成本也随之增加。
因此，在满足运输需求的前提下，应尽量降低运输需求，以降低运输成本。
（2）运输能力对运输成本的影响：当运输能力增加时，运输成本降低。
因此，提高运输能力是降低运输成本的有效途径。
（3）运输距离对运输成本的影响：运输距离越长，运输成本越高。
因此，缩短运输距离有助于降低运输成本。
2. 分析结果（1）影响运输成本的主要因素：运输需求、运输能力、运输距离。
（2）降低运输成本的有效措施：1）优化运输需求：通过合理规划运输需求，降低运输需求峰值，从而降低运输成本。
2）提高运输能力：增加运输设备，提高运输能力，降低运输成本。
3）缩短运输距离：通过合理规划运输线路，缩短运输距离，降低运输成本。
四、实验结论通过本次交通运输实验，我们掌握了交通运输系统分析和优化的基本方法，了解了影响运输成本的主要因素。
交通规划原理课程设计报告书
I S ? I NANjtNG UNIVERS ITYOF TECHNOLOGY《交通规划》课程设计报告班级：浦交通1303组员姓名：潘阳阳、施佳佳、孙书涵王洁、徐莉、周如心指导教师：张敏南京工业大学交通运输工程学院二0—六年六月目录第一章绪论................................................................ 1...1.1 课程目的.......................................................... 1...1.2 课程内容.......................................................... 1...1.2.1 进行数据调研................................................ 1..1.2.2Vissim 仿真.................................................. 2..1.3 课程要求..........................................................2...1.4具体分工........................................................... 3... 第二章龙华广场交叉口（浦口大道-浦珠南路） ................................ 4.2.1 交叉口几何条件数据................................................ 4..2.2 信号配时数据...................................................... 5...2.3 交叉口交通流数据................................................. 1..0第三章模拟结果数据........................................................................... 1..2 .3.1早高峰数据........................................................................... 1..2 .3.1.1 行程时间记录表 ............................................. 1..23.1.2 延误时间记录............................................... 1..33.1.3 排队长度记录............................................... 1..43.2晚高峰数据........................................................................... 1..4 .3.1.1 行程时间记录表 ............................................. 1..43.1.2 延误时间记录............................................... 1..53.1.3 排队长度记录............................................... 1..6 总结..................................................................... 1..8.. 附录1 .................................................................................................................. 1..8.第一章绪论1.1课程目的1、了解平面信号交叉口在城市交通中的地位和作用2、了解平面信号交叉口的主要形式、规模等基本情况3、了解交叉口信号相位配时及对交叉口通行能力的影响4、掌握使用交通微观仿真系统VISSIM构造城市道路网络，特别是信号交叉口的方法5、掌握分析改变道路条件、配时条件从而影响交叉口通行能力及车辆延误的方法6掌握机动车流、机非混合交通流在交叉口仿真参数的设定方法，并分析机非交通流相互影响的基本原因。
北京交通大学演示实验报告
北京交通大学演示实验报告《北京交通大学演示实验报告》北京交通大学作为国内一流的交通运输专业学府，一直以来致力于交通领域的科学研究和实践探索。
近日，该校交通工程系进行了一项名为“智能交通控制系统”的演示实验，旨在通过先进的技术手段，提高城市交通的效率和安全性。
在演示实验中，研究团队首先介绍了智能交通控制系统的基本原理和功能。
该系统利用先进的传感器技术和大数据分析，实时监测道路交通流量、车辆速度和交通事故情况，从而实现智能化的交通信号控制。
通过优化信号配时、调整车辆通行流线，系统能够有效缓解拥堵、提高通行效率，并在紧急情况下及时响应，保障交通安全。
随后，研究团队展示了实验场景，模拟了城市道路上的交通状况。
通过实时监测和控制系统的介入，观众们清晰地看到了交通拥堵的状况得到缓解，车辆通行速度明显提高，交通事故的发生率也大幅下降。
这些数据的变化，充分展示了智能交通控制系统在实际应用中的巨大潜力和优势。
最后，研究团队对演示实验的成果进行了总结和展望。
他们表示，智能交通控制系统的研发和推广将对城市交通管理产生深远的影响，有望为城市交通拥堵、安全隐患等问题带来切实的解决方案。
同时，他们也强调了系统在实际应用中可能面临的挑战和改进方向，希望通过不断的研究和实践，将系统的性能和稳定性不断提升。
通过这次演示实验，北京交通大学展现了其在交通领域的科研实力和创新能力。
智能交通控制系统的研发，将为城市交通管理带来新的希望和机遇，也为我国交通领域的发展贡献了新的智慧和力量。
相信在不久的将来，这项技术将在更多的城市得到应用，为人们的出行带来更加便利和安全的保障。
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交通工程学原理试验报告院（系）：土木建筑学院专业班级：交通工程（2）班姓名：韩清学号：20090110090207指导教师：王淑芳试验一、交通量信息采集系统认识班级：2 姓名：韩清一、试验目的1、通过本试验使学生了解视频数据采集系统的软硬件构成、理解视频数据采集的一般原理和使用条件；2. 使学生掌握视频交通数据采集处理的操作过程，增强动手能力；3. 使学生能够熟悉视频采集系统AUTOSCOPE的数据输出特点，增强其对现有交通参数收集手段的感性认识。
二、视频检测系统的软硬件构成Autoscope2004 1台摄像机1台角架1台Hi8录像带1盘Autoscope 2004软件1套电脑1台视频采集卡及连接线1个数据连接线2根视频线1根检测数据线其它设备：皮尺和彩色标示物等三、视频检测原理国内摄像机的录制格式为pal,每秒种的祯数为25,可记录微小时间单元内的交通对象,并能通过特定的设备处理不同祯之间的图象差异(像素级),从而发现有无车辆通过。
摄像机: 采集室外交通图象;Autoscope: 视频图象数据采集处理;电脑设备: 安装视频采集软件和autoscope2004软件;可视化设置虚拟检测区域,虚拟检测器;和Autoscope2004保持数据交换.四、视频检测系统的应用条件1.道路线形条件较好，摄像机架设位置视线条件良好；2.车辆行驶秩序较好，各行其道，在检测区域内较少频繁变道行为；3.交通数据采集要求所指定的车型分类要求不高（不需按照载重或者座位数划分车型）。
五、视频数据采集处理操作过程1.选定观测地点，架设摄像机，在观测区域内设置特定尺度的地标；2.录取符合要求的视频画面；3.连接autoscope2004,摄像机和带视频采集卡的电脑设备,打开autoscope2004专用软件;4.在软件界面设置好通讯端口和摄像机格式,时间等信息;5.打开摄像机选项,在画面上设置地标的尺度,并修改摄像机高度,然后添加需要的虚拟检测器类型;虚拟检测器类型分别有记数检测器,存在检测器,检测器逻辑功能,统计站,输入检测器,事故检测器,速度报警,检测器稳定器,稳定判别器,能见度检测器等。
6.将检测器文件存盘，并发送至autoscope2004硬件设备，从摄像机处打开需要处理的视频文件，设备开始按照设置好的检测器文件进行处理，此时可以打开软件的视频显示功能，查看数据处理结果。
7.视频文件播放完毕后选择将数据从设备中导出到电脑中，从中选择需要的处理结果。
六、试验注意事项1.选取适宜的观测点为准确、全面的纪录交通流信息，须在调查地点附近选取视野良好的制高点，尽量避免出现观测车辆之间的遮挡等。
2.架设摄像设备根据使用说明书，装入摄像机所需电源、Hi8录像带，并将摄像机与角架连接。
使摄像机正对待观测断面，并根据观测需要进行角度和高度的调节，尽量达到从正上方进行交通流信息的记录。
3. 开始摄像观测时，试验人员应尽量保持摄像机位稳定，若不得已要调整摄像机位，应在设置检测文件时分段处理。
七、实验心得交通量信息采集系统是由摄像机、Autoscope2004、电脑设备以及视频采集软件和autoscope2004软件共同组成。
他们的主要作用为：摄像机:——采集室外交通图象;Autoscope:——视频图象数据采集处理;电脑设备:——安装视频采集软件和autoscope2004软件;可视化设置虚拟检测区域,虚拟检测器;Autoscope2004——保持数据交换.该系统可以感应录频范围内的动态信息并作出相应的处理。
将视频检测系统的摄像机安装到需要检测的的路段或路口，将摄像机与Autoscope2004、电脑设备等连接好后，进入autoscope2004软件系统，在计算机上调整好录频区域，并划定信息采集区域，有统计车辆数的检测线，违规检测线，速度检测线等。
系统将自动采集所需要的数据，并将数据传输的软件处理器，处理器将处理好的数据传送的电脑设备，即得到我们需要的数据等。
利用视频检测系统可以方便的自动采集到道路各类信息，如车速、交通量、路况等。
处理后的数据可以作为今后道路交通规划、整改的依据，为交通信息的采集、统计工作提供数据依据等。
并且该系统拥有电子警察的功能，自动收集记录交通违规车辆信息，并作出标记的功能。
总之，视频采集采集系统取代了传统上的大量人工作业方式，使交通系统更加智能化（即ITS）,并从很的程度上节省了人力、财力，并拥有更精确地数据信息，为以后的工作提供有力的依据。
至于为何视频采集采集系统还未在国内推广，个人认为大概有以下几点：1、交通尚未形成一个系统，交通信息的重要性尚未被认识。
人们对于交通统计尚停留在初级阶段；2、我国的交通尚未实现智能化，我国交通工程起步较晚，视频采集采集系统的优势还未凸显出来；3、视频采集采集系统前期投入成本较大，而当前电子警察已在交通系统中普及，其拥有视频采集采集系统的部分功能，更换该系统的成本较大；4、最重要的，很多城市尚未重视交通信息的重要性，也就认为没有使用视频采集采集系统的必要性。
总之，通过此次实验，对交通工程有了一个新的认识！！！试验二、雷达测速仪的认识和应用班级：2 姓名：韩清一、试验目的通过本次试验，使得操作者能熟练掌握CS-9型雷达测速仪的基本功能和使用方法，并能对所采集的瞬时速度数据进行相关统计学分析。
二、试验要求◆明确试验目的，弄懂试验原理；◆了解仪器性能，熟悉操作步骤；◆学会控制试验条件,知道如何试验、判断结果的可靠程度；◆尊重试验客观事实，正确分析记录数据；◆合理做出试验结论，独立完成试验报告。
三、试验原理利用多普勒频率变化技术来测量移动车辆的速度。
这项技术是基于多普勒原理建立起来的，即雷达把微波发射到一个移动的物体上时，将会反射回一个与目标速度成比例的雷达信号，内部的线圈将该信号进行处理后得到一个频率的变化，通过DSP（数字信号处理）技术处理后便得到目标速度。
不论驶近的车辆还是远离的车辆都会产生频率变化，因此，任何方向的车辆都会被测量到速度。
四、试验内容◆了解试验仪器原理、注意事项；◆熟悉雷达测速仪面板及各功能键使用；◆运用固定型音叉对测速雷达进行检验；◆掌握在固定模式下测量瞬时速度；◆分别测量双港大道华东交通大学校门附近车段主车道双向大型车及小汽车瞬时速度；每个方向及车型分别测量50个瞬时速度，并进行记录及数据处理分析；五、注意事项◆试验地点的选择在运用雷达测速仪进行试验时，应避免在公交站或转弯口进行车辆，以避免由于车道拥堵造成试验结果不够理想，尽量选择在两个公交站中间直线路段进行测量试验。
◆试验过程干扰源和清除方法许多干扰源（包括自然存在的和人为造成的）都会造成读数错误或性能降低。
使用者应注意以下症状并按照步骤进行操作以避免出现错误。
地形：雷达波不能穿过大部分固态的物体，包括树叶。
使用时需保证雷达与目标之间没有障碍。
玻璃也可反射雷达波，因此当雷达通过巡逻车玻璃进行发射时，测量距离会缩短。
雨：雨能吸收和分散雷达信号，这将造成测量距离的缩短，同时有可能获得的速度读数为雨滴的速度。
电子噪音：电子噪音干扰源有霓红灯信号，无线电波信号，电源线，变压器等。
这些干扰将使测量距离缩短，并造成读数错误。
当这些干扰被探测到后，雷达将会显示“RFI”，同时读数将不再显示。
来自无线电发射设备的干扰：附近较强的无线电发射机也可能会对雷达的测量产生影响。
当雷达显示“RFI”时则表示已检测到有干扰。
此时，不再显示任何速度以防止错误的读数。
干扰源可能是该车上的车载无线电设备，或是附近的发射设备，或是非法的无线电干扰器。
六、试验步骤1.调查地点与调查时间均应根据调查目的进行选择。
2.调查抽样与样本量的确定3.测量数据日期：2011.11.15 时间：10:00——12：00 ：地点：双港大道同组人员：韩清方辉沈浩楠周林立高小雅杨高飞谢征东东行车辆西行车辆小车大车小车大车44 42 28 38 28 45 36 4248 50 34 45 42 48 32 4042 43 38 38 40 53 43 3454 40 33 34 30 44 28 4046 52 40 32 60 56 44 3642 48 35 33 42 45 32 3040 50 32 36 40 43 24 4343 52 33 32 54 42 44 3436 50 46 36 43 44 44 3248 42 44 30 42 52 32 3446 42 35 33 46 48 34 4248 55 34 34 46 55 32 3432 55 44 45 58 50 32 3245 48 43 38 54 43 29 3046 55 43 36 43 51 39 4643 31 34 38 44 52 39 4250 55 42 36 42 44 38 3954 45 43 38 54 62 35 3850 52 38 36 54 45 39 4354 53 38 32 46 43 45 4049 49 35 42 45 45 28 3046 36 35 38 44 45 34 3645 32 39 32 39 48 39 44七、试验数据处理与分析组号v（km/h）频数频率累计频率1 25-30 11 0.059782609 0.0597826092 31-35 35 0.190217391 0.253 36-40 36 0.195652174 0.4456521744 41-45 53 0.288043478 0.7336956525 46-50 25 0.135869565 0.8695652176 51-55 20 0.108695652 0.978260877 56-60 3 0.016304348 0.9945652178 61-65 1 0.005434783 1试验三、道路通行能力仿真试验班级：2 姓名：韩清一、 试验目的通过本次试验，使学生熟悉交通仿真软件原理及基本操作，加强学生对交通流参数及通行能力有更深刻的理解、使学生进一步巩固课堂中所学的理论知识、为后续专业课程学习下基础。
二、 试验要求1、用VISSIM 仿真软件输出一段道路在不同车速条件下所能通过的车辆数；2、要求学生统计仿真输出的车速V 与可通过流量数据Q 并使用EXCEL 绘制V 与Q 间的关系曲线，与教材中V 与Q 间理论曲线进行对比，看有何异同，理解交通流参数之间的关系。
3、通过数据分析，探讨速度和通行能力之间关系。
三、试验内容1． 建立一个单车道仿真场景，输入仿真交通流参数，设置数据检测器，设置输出数据类型，输出仿真路段的车速、流量、密度。
2． 使用EXCEL 软件对输出的数据进行处理，分别计算不同输入车速条件下实际行驶车速iV 、实际通过车辆数iQ 。