吨散装货船船体建造工艺设计
散货船船体结构设计中应注意的几个问题
散货船船体结构设计中应注意的几个问题散货船在世界上的应用很广泛，它的结构设计也影响着它的性能好坏，优化它的结构，提高散货船的应用性能及安全度，是当前设计者要考虑的问题。
新的规定中采用了在科学技术前列的技术、材料、理念。
在船舶的受压度和强度方面做出了评估，和传统的评估准则相比较，目前的评估标准还是扩展了很多，有了很大的进步。
这些先进的技术理念应用到结构设计上来，将会极大的提高散货船的性能。
本文将讨论在散货船的船体结构设计上应该注意哪些问题，以及如何优化改良。
一．散货船的货舱的截面形状散货船是专门用来运送不进行包裹的货物，这些货物的重量一般较大，普通的小船只难以运输，像谷子粮食，煤块，矿石，水泥，牲畜等等。
散货船的体积较大，易于集装。
散货船有多种类型，有单甲板的，单机的，单桨的，还有主机舱位于船尾的船。
为了加快货物的装卸速度，散货船的舱口一般安装的比较大；由于装置的货物重量大，在设计时要保证船体承受重量的程度，散货船要装两层船底。
而且还在货舱顶部和底部的两侧边角处安装舱。
散货船装运的货物比较杂乱，运行的路线也不相同，所以散货船的构型和货物舱的断面形状也会有所不同。
目前货物舱的截面形状大体上有三种，常见的是单个壳体的散货船舱，有两层底层，底边和顶部四角都有船舱，船舱的两侧是单层的。
还有一种是两个壳体的散货船舱，它不仅有两层底层，底边和顶部的四角都有船舱，而且它的船舱的外壳是两层的。
第三种则是散货船的典型船只矿砂船的货舱截面形状，由于它主要是用来装集矿砂的，矿砂的颗粒小，为了防止矿砂泄露，矿砂船的货舱结构的设计一般更为紧密，结实，要求上也更为严格，与普通的散货船有所不同，它的货舱截面形状与单壳的货舱较为相似，但是更为紧密，舱的容量更小一些。
二．散货船船体结构设计的要旨船体结构设计的实质是在符合船只整体设计的前提下，进而考虑船体的结构设计，构造船体部件的尺寸大小以及研究各个部件之间是怎样连接的。
以达到最终最佳的结构，使船体承受重量的能力足够大，优化造船的经济预算，最大化的实现船只带来的经济效益和技术改造。
散货船方案设计
散货船方案设计1. 引言本文档旨在设计一种散货船方案，满足散货船在运输过程中的安全、效率以及经济性的要求。
散货船一般用于运输散装货物，如煤炭、矿石等，因此设计方案需要考虑货物的装卸、储存以及船舶的结构和船舶设备等方面。
2. 散货船的基本要求散货船设计需要满足以下基本要求：2.1 船舶结构散货船的结构需要具备足够的强度和稳定性，以承受载重能力和海上恶劣环境的挑战。
船体应采用可靠、耐用的材料，并进行合理的结构设计，以确保船舶的安全航行和货物的安全运输。
2.2 载重能力散货船通常需要在一次航行中承载大量的散装货物，因此需要具备较大的载重能力。
设计方案需要综合考虑船舶的尺寸、船体的结构以及船舶设备等因素，以确保船舶在最大限度地满足载重要求的同时，不影响船舶的稳定性和安全性。
2.3 装卸设备为了实现高效的装卸操作，散货船需要配备适当的装卸设备。
设计方案需要考虑货物特点和装卸操作的流程，选择合适的装卸设备，如起重机、输送带等，以提高装卸效率和降低人工成本。
2.4 船舶设备散货船需要配备必要的船舶设备，以确保船舶的正常运行和船员的安全。
设计方案需要考虑船舶的动力系统、导航设备、通信设备等，并根据船舶的尺寸和用途合理选择相应的设备。
3. 散货船方案设计根据上述基本要求，提出以下散货船方案设计：3.1 船舶结构设计散货船船体采用钢结构，以确保足够的强度和稳定性。
船舶采用双船壳设计，增加船舶的防浪能力，同时减小船身的振动。
船舶结构设计应符合相关的安全标准和规范要求。
3.2 载重能力设计根据市场需求和货物特点，设计散货船的载重能力为xxxx吨。
为了提高载重效率和灵活性，散货船采用多层货舱结构，并配备适当的货舱隔板，以便于装载不同类型的货物。
3.3 装卸设备设计散货船配备自动化装卸设备，包括多台起重机和输送带等设备。
起重机具有较大的起重能力和灵活的操作性，可以满足不同装卸任务的需求。
输送带系统采用可调节高度和速度的设计，以提高货物的装卸效率。
船体整体建造施工工艺设计
船体整体建造施工工艺A、船体建造程序一、准备工作：1、清理打扫水泥船台；2、船台中心部位涂带状红漆；3、用激光经纬仪在红漆带上打（画）出中心线并作为永久标记；4、同时测量并计算出该船台实际倾斜度。
二、排墩1、在中心线位置排放中心墩；2、确定墩位前后倾斜度（一般不超过7/1000）；3、墩距不超过2m；4、确定艏艉中心线，做上记号及标杆，以便以后测量船的直线度，测定轴中心的正确度，即舵筒中心的正确度用；5、做好中心各墩的高度。
三、样台及放样样台可用角铁上铺铁板，也可直接铺放在平整地面上，拼好并到好油漆，按型值放样，放样必须准确，否则装配合会有难度。
四、下料在船台墩排好，材料进场后，底板以下构件及扶强材开始下料，如实肋板、水密补板、边纵桁、舭肘桁等，下料样板尺寸要准，划线明确准确，切割力求光顺、平整、无毛刺，较长平直部位，尽量用半自动机切割，并归堆待用。
做好记录。
五、上K桁板在中心墩排好，测量倾斜度后开始上K桁板，船中先上向首、尾铺开，在上K珩板时，板的对接缝不要在墩子上，K桁板对接缝采用刨边机或半自动切割开坡口后焊前打磨，并要用507焊条。
也要注意对接外板缝不能在舱壁或肋部位，最佳位置在距舱壁或肋骨100—150mm以。
在装K桁板同时，着手下双层底的构件，如实肋板、纵桁材，节点肘板，支撑，衬板等。
在装K桁板同时，未装肋板之前，把船肿两边底板A、B、C行板，预先在船台到位，并纵向拼好板缝用自动焊焊好（横向不要焊），此时拍片检查施焊情况。
拼板时焊缝两端安装好引、熄弧极。
六、上纵珩，划K板上的中纵桁安装线K板安装完成后，可上中纵桁，中纵桁下料后，四边坡口，打磨（自动割刀开坡口），用507拼装，与K板必须垂直并固定。
在上主龙筋前除划好主龙筋安装线外，还需划好肋位线，在划肋位线时，一般每道肋位放大1mm~1.5mm，防止焊接收缩面造成船总长缩短。
上中纵桁，按K桁板上的肋距线划肋位线垂直线，K桁斑上肋位线与主龙筋肋位线都是从船中向艏艉进行。
船体装配工艺规范
船体装配工艺规范前言1 范围本规范规定了钢质船体建造的施工前准备、人员、工艺要求和工艺流程。
本规范适用于散货船、油轮、集装箱船、储油船的船体钢结构的建造，其它船舶可参考执行。
2 规范性引用文件Q/SWS60-001.2-2003船舶建造质量标准建造精度3 术语和定义下列术语和定义适用于本规范。
3.1零件单个的钢板或型材。
如：肋板、纵骨等。
3.2部件两个或两个以上零件装焊成的组合件。
如：带扶强材的肋板、带扶强材的平面舱壁。
3.3分段整个船体结构为了制造方便而分解成的若干个平面或立体的块。
而这些块又能组成一个完整的船体，这些块就叫分段。
3.4总段将几个相邻分段组成一个较大的块，该较大块称总段。
如：上层建筑总段。
3.5小组立将两个或两个以上零件组成的部件的生产过程。
如：拼T型材、肋板上装扶强材和开孔加强筋等。
3.6中组立将部件和部件加零件组成一个较大组合件的生产过程。
如：拼装成油柜等。
3.7大组立将零件和部件组成分段的生产过程。
3.8总组将几个相邻分段组成一个总段的生产过程。
3.9搭载在船坞内将分段和总段组成完整一艘船体的生产过程。
4 施工前准备4.1图纸资料：施工前有关图纸，零件明细表，焊接工艺和完工测量表等。
4.2材料：施工前查对零件的材质牌号，钢板厚度，型材尺寸等应与图纸相符合。
4.3工具：钢卷尺、线锤、水平橡皮管、油泵、花兰螺丝、铁楔、各种“马”、激光经纬仪、锤、氧乙炔割炬、电焊龙头、电焊面罩、角尺、角度尺。
5 人员装配工上岗前应进行专业知识和安全知识的培训。
并且考试合格。
能明了图纸内容和意图，能明了下料切割后零部件上所表达的文字、符号的内容含义。
熟悉有关的工艺和技术文件并能按要求施工。
6 工艺要求6.1小组立6.1.1 小组立工艺流程：6.1.2 小组立作业标准：对合线构件对划线（理论线或对合线偏移）＜1.5mm～2.0mm平整度＜4mm～6mm小零件对大零件垂直度＜2 mm标准极限平面板架： L＜±4mm ＜±6mmB＜±4mm ＜±6mm对角线差值： L1-L2＜4mm ＜8mm 6.2 中组立6.2.1中组立工艺流程：6.2.2 中组立作业标准：构件对合线（理论线或对合线）偏移＜1.5mm主要平面不平度＜4mm小零件对大零件垂直度＜2mm框架四角水平＜±8mm纵骨端面平面度＜±4mm（两对角线中点间距）≤2mm对合线临时支撑对合线油柜6.3大组立6.3.1货舱双层底大组立6.3.1.1 工艺流程：6.3.1.2装配作业标准：分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高： H ＜±3mm分段方正度：＜4mm (内、外底板对角线差值) 分段扭曲度：＜±8mm （内底板四角水平）纵骨端平面度：＜±4mm内、外底板中心线偏差＜±3mm3mm内、外底板肋位线偏差＜±6.3.2.1货舱舭部分段工艺流程：曲面中心或平台典型分段纵骨散装:曲型分段纵骨散装肋板框中组立斜板外底舷侧6.3.2.2装配作业标准分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm内底高： H±3mm1舭部尖顶高：H±4mm2分段方正度：（测斜板）＜4mm分段扭曲度：（测斜板）＜±8mm纵骨端面度：＜±4mm6.3.3 货舱顶边水舱大组立6.3.3.1 货舱顶边水舱分段工艺流程临时支撑顶边舱甲板上甲板6.3.3.2 装配作业标准分段长： L ＜±4mm 分段宽： B ＜±4mm 分段高： H ＜±4mm分段方正度：（测上甲板） ＜4mm 分段扭曲度：（上甲班） ＜±8mm 纵骨端平面： ＜±4mm6.4.4 舷侧分段大组立 6.4.4.1 舷侧分段工艺流程斜边舱顶板肋板框肋骨舷侧板6.4.4.2 装配作业标准分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高： H ＜±4mm分段方正度：（舷侧板）＜ 4mm纵骨端平面：＜±4mm6.4.5 机舱双层底大组立6.4.5.1 机舱双层底工艺流程立胎架，拼焊内底板，调中组立件舾装、盖外板、焊接假隔舱壁舷侧板6.4.5.2 装配作业标准分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高： H ＜±4mm分段方正度：（内底板四角水平）＜±8mm（加测机座内底板水平）6.4.6 机舱上甲板（平台甲板）大组立6.4.6.1 机舱上甲板（平台甲板）分段工艺流程：6.4.6.2 装配作业标准分段长：＜±4mm分段宽：＜±4mm分段高：＜±4mm分段下口半宽 0～8mm纵横舱壁垂直度＜±3mm分段两端平面＜±3mm（板和纵向构建）6.4.7 槽形横舱壁大组立6.4.7.1 槽形舱壁分段工艺流程6.4.7.2 装配作业标准：宽度： B ＜±4mm高度： H ＜±4mm墩坐下口的直壁和斜壁距离 S ＜±3mm座墩下口四角水平＜±4mm座墩下口直线度＜3mm直壁面中点弯曲＜8mm槽形上端封扳平直度＜3mm完工后划中心线、低位对合水线、高位对合水线。
17000t近海散货船建造工艺方法
第26卷 第1期江苏船舶Vol .26 No .1 2009年02月J I A NGS U SH I P Feb .200917000t 近海散货船建造工艺方法卞鸣煜(扬州市地方海事局,江苏扬州225000)摘 要:介绍了17000t 近海散货船的主要量度和船型特点、生产设计内容,重点叙述了此船的船体建造特点和焊接工艺特点、环氧树脂施工工艺及下水工艺。
此船建造过程中采用了新工艺,减少了造船周期,保证了造船质量,为建造同类船舶提供参考。
关键词:散货船;建造方法;工艺中图分类号:U671.4文献标识码:B1 主要量度和船型特点1.1 主要量度17000t 近海散货船总布置图如图1所示。
总长150.90m 设计水线长145.30m 两柱间长142.30m型宽21.00m 型深11.40m 设计吃水8.30m 载重量17000t 总吨位10247净吨位57381.2 航区图1 17000t 近海散货船总布置图 本船主要航行于我国沿海港口,装运散煤、钢材、谷物、矿沙、袋装粮食、袋装水泥等不易燃货物。
本船设计满足我国近海航区及B 级冰区加强的要求。
1.3 船型特点本船为钢质全电焊船,单甲板、双层底、单舷侧,带有顶边舱和底边舱的船型;方尾、前倾首柱带球鼻线型;单机、单桨、单舵、柴油机推进尾机型船舶。
为了满足横向结构的强度,该船货舱区域分为4个舱,且每个货舱长度都小于30m 。
为了满足强度要求,减轻自身重量,本船主甲板、舱口围板、舷顶列板及顶边舱斜板使用了AH36级高强度钢,对焊收稿日期:2008-11-20作者简介:卞鸣煜(1981-),男,扬州市地方海事局助理工程师,主要从事船舶检验工作。
接技术水平要求较高。
2 船舶生产设计2.1 船体生产设计根据龙门吊的起重能力为100t,结合实际使用的板材规格,将船体分为78个分段,每个分段的长度控制在10m 以内,需翻身的分段重量不超过100t 。
生产设计提供的图纸有:全船分段划分图,各分段结构图及零件图、数控切割指令等。
57000DWT散货船船体建造原则工艺
船体建造原则工艺一，概况该散货船为单桨、单舵、双底、单壳、全钢质焊接结构的自航式散货船，入“CCS”级挂五星红旗。
船体主尺度如下：船长L189.99m 型宽B 32.26m 型深D 18.00m OA设计吃水T 11.30m二，目的使参与57000DWT散货船建造的有关工程技术人员、生产管理人员、施工人员在生产施工过程中按照2006版CCS船级社规范/2006版CSR规范、法规和有关作业指导手的要求；更好地掌握施工要领、工艺流程要求；减少出错和返工；保证施工质量满足散货船建造的要求和生产进度按计划顺利进行。
最终达到该船建造能够按质按量按期完成。
三，施工图纸1，分段划分图全船分段划分总共为137个，主甲板以下117个，（机舱8个、艉部5个、货舱96个、艏部8个），主甲板以上20个（上建8个、舱口围5个、储藏室4个、舷墙1个、艏楼2个）。
2，预制分段结构图考虑到该艘船的交船周期比较紧凑加上本地区7月降雨量相对较大，分段在外场制造必然会受到天气因素的制约，和本厂正在扩建中船台数量相对较少等因素，故考虑将部分分段在车间内预制，部分分段在外场预制。
预制分段结构图中必须明确规定：材料名称规格、材质、数量、重量、构件面积、备注等明细表；还必须明确规定：使用的焊材、规格、焊接要求、使用范围、装焊次序、吊装（及反身）的吊环、检验要求、检测要求、精度控制和数控切割的构件在材料表和零件草图中标注清楚避免重复下料及所购钢材规格与下料图上板材规格之间的转换等。
四，施工要领1，材料、预处理本船主船体和上层建筑部分结构所用的钢材为CCSA、CCSB船用钢，主甲板大开口处采用CCSAH32、CCSAH36等高强度钢。
所用板材和型材均应符合或不低于中国船级社的要求；本船所用的焊接材料应符合中国船级社的有关要求，并经船级社认可；钢材订货到厂后，组织有关质检人员会同业主/船东代表、现场验船师和油漆商代表对材料的材质进行抽查核对；对外观、抛丸除锈的质量及喷保养漆的质量进行抽检验收；喷保养漆后应将钢材的材质牌号、规格、炉批号转移标明。
散货船船体建造工作总结
散货船船体建造工作总结
散货船是一种用于运输散装货物的船只，其船体建造工作是船舶建造中的重要
环节。
在船体建造工作中，需要考虑船体结构、材料选择、工艺流程等诸多因素，以确保船舶的安全性和经济性。
下面就来总结一下散货船船体建造工作的关键要点。
首先，船体结构是船舶建造中的核心内容。
散货船的船体结构应具备良好的承
载能力和稳定性，以适应不同海况下的航行需求。
在船体设计中，需要合理布局船体内部结构，确保船舶的稳定性和安全性。
其次，材料选择是船体建造工作中的重要环节。
散货船船体通常采用钢质材料
进行建造，因其具备良好的强度和耐腐蚀性能。
在材料选择中，需要考虑船舶的使用环境和航行条件，以选择合适的材料进行建造，确保船舶的使用寿命和安全性。
再次，工艺流程是船体建造工作中的关键环节。
船体建造需要经历多道工序，
包括板材切割、拼装焊接、涂装等环节。
在工艺流程中，需要严格按照设计要求和工艺标准进行操作，确保船体建造质量达到要求。
最后，质量控制是船体建造工作中的关键环节。
在船体建造过程中，需要进行
严格的质量控制，包括材料检测、工艺监控、成品检验等环节，以确保船体建造质量达到设计要求和船级社标准。
总的来说，散货船船体建造工作是一项复杂而重要的工作，需要在船体结构、
材料选择、工艺流程和质量控制等方面进行全面考虑和管理，以确保船舶的安全性和经济性。
希望通过对散货船船体建造工作的总结，能够为相关行业提供一些参考和借鉴。
散货船驳船船体建造原则工艺
散货船驳船船体建造原则工艺1 目的为了确保各项目建造质量，指导各项目的船体建造和施工，特制定本通用工艺。
2 适用范围本原则工艺规定了本船船体建造的工艺要求及过程，适用于公司内所有船舶产品的建造过程。
3 引用文件相关造船质量标准。
4 材料用于船体建造的钢材是要经过船级社认可的标准品质的普通钢和高强度钢，所有钢料包括铸钢件和锻钢件都要在质量上符合船级社的要求。
普通钢和高强度钢用于主船体的建造，高强度钢和普通钢又可清楚地识别。
没有经过船级社认定的钢材要符合船舶行业标准和建造方的标准。
所有船体构件的尺寸都要基于结构吃水进行计算，并得到船级社的认可。
船级社没有明确要求的构件，其尺寸要符合建造方的标准。
5 船体建造（通用工艺）5.1 钢材表面预处理本船满足PSPC规定，预处理及涂装要求必须符合本船涂装原则工艺；本船所有板材及型材均应进行钢材表面预处理，钢材经预处理后，材料的牌号、钢号及炉批号等应及时跟踪标注。
5.2 放样下料5.2.1 放样间地板应保持平整，其局部不平度，以3米平直尺在任何方向检查，不得超过5mm。
线条宽度不大于0.1mm~0.12mm，线条应光顺连续，粗细均匀，不应有间断和不清楚的地方；5.2.2 船体型线放样时，对型线图中型值的修改，一般不要超过型线图面比例；5.2.3 样板形状准确，边缘与零件展开面的曲线轮廓相符合，其结构牢固，防止变形，制作好的样板应根据其用途不同划上必要的线条与标记，如角尺线、检验线、外板或甲板接缝线、船体中心线、水平检验线、胎架中心线、所属产品名称及图号、零件名称、安装位置、材料规格、号料数量以及加工符号和余量数值等；5.2.4 样条和样杆截面均匀，边缘平直，变形小，各种标记清楚正确；5.2.5 船体理论线见《理论线图》及各分段结构图；5.2.6 下料前，应清除钢材表面的铁锈、油污、检查表面有无缺陷，边缘有无裂缝、分层，如发现钢板表面有大量麻点、氧化铁压入物等表面缺陷时，应及时与检验部门联系，并按《中国造船质量标准》（2005 版）有关规定进行处理，应做好拓印存档工作；5.2.7 零件号料应用记号笔，不得使用油漆及硬质号料工具；5.2.8 严禁不必要的随意切割，切割后产生的缺陷应自行修补完整，不计工时。
57000吨散装货船船体建造工艺设计
船舶工程系毕业设计57000吨级N226散装货船船体建造工艺设计姓名：学号：2010年06月11日前言造船生产设计是从施工立场出发，通过设计形式，考虑高质量、高效率、短周期、并确保安全、合理组织造船生产的一种设计，它主要统筹和指导协调本船从设计开始至交船期间船舶建造各环节的相关工作。
民船的船舶设计过程通常分为初步设计、详细设计和生产设计。
初步设计和详细设计的大部分工作都是由科研院所来完成的，而生产设计一般都是由新船的建造单位来完成。
由于各单位的建造场地、加工设备以及起重能力的不同，即使是同一船舶，不同的建造单位，它的生产设计也是有所不同的。
本说明书是以广东中远船务有限公司为新船的建造单位，来阐述船舶生产设计的整个过程。
首先，对新建船舶（即TOXOTIS (特凯迪斯)N226 57000吨级散货船）以及公司的具体情况进行综合分析，确定新船的船台建造方案、船体的分段划分及分段装配原则工艺。
本说明书在编写过程中，得到了广东中远船务有限公司设计所及造船分厂的帮助和支持，在此深表谢意。
限于本人的知识水平，本说明书中的缺点和错误在所难免，恳请各位老师批评指正。
摘要本文主要针对TOXOTIS (特凯迪斯) N226 57000T级散装货船船体生产设计进行论述，从前期船厂生产能力和本船结构形式入手，分别对船舶的分段划分、船体分段的下料、装配顺序、焊接工艺、船体分段的总装过程进行了分析和叙述，提出了有效并适合船厂生产能力的装配、焊接工艺方案，为以后同类船舶的制造提供了有意义的参考。
关键词散装货轮；分段；制作工艺Bulk carrier；Block；Fabrication technics目录一.广东中远船务工程有限公司生产条件简介 (3)二.概述 (4)三.分段制造要领 (16)1.货舱区底部分段 (16)2.货舱区主甲横壁分段 (24)3.货舱区舷侧分段 (28)四.分段总组 (40)五.船坞合拢 (42)六.典型分段施工设计说明 (44)七.参考文献 (48)八.设计图纸 (49)一. 广东中远船务工程有限公司生产条件简介广东中远船务工程有限公司广州分公司是中远船务集团所属的大型专业化修船企业，是中国华南地区一流、国内十强修船企业，于1971年成立，并于2000年10月实行转制重组，2001年6月正式成为中远船务工程集团有限公司五大修船基地之一。
船舶结构强度课程设计之散货船
《船舶强度与结构设计》课程设计成绩:**: **班级: A13船舶4学号:日期: 2023/6/12目录1船体结构设计任务书 (1)2船体结构尺寸拟定2.1外板 (4)2.2甲板 (6)2.3双层底 (7)2.4舷侧骨架 (8)2.5甲板骨架 (9)3中剖面构件尺寸汇总 (11)4中剖面模数计算 (12)5总强度校核 (15)6第二货舱中剖面结构图 (16)7参考文献 (17)船体结构设计任务书1按CCS颁布的《钢质海船入级与建造规范》（2023年）设计下述船舶的船中剖面结构船型: 双甲板尾机型散货船主尺度: 船长L=110m船宽B=15.0m型深D=9.0m吃水d=6.5m方型系数C b=0.707该船的纵中剖面草图见图12与设计有关的条件该船重要装运谷物、粮食等散货。
上甲板舱口两侧及货舱船底采用纵骨架式结构, 其余采用横骨架式。
甲板间高: H=3m纵骨间距：自9＃～131＃肋位, s=700mm; 其余s=600mm双层底高: 第一货舱h=2.2m; 其余H=1.3m舱口宽度: b=8m舱口长度: 按说明选取最大静水弯矩（压载出港）: Ms=13876t.m船容系数: η=1.51m3/t（即装载率r =1/1.51=0.66 t/m3）上甲板货品计算载荷p=1.3t/m2规定设计第二货舱中的横剖面结构。
该横剖面草图见图2。
设计甲板骨架若需支柱时, 规定在货舱内只设在中心线上, 如图3所示。
推荐纵骨间距为600mm或700mm。
3提交作业a)船体结构设计计算书。
用1: 50的比例绘出设计横剖面的结构图。
4计算书涉及：（a）对设计船特性（船型、主尺度、结构形式等）的概述, 设计所根据的规范版本的说明等；（b）按船底、船侧、甲板的顺序, 分别写出拟定每一构件尺寸的具体过程, 并明确标出所选用的尺寸。
5注意事项：计算书应简明、清楚、便于检查。
结构图应符合船舶制图规定, 图上所标构件尺寸应与计算书中所选用尺寸一致。
船舶结构强度课程设计之散货船
船舶强度与结构设计》课程设计成绩：姓名：潘睿班级：A13船舶4学号：130305401日期：2016/6/12目录1 船体结构设计任务书⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.⋯⋯⋯⋯⋯⋯..⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯...⋯⋯⋯...1 2 船体结构尺寸确定2.1外板 (4)2.2甲板 (6)2.3 双层底 (7)2.4 舷侧骨架 (8)2.5 甲板骨架 (9)3 中剖面构件尺寸汇总 (11)4 中剖面模数计算 (12)5 总强度校核 (15)6 第二货舱中剖面结构图 (16)7 参考文献 (17)船体结构设计任务书1 按CCS 颁布的《钢质海船入级与建造规范》（2006 年）设计下述船舶的船中剖面结构船型：双甲板尾机型散货船主尺度：船长L=110m船宽B=15.0m型深D=9.0m吃水d=6.5m方型系数C b=0.707该船的纵中剖面草图见图12 与设计有关的条件该船主要装运谷物、粮食等散货。
上甲板舱口两侧及货舱船底采用纵骨架式结构，其余采用横骨架式。
甲板间高：H=3m纵骨间距：自9＃～131＃肋位，s=700mm; 其余s=600mm 双层底高：第一货舱h=2.2m;其余H=1.3m 舱口宽度：b=8m 舱口长度：按说明选取最大静水弯矩（压载出港）：M s=13876t.m 船容系数：η=1.51m3/t（即装载率r=1/1.51=0.66 t/m 3）上甲板货物计算载荷p=1.3t/m2 要求设计第二货舱中的横剖面结构。
该横剖面草图见图2。
设计甲板骨架若需支柱时，规定在货舱内只设在中心线上，如图 3 所示。
推荐纵骨间距为600mm 或700mm 。
3 提交作业a）船体结构设计计算书。
b）用1：50 的比例绘出设计横剖面的结构图。
计算书包括：（a）对设计船特征（船型、主尺度、结构形式等）的概述，设计所根据的规范版本的说明等；（b）按船底、船侧、甲板的次序，分别写出确定每一构件尺寸的具体过程，并明确标出所选用的尺寸。
吨船舶分段制造工艺设计
34000DWT船舶分段的制造工艺The Segmented manufacturing process of a 34000DWTBulk Cargo Carrier摘要在当今世界上，造船业竞争越来越激烈，造船业的发展也越来越迅速。
各种船舶也应运而生，散货船便是其中之一。
散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。
因为散货船在运送货物上相对于其他渠道而言有运量大，运费低的优势，所以很多厂商在选择运输方式时，选择了用散货船运输。
这便成了散货船需求量大的原因。
而造船业是一个工程繁琐，劳动力付出大，建造周期长的产业。
如何才能在现有的有限的设备和有限的劳动力的情况下，更好的去适应时代的发展要求？本毕业设计，主要就是从船舶分段的制造工艺方面来介绍船舶制造企业在现阶段，如何做到降本增效，提高产品质量，适应现阶段的发展要求，使之更好的生存下去。
关键词：船舶制造工艺；降本增效；分段；建造周期引言由于经济危机的影响，虽然经济已经慢慢的复苏了，可是航运业仍然处于低谷，没有复苏的起色。
航运业的不景气给造船业带来了巨大的影响。
由于订单量不断减少，部分企业甚至已经接不到订单。
这使船舶制造企业面临了巨大的考验。
而在这时，船东不仅没有放宽对船舶的要求，反而对船舶质量的要求更加苛刻，使得部分小型企业已经面临倒闭的风险。
在此时，船厂想要继续生存下去，只有想方设法提高产品质量，同时还要努力做到降低成本，从而在度过这一艰难时期。
船舶分段在制造过程中，只有严格控制生产工艺，才能在提高质量的同时做到降本增效。
1船舶分段的划分现代船厂建造船舶时大多采用分段制造、船台合拢的方法。
即根据船体结构的情况和船厂生产工艺、起重设备能力等条件，将船体划分为若干分段，分别制造，最后在船台上依次合拢成完整的船体。
一艘大、中型船舶的船体，往往被分成几十个到近百个分段，因此分段制造的工作量在船体建造过程中占有很大的比例。
109.8 m散货船,船首分段模型制作
109.8 m散货船,船首分段模型制作1、将图纸或根据照片的样子进行1：1放样板。
一般需要主甲板，船底轮廓板和船尾板。
2、将三板固定在平板玻璃上，作为船体基本轮廓。
3、将石蜡凡士林和滑石粉按1：1：3混合，石蜡比例多油泥硬，做出的模子硬度高光洁，凡士林比例多油泥软，便于制作。
比例没有绝对的要求，可根据自己的喜好而定。
4、将配比好的原料加温混合融化。
一般不要直接在火上加热，这样容易烧焦，可采取大锅套小锅隔水加温。
用泡沫塑料和三合板加油泥按船体做出轮廓，此时船体非常粗糙。
油泥雕塑不可能一次完成，可以多糊几次。
5、船体轮廓做出以后，就将油泥糊在上面，这道工序和雕塑差不多。
油泥雕塑不可能一次完成，可以多糊几次。
6、精加工这道工序和雕塑差不多，需要技术和耐心。
7、用泡沫塑料和三合板加油泥按船体做出轮廓，此时船体非常粗糙。
油泥雕塑不可能一次完成，可以多糊几次。
油泥糊完以后就开始粗加工，一般采取刀刮，模型刨子刨，加工出基本形状来。
8、用自制的小熨斗和油画刀配合一边熨一边用油画刀附平，这道工序加工后也会留下熨痕，这时再用锋利的美工刀片在上面刮，你就会看到满意的效果。
9、基本成型。
10、精加工用的工具。
11、经过精细加工以后的阳模。
12、在进行石膏浇注前，用地板蜡在阳模表面进行打蜡，反复进行3-4次，表面越光亮越好，便于起模。
13、用医用中硬石膏，不要用特硬石膏，因为中硬石膏初凝时间比较适中。
14、将模具用三合板围起来。
15、石膏与水的比例为1：1，冬天适当减少水的比例，夏天适当增加水的比例。
石膏与水搅拌要迅速，时间控制在一分钟之内，这时的石膏似粘稠的液体，可以用水瓢舀着向模具里倒，倒的顺序先四周后中央，浇注用迅速，时间一长石膏就会凝固。
石膏浇注完成后，可以用油灰刀将四周的石膏适当地向中间堆积，就象船底的形状。
16、石膏浇注完成后，可以用油灰刀将四周的石膏适当地向中间堆积，就像船底的形状。
17、起模的时间一般在浇注后20-30分钟，这时石膏有点微热。
55000吨远洋散货船毕业设计_学位论文
55000吨远洋散货船毕业设计目录绪论 (2)第一章设计任务书及分析 (4)第二章全船说明书 (9)第三章船舶主要要素的确定 (12)第四章型线设计 (18)第五章静水力计算 (23)第六章总布置设计 (25)第七章船舶阻力计算 (28)第八章螺旋桨图谱设计 (30)第九章舱容要素计算 (34)第十章稳性计算书 (36)第十一章最小干舷计算 (44)参考文献 (47)附录 (47)1.调查报告2.静水力性能计算数据结束语 (55)摘要：本船为近海55000吨散货船，该船主要装运散货如谷物、煤及一些干货（钢管等），根据远洋航道和经济情况，着重解决船舶的舱容。
本船的设计，总体上满足设计所需的要求。
因本船为散货船，首先考虑载货量和舱容对其主尺度的限制，并且其积载因数较大，不能只按最小干舷设计，同时应考虑到船舶的经济性。
本船设计中特别注意降低造价，降低消耗，提高运输能力，以最少的投资获得最大的运输能力，提高本船的经济性。
AbstractThis paper deals with the design of 55000t bulk carrier,the ship main shipping bulk cargo like grain, coal and some solid stuffs (steel pipe and so on) , according to the coastal waterways and the economic situation, focus on ship cabin capacity. The ship's design, satisfies the request which as a whole the design needs. Because this ship is a bulk freighter, paramount consideration freight capacity and volume of compartment to its host criterion limit, and its load factor is big, cannot only press the smallest freeboard design, simultaneously should consider ships' efficiency. In this ship design the special attention reduces the construction cost, reduces the consumption, sharpens the transport capacity, obtains the biggest transport capacity by the least investments, enhances this ship's efficiency.关键词：散货船设计性能计算 55000t绪论全文内容包括任务书分析，主要要素的确定，船体型线设计，船舶性能计算，总布置设计，浮态调整，舱容和各种载况下的稳性计算，阻力计算，螺旋桨设计调查提纲和调查报告等内容。
散货船船体建造工作总结
散货船船体建造工作总结
散货船是一种专门用于运输散装货物的船只，其建造工作是一项复杂而精细的工程。
在船体建造工作中，需要考虑船体结构设计、材料选择、施工工艺等诸多因素，以确保船只的安全性和稳定性。
下面将对散货船船体建造工作进行总结。
首先，散货船船体建造工作需要进行详细的结构设计。
设计师需要根据船舶的使用需求和承载能力，确定船体的尺寸、形状和结构布局。
同时，还需要考虑船体的强度、稳定性和防护性能，以确保船只在航行中能够承受各种外部力量的影响。
其次，材料选择是船体建造工作中至关重要的一环。
船体的材料需要具有良好的强度和耐腐蚀性能，以确保船只在恶劣海况下能够保持稳定和安全。
常见的船体材料包括钢铁、铝合金和复合材料等，设计师需要根据实际情况进行合理的选择。
在施工工艺方面，船体建造工作需要严格遵循相关标准和规范。
从材料切割、焊接到组装，每一个环节都需要精细施工，以确保船体的质量和稳定性。
同时，还需要进行严格的质量控制和检测，确保船体的各项指标符合规定要求。
总的来说，散货船船体建造工作是一项综合性的工程，需要设计师、工程师和施工人员通力合作，以确保船体的质量和性能。
只有在严格遵循相关规范和标准的前提下，才能够建造出安全、稳定的散货船船体，为海上货运业的发展提供有力支持。
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吨散装货船船体建造工艺设计57000吨散装货船船体建造工艺设计船舶工程系毕业设计57000吨级N226散装货船船体建造工艺设计姓名：学号：2010年06月11日造船生产设计是从施工立场出发，通过设计形式，考虑高质量、高效率、短周期、并确保安全、合理组织造船生产的一种设计，它主要统筹和指导协调本船从设计开始至交船期间船舶建造各环节的相关工作。
民船的船舶设计过程通常分为初步设计、详细设计和生产设计。
初步设计和详细设计的大部分工作都是由科研院所来完成的，而生产设计一般都是由新船的建造单位来完成。
由于各单位的建造场地、加工设备以及起重能力的不同，即使是同一船舶，不同的建造单位，它的生产设计也是有所不同的。
本说明书是以广东中远船务有限公司为新船的建造单位，来阐述船舶生产设计的整个过程。
首先，对新建船舶（即TOXOTIS (特凯迪斯)N226 57000吨级散货船）以及公司的具体情况进行综合分析，确定新船的船台建造方案、船体的分段划分及分段装配原则工艺。
本说明书在编写过程中，得到了广东中远船务有限公司设计所及造船分厂的帮助和支持，在此深表谢意。
限于本人的知识水平，本说明书中的缺点和错误在所难免，恳请各位老师批评指正。
摘要本文主要针对TOXOTIS (特凯迪斯) N226 57000T级散装货船船体生产设计进行论述，从前期船厂生产能力和本船结构形式入手，分别对船舶的分段划分、船体分段的下料、装配顺序、焊接工艺、船体分段的总装过程进行了分析和叙述，提出了有效并适合船厂生产能力的装配、焊接工艺方案，为以后同类船舶的制造提供了有意义的参考。
关键词散装货轮；分段；制作工艺Bulk carrier；Block；Fabrication technics目录一.广东中远船务工程有限公司生产条件简介 (3)二.概述 (4)三.分段制造要领 (16)1.货舱区底部分段 (16)2.货舱区主甲横壁分段 (24)3.货舱区舷侧分段 (28)四.分段总组 (40)五.船坞合拢 (42)六.典型分段施工设计说明 (44)七.参考文献 (48)八.设计图纸 (49)一. 广东中远船务工程有限公司生产条件简介广东中远船务工程有限公司广州分公司是中远船务集团所属的大型专业化修船企业，是中国华南地区一流、国内十强修船企业，于1971年成立，并于2000年10月实行转制重组，2001年6月正式成为中远船务工程集团有限公司五大修船基地之一。
公司连续6年在中国修船业排行前十名，成为华南地区修船企业的龙头。
公司位于广州黄埔区珠江菠萝庙水道，紧靠广深公路，东西临近广州新港、老港。
公司拥有8万吨级浮船坞一座，15万吨级浮船坞一座，以及两个万吨级修船码头，水上、陆上配套设施完善。
现有300多名经验丰富、技术精湛的高级专业技术人员和工程管理人员，具有很强的修船能力。
2007年，已经达到饱和生产量——年修船量100艘（750万吨）产值15亿元，税后利润达到3.0亿元。
并在散货船、集装箱船等船舶的维修方面积累了丰富的经验。
二. 概述本船是为为希腊SEA TRADERS S.A.公司制造的首制船5.7万吨散货船N226命名为“TOXOTIS”。
该公司在广东中远船务共有5艘船舶建造，其他4艘船舶正在按计划有序推进。
船型：本船为钢质船体，球鼻首方形尾，设一层连续主甲板，首尾楼甲板和居住区。
主甲板下设九道舱壁，六个货舱，一个机舱及首尾尖舱。
货舱区采用纵骨架式，设双层底。
NO.2，3，5舱为单舷侧结构，NO.1，4，6为双船壳结构。
机舱及首尾尖舱采用横骨架式且机舱设双层底。
NO.4整个货舱可当压载舱使用。
在双层底中设有管隧，沿船体中线从机舱一直通向NO.1货舱艏横壁。
单螺旋桨，柴油机推动，艉机型散货船。
建造数量：5艘船级：法国船级社Bureau Veritas船旗：BV1.主要技术参数及特征船型参数：总长189.99m垂线间长178.00m型宽32.26m型深18 m设计吃水 12.80 m 主机 MAN B&W 6S46MC-C9480KW 服务航速约14.20 kn 载重量 57,000t航区国际航区货舱由7道水密舱壁分隔为6个货舱，中间横舱壁上为压载水舱。
结构参数：甲板间高：尾楼甲板至艇甲板 2.60m 艇甲板至高级船员甲板 2.60m 高级船员甲板至船长甲板 2.60m 船长甲板至驾驶甲板 2.60m 驾驶甲板至罗经甲板 2.60m 脊弧：上甲板脊弧（首部） 1.50m 梁拱：主甲板 0.45m 首楼甲板 0.45m 起居甲板 0.20m 平台甲板（上甲板下）无梁拱舭部半径 1100mm肋骨间距：艉——F12 600mF12——F233 800mmF233——艏 600mm 双层底高度：货舱区 1480mm机舱区 2014mm克令吊 30t×3.5-26.0mm 电液驱动 4台本船特点：（1）.货舱区NO.2，3，5舱为单舷侧结构，NO.1，4，6为双船壳结构，一层完全连续的干舷甲板，前倾型船艏，球鼻艏，首楼甲板，五层居住舱室，半平衡舵。
（2）.居住、驾驶、机舱被安装在后部；双层底被管隧分成左右舷舱室，分别为三对压载水舱和三对燃油舱；货舱区舷侧为六对边压载水舱和一对内部管隧；首部区域为首侧推舱、危险泵舱和压载水舱，船艉为压载水舱；一对淡水舱布置在舵机舱内。
分段划分及基本建造方针（1）.分段划分原则及方针：贯彻“扩大分段总组范围”的建造方针，实行分段——总段——船台吊装的工艺流程。
（2）.分段划分原则上为12m分段。
（3）.分段划分方式：a.货舱区双层底除101，102分为左（P）、中（C）、右（S）三个分段，其余均分为左（P）、右（S）两个分段。
b.货舱区舷侧为带上边舱双层船壳分段，横舱壁处带部分舱壁，分左（P）右（S）分段。
c.主甲及横壁中间嵌补部分，从横壁中间分开，分上下两个（A）（B）分段,舷侧分段定位后分别嵌入。
d.上层建筑前部的分段总组，整体吊装。
e.首尾划分详见《分段划分图》。
（4）.钢板定货基本尺寸为：a.12m×2.2m和8m×2.2m为主；b.12m×1.8m和8m×1.8m为辅。
（5）.分段数量为104个，总组分段数量为24个。
a.上建总组分段为（822+832+841+851）b.货舱总段为（203+204）P/S，（205+206）P/S，（208+209）P/S，（210+211）P/S。
c.艏部总组分段为405+412。
d.艉部总组分段为831+361。
本船建造重要攻关项目：（1）.尾段（301.302）分为前后两部分建造，301以横壁为胎卧造。
302 以平台为胎反造的实施。
（2）.252（A）、（B）——256（A）、（B）分段，舷侧分段搭载后嵌入。
（3）.舱口围板组合并舱口盖预装。
（整体吊装）。
（4）.货舱区舷侧分段由内业车间组成2个中组组合体即：顶边舱组合体，纵壁组合体（见舷侧分段制造示意图）。
2.船体建造质量检验标准建造质量必须符合CSQS、GB.、CB和山海关船厂有关标准。
3.建造厂地安排部件制作中组装和主横壁拼板和平直分段分段制造分段预舾装分段制造工位外舾装场地分段二次喷涂喷沙工位和喷涂新厂房上层建筑总组码头总组工位船坞合拢 1号坞4. 基本要求（1）采用电子计算机进行线型光顺和外板展开，并生成外板和结构的下料数据或软盘。
（2）船体放样下料的分区要与施工计划相一致，并兼顾钢材利用率的提高。
（3）生产设计中的工位编码原则上沿用本厂的惯例，但要将中组装的工位区别开。
进行中组装的工位预装围壁平直大组装符号 Zs Zw Zp Za （4）设计部门应会同施工单位共同确定分段吊环的位置，并用图表示，并应提供准确的分段结构重量和舾装重量，对形状较复杂的分段还应提供重量重心位置，供翻身时参考。
（5）对人员出入、设备或管子进舱、通风和高效焊接等要求的工艺开口，生产设计时应考虑周密，并标明在图纸上。
施工时如需增开工艺开口应由施工主管工程师绘出草图报设计所船体室批准，经船东和验船师认可后方可施工。
（6）各种放样图纸是船体工艺文件的组成部分，各工位无权随意更改，有问题时应通过正常途径反馈。
（7）应通过合理的利用材料和严格管理来提高钢材利用率。
但工艺文件（含放样图纸）一经形成不得任意更改。
在钢材利用率与施工工艺发生矛盾时，应首先考虑施工工艺，避免出现以提高钢材利用率为由，而置施工工艺不顾的现象。
（8）各工位、工序应提高自身的质量意识，不符合质量要求的产品不能流入下工序，对流入下工序的不合格产品，应由上工序解决。
放样工作应加强内部的管理，建立校对和事故处理记录等制度，减少出错率。
（9）由生产设计确定的生产流程，原则上不得变更，如确有需要变更时，应由生产主管部门协调。
（10）为能更合理的利用板材，要求船体放样室除了出“外板拼板图”以外，还应出“上（主）甲板排板图”、“内底板排板图”，在此基础上与车间工艺研究确定加工方法，在图纸上标示出加工工艺符号。
（11）铣边和刨边的钢板，采用零铣刨边标准。
排板时只须标出钢板的理论宽度亦可，刨边加工时必需保证钢板的理论宽度。
（12）用于舷顶列板的钢板，应将上板边切除板厚之高度，以消除轧切之应力。
（13）各种型材许可焊接起来使用，接头长度不小于1m，在6m之内许可有一个接头。
12 m以内的型材应在型材工位焊妥，超过12m 的型材，在分段组装只许可有一个接头。
接头的位置应与结构位置或板口位置有相应的距离。
（14）各种舾装在结构上的开孔，按造船管理处（92）造管字002文《关于新造船舶管系预装开孔分工细则的规定》执行。
（15）使用外包工进行施工时，施工车间除对外包工进行日常管理外，还应向其传授工艺要求和工艺纪律。
（16）各工位、工序应加强自身的质量意识，不符合质量要求的产品不能流入下工序。
对已经流入下工序的不合格产品，原则上应由上工序负责解决。
每个工位应有各自的质量关键点。
现根据最近期间工程中出现的问题5.余量要求（具体反映在生产设计图和各种放样图上）（1）船台大口：A.构件顶焊加30余量（注：余量口按实料做，下同）；B.构件有间隙或削斜为实料；C.板口分段二次划线时，按《分段划分图》的要求，上台前切实的要求由车间工艺确定。
（2）分段制作：A.外板的板口之间的要求，按《外板排板图》；B.本分段内的构件对接口和焊接段端为实料。
（3）内场制作：A.凡不经（预）拼板而一次形成的构件，应在下切工位划线切割完成；B.凡经（预）拼板完成的构件或板件，应有二次划线、切割的荒料；C.车间工艺组应在《外板排板图》上标注一次和二次划线、切割的荒（余）量值和完成工位的符号。
6.焊缝间距要求（1）两对接板缝的平行间距应大于100mm ,且避免尖角相交（应大于300）；（2）对接板缝和角焊缝的间距应大于80mm（以考虑焊肉在内）。