人为因素航空法规
人为因素和航空法规
人为因素和航空法规
作业题
1、人的行为表现存在局限性，有哪些具体的表现？
答：视觉局限性、听觉局限性、信息处理的局限性、注意力的局限性、记忆力的局限性
2、怎样才能使人的行为表现的局限性的影响减到最小？
答：视觉：注意对眼睛的保护。
听觉：使用耳塞或防护用品对听觉进行防护。
使用耳塞可以降低20分贝的噪音水平，使用防护耳罩则可以降低40分贝左右。
信息处理：保持好的注意力，有良好的感知能力，以至于有良好的决策，进而记忆并养成好的习惯。
注意力：使个人保持好的清醒程度，培养广泛的兴趣爱好，精神压力要适中。
记忆力：通过练习或对信息编码来提高短期记忆；
通过指导和训练提高长期记忆的储存能力和记忆能力；
在拆装或工作未完成的情况下，坚持挂警示牌制度，是一种有效防止记忆差错的措施。
3、人在生活中的哪些习惯会影响到行为表现？哪些对从事的工作有利？哪些不利？你认为：最为一个机务人员，日常生活中应该养成怎样的生活习惯？
答:人在生活中影响行为表现的习惯：
保护眼睛的习惯、用耳塞或防护罩保护耳朵的习惯、使大脑保持清醒的习惯、培养广泛兴趣的习惯、保持一定的精神压力的习惯、保持好的个人卫生的习惯。
保护眼睛、耳朵以及保持大脑清醒和培养广泛兴趣保持一定的精神压力还有好的个人卫生都是对工作有利的。
如果精神压力对工作有负面影响。
我认为：在日常工作中，作为一个机务，应该养成良好的个人习惯。
例如：保持良好的个人态度、有优良的思想作风、认真、务实。
养成工作细致，一丝不苟的习惯等等。
人为因素和航空法规 第二版 第5章
认知差错
• • • 视觉幻觉 方位感缺失 距离、大小、颜色判断失误
技能差错
• • • 注意力差错 记忆差错 技巧差错
第5章 维修差错管理工具
2）违规 习惯违规
• 未遵守航空规章／ 国家行业标准／维 修管理手册、 没有遵守简令、 不适当的程序等。
特殊违规
• • • 表现为孤立偏离规定 通常被视为偶然性违 规 不代表人员的典型行 为
第5章 维修差错管理工具
7．资源不足(lack of resources) 8．时间压力( pressure)
第5章 维修差错管理工具
9．缺乏主见(lack of 维修差错管理工具
11．缺乏警觉(lack of awareness) 12．不良的惯例(norms)
• • 所谓强制信息报告系统是对飞行事故、地面航 空事故和事故症侯要求强制报告。 自愿报告系统则是针对航空运行中存在的大量 不安全事件、运行差错或运行危险源进行自愿 报告。 通过鼓励维修人员报告发生在自己工作中的差 错、危险源而提醒、帮助其他可能受到同样安 全威胁的同行，将工作中的差错转化为对集体、 团队和组织的贡献。 为了消除报告人担心遭受处罚的心理，必须制 定明确的政策来鼓励和保护报告人，提高自愿 报告的积极性。
（2）计划不恰当
不适当的工作节奏 人员调配和排班不当 过大的任务风险等。
（3）问题未正确解决
未纠正不恰当的行为、 未采取纠正措施、 未报告不安全趋势等。
（4）监督违规
授权不必要的危险做法、 未强制执行规则和规章、 授权不具资格的人员工作等。
4. 组织影响（——决策组织层的漏洞）
管理状况（组织和监管）
维护者状态 工作情况 维护者行为。
M9 M10 人为因素 航空法规
1.人为因素研究对象是: 人与广义环境的相互关系2.人为因素包括: 生活和工作环境中的人与机器的关系、人与程序的关系、人与环境的关系及人与人之间的关系。
人为因素的目标可以确定为系统的有效性（包括安全和效率）以及人员的良好表现。
二.航空维修中的人为差错1.人为差错概述不可能通过严格的管理来杜绝2.人的不安全状态是导致事故的直接原因3.人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响4.约翰逊关于人为差错做了如下论述:a.人为差错是进行生产过程中不可避免的副产品，可以测定失误率。
b.工作条件可诱发差错，通过改善工作条件来防止人为差错较对人员进行说服教育，训练更有成效。
c.某一级别人员的人为差错，反映较高级别人员的职责方面的缺陷；d.人们的行为反应其上级态度，凭直感来解决管理问题，或靠侥幸来维持无事故记录，不会取得长期的成功；e.按惯例编制操作程序的方法有可能促使差错发生。
5.直接导致事故的人为差错是人为差错的特例官僚者发生的人为差错是管理差错。
所有的工业事故都涉及到一系列的管理差错，这些管理差错使得不安全行为和不安全状态得以生存和发展现代安全理论认为，管理者发生的管理差错是一种更加危险的人为差错。
6.非雷尔（RussellFerell）认为，作为该事故原因的人为差错的发生是由于下述三个原因:a.超过人的承受能力的过负荷；b.与外界刺激要求不一致的反应；c.由于不知道正确的方法或故意采取不恰当的行动。
7.航空维修人为差错模式:霍金斯SHEL模式事故链海恩法则(差错冰山理论) 圆盘漏洞理论 REASON模型1.REASON模型基本组成部分a.决策者-他负责确定目标并管理可用资源，以达到和平衡安全与有效的运营两个不同目标b.生产管理-它执行上级管理层的决策。
为了使上级管理层的决策和作业线管理的措施行之有效，并变成工作者的生产活动，必须有一个前提，如:设备可用并可靠、工作者技术熟练、有知识和积极性。
人为因素和航空法规 第二版 第2章培训资料
✓ 所有案例都包含一系列人为 因素问题，形成了一条事故 链。
✓ 如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效 措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征侯/事故就可能避免。
第2章 人为因素基本理论及模型
圆盘漏洞理论
✓ 哪个事故都逃不过人、机、 料、法、环这个“五行轮”。
1）差错减少：旨在直接介入差错源本身。如给维修技术人员提供培训、改善照明 条件、完善工作单卡等。
2）差错捕获：指假设已犯有错误，试图在航空器出场前“捕获”差错。如相互检 查、专职检验、验证、功能与操作测试等。
3）包容差错：指系统有能力接受差错而不会产生灾难（或十分严重）性后果。如 航空器上多系统中（这样，单个差错只能引起一个系统故障），结构检查大纲 可允许在疲劳裂纹到达临界长度前，检查人员有多次机会发现裂纹。
2. 违规行为类型
1）习惯性违规（Routine violations） • 这种违规行为对工作小组（团队）来说习以为常，他们还会为这些习惯 找出许多理由。比如抄近路是为了节省时间和体力等。
2）处境违规（Situational violations） • 这种违规是由于当时的特殊情况而发生的违规，如不现实的最终期限、 很大的工作量、不可操作的程序、缺乏工具设备或较差的工作条件等。 如果这些因素都不存在，则不会发生违规，就会按照程序执行。
3）乐观性违规（Optimising violations） • 为了寻求刺激而违规，这类违规往往是为了逞能、避免单调或者仅仅为 了一时的痛快。有些人会利用这种机会来满足个人的需要。【例如：为 寻求刺激，飙车超速】
4）特例违规（Exceptional violations） • 这类违规不好定义，是因为当时特定情况才会发生，尽管人们有着很好 的愿望，但由于特殊工作或运行环境等使得违规不可避免。【例如：出 租车为了将急症病人送医而闯红灯】
人为因素和航空法规 第二版 第7章
7.3.3 民用航空器适航指令规定（CCAR-39 部）
相关民航管理当局对（投入使用后的航空器）使用数据进行收集分析后，如发现广 泛存在的安全隐患，为保证航空器的持续运行安全，所采用的主要手段之一就是颁 发适航指令。 主要内容包括适航指令的适用范围、一般管理要求、责任和适航指令的颁发等。 适航指令的贯彻执行对航空产品的运行安全有直接影响，CCAR-39部要求，民用 航空产品在未满足所有有关适航指令的要求之前，任何人不得使用。
• • 初始适航管理是对民用航空器的设计、制造的控制。 持续适航管理是对民用航空器的使用、维修的控制。
适航管理工作主要包括三个方面：立法、颁证和监督检查。
第7章 初始适航管理
7.2 适航标准类规章
7.2.1 适航标准简介
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准（CCAR-23 部）（小飞机） 用于颁发和更改正常类、实用类、特技类和通勤类飞机的型号合格证。
民用航空产品指民用航空器、航空发动机和螺旋桨； 零部件则指任何用于或拟在民用航空产品上使用及安装的材料、仪表、机械、设备、零件、 部件、组件、附件及通信器材等。
涉及的证件共有16种，从审定阶段来看可划分为四类，即型号设计审定证件、生产审
定证件、单机适航证件和涉及多个审定阶段的零部件审定证件。
生产许可审定证件
1）生产许可证（PC）
• • 生产民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取 生产许可证。 生产许可证不得转让。 在航空产品的设计审定完成后，如厂家暂未取得生产许可证，也可以仅依据型号合格证书进行生产， 但此时，制造人应当确保每一产品均可供局方检查并进行必要的试验或生产试飞。 在型号合格证书颁发一年后如欲继续生产民用航空产品的，应向局方申请生产检验系统批准书。 其主要目的是保证生产过程中对设计要求的符合性。 生产检验系统批准书有效期2年，不得转让。
影响航空安全的三大人为因素
影响航空安全的三大人为因素随着飞机的出现,交通运输的模式发生了巨大的变化.航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。
世界间的距离随之“缩短"，朝发夕至已成为不争的事实,然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。
在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。
近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用,飞机已是高新科技的代表作,自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加.据统计数字显示近七成事故由人为原因导致,成为制约航空安全的最大障碍。
这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。
航空安全是一个系统工程,包括人、机、环境三大环节,随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节.影响航空安全的三大基本人为因素一、技术因素：众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。
在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。
从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校,随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器"司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展,并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。
人为因素和航空法规 第二版 第1章
4）航空事故率的第二次快速下降
•
•
美国和加拿大等北美地区的死亡事故率从1989年的百万次离港1.5次降低到1998年的 百万次离港0.5次左右，后来逐渐稳定在百万次离港0.3次左右。
全球范围内航空事故率从1998年以后开始下降，并在2008年前后稳定在百万次离港 0.8次左右。
•
2006—2015年，全球航空安全水平已与北美地区航空安全水平持平。
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 飞行机组因素，包括和 飞行机组能力、处臵、 操纵相关； 飞机因素； 维修因素； 天气因素； 空管和机场因素； 杂项因素。
•
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
3）航空人为因素研究引起人 们重视
• 统计数据表明：由航空人 为差错所导致的航空事故 占全部事故量的 70%~80%。 航空人为差错对航空事故 的重大影响首次进入人们 的关注视野。
20世纪末的安全预言
关于航空事故数量的惊人预言
1）服役飞机数量和航空运输周转量 的预测
• 波音公司“2000—2018年间世界喷气式 飞机市场预测”
2）飞机年度事故量的惊人预言
• • 基于波音当时预测，到2015年，年度人 员死亡事故总量将达到平均45次。 基于波音预测，按2015年实际起降27.0 百万架次，2015年度人员死亡事故总量 将达到40~81次，平均60次。（即平均 4~6天发生一起空难）
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析
1）航空事故原因初步分析
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
航空维修中的人为因素及民航法规思考题
航空维修中的人为因素及民航法规思考题第一章1. 民航维修行业为什么关注人为因素？一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平二、关注人为因素可以提高效率与效益三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全2. 人为因素的定义。
人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
其相互关联的目标是安全和效率。
3. 马斯洛需要层次理论?（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要为人为差错的根源。
Hawkins 條改的SHEL 模型4•人为因素概念模型？5•人为因素涉及的7个学科？心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学6•人为因素的发展分哪三个阶段？启蒙阶段（1898-1911）,正式形成时期（二战及战后），飞速发展时期（20世纪70年代以后）8•人为因素的三个基本要素。
培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA）人类工程学。
9•中国民航要求采用什么工具调查维修差错？维修差错决策支持（Maintenance ErrorDecision Aid 简称MEDA）。
第二章1. 人的表现分哪三个等级？基于技能的（SB 、基于规则的（RB 、基于知识的（KB ） 2•意识工作空间和长期记忆特征对比。
意识工作空间CW长期记忆特征LTM 主要是处理问题收集大量知识信息 容量有限存储量还是持续时间几乎无限 内容是有意识的很大程度是无意识进仃 慢而费力快速容易 善于处理新任务善于处理熟悉情况和习惯3•不安全行为分哪三类?失误，错误，违规基于技能的行为过失5•错误有哪两方面？基于规则的错误基于知识的错误6•违规有几种?4•失误的三方面原因? 基于技能的记忆失效组织因素 工作场所 个人 肪御 结果图2. 6 第拔致因Reason 模型例行公事式违规乐观性违规情景违规7•画出Reason 莫型，并阐述事故致因模型的意义?9•故事冰山的启示？要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。
《人为因素和航空法规》人为因素基本理论及模型 ppt课件
3）错误（mistake）：错误是一种由于错误的计划或者意图所带来的特定类型的 差错，也就是说，人做了某些自认为是正确的事，而事实上这件事却是错误 的，例如在安装飞机风挡的时候，由于错误的判断，选择了错误的螺栓。
第2章 人为因素基本理论及模型
4. 人为差错控制——控制方法：减少差错、捕获差错、包容差错
第2章 人为因素基本理论及模型
事故链理论
事故链——要防止事故的发 生，只要将导致事故链条上 的某一环节截断就可以了。 事故的原因不是单一的，往 往涉及许多人 所有案例都包含一系列人为 因素问题，形成了一条事故 链。
如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效 措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征侯/事故就可能避免。
在航空维修工作中，差错诱因涉及多个层面，具体包括：飞机设计/构造/零备 件层面、初始批准的维修文件层面、公司维修文件层面、器材管理层面、设 备工具层面、环境和设施层面、工作任务层面、知识和技能层面、个人因素 层面、计划和监督层面、信息沟通层面和组织机构层面。
第2章 人为因素基本理论及模型
2. 差错模型
Reason提出的差错管理措施 ①将个人或者团队犯错误的可能性降低到最小； ②减少特定任务的差错危害； ③发现、评估和消除工作区域内的差错致因因素；
④诊断导致差错因素的组织因素； ⑤加强差错探查； ⑥增加工作区域或者系统对差错的容忍度； ⑦使潜在的不安全状态被运行和管理系统的人员更多地看见； ⑧改进组织对人的不可靠性的抵御能力。
人为因素和航空法规
人为因素的研究与日常基本课题第一部分人为因素1.航空界研究人为因素的必要性P3安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。
优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。
在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大的提高。
人为因素的研究成果在飞行中应用取得了不可低估的效果，机组资源管理使机组原因造成的事故明显减少。
航空维修在航空运输中，对航空公司的效益有着举中轻重的影响。
航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的关注。
维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。
2. 人为因素的定义P61986年国际民用航空组织在227咨询通告中，将人为因素定义为：人为因素是有关人的科学;关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其两个相互关联的目标是安全和效率。
3.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义P8SHEL模型是一种常用的模型，它名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成：S-----软件（Software），即维修程序，维修手册，检查单等。
H-----硬件（Hardware），即工具，测试设备，飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。
E-----环境（Environment），例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。
L-----生命件/人（Lifeware），例如：处于模型中间的人，包括维修人员，主管，计划员，经理等。
意义：SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体、形象地表现人为因素研究的范围、基本要素以及它们之间的相互关系。
在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错，所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。
人为因素和航空法规复习资料
人为因素和航空法规复习资料1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。
A在中国登记的民用航空器；B在中国运行的民用航空器；C中国制造的民用航空器；D中国运营人运营的民用航空器。
答案：A2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别：A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照答案：C3．民用航空器维修人员执照不包括（）。
A．基础部分；B．项目部分；C．机型部分和基础部分；D．机型部分。
答案：B4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA；B． AV，PH，TH，TA；C． A，P，E；D． A，P。
答案：A5．航空机械专业的英文代码为：A． ME；B． AV；C． TH；D． PH。
答案：A6．民用航空器部件维修人员执照包括（）A．基础部分和机型部分；B．基础部分和项目部分；C．结构部分和附件部分；D．机械部分和电子部分。
答案：B7. 维修人员执照的持有人具有：A．整机维修放行权；B．可以签字放行；C．整机维修放行资格；D．以上各项都不对。
答案：C8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？A．生命件——硬件；B．生命件——软件；C．生命件——生命件；D．硬件——软件。
D8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？A．不对；B．对；C．不完全对；D．对错参半。
A9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。
因此，只要在下述何种条件下就能阻止事故发生？A．组织因素缺陷；B．基层监督缺陷；C．不安全行为及其前提条件缺陷；D．上述任何一个缺陷不存在。
完整版人为因素和航空法规第二版
? 人对外部世界信息的获得方式
? 嗅觉 ? 听觉 ? 视觉 ? 感觉 ? 味觉
第3章 人的行为表现和局限性
3.1 视觉
? 视觉系统 (即眼睛和神经系统相关部分 )是人最重要的感官系统，人们所掌握的 外部世界 80% 以 上信息是通过视觉获得的。视觉的好坏取决于多个因素：
? 色辨缺陷通常是遗传的 ，通常 难于辨别红色和绿色；少数情 况，可能混淆蓝色和黄色 。
? 有些人的色辨能力较弱，在良 好照明情况下，能够辨别红色 和绿色， 但在照明情况不充分 时，不能辨别红色和绿色，经 常看成是一种自然灰色。
? 老化也会造成色觉的改变，这是晶状体逐步变黄的结果，导致在蓝 -黄范围内色辨能力的下降。
? 视力的敏锐性是眼睛在不同的距离鉴别微小细节的 能力。按照国际标准视力表，具有 1. 5(5.2) 视力的 人和1.0(5. 0) 视力的人在 5m处看清的“ E”字形字 的线条宽度和线条间距的大小是不同的。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.3 影响视力的因素
? 生理因素 ，例如：单眼或双眼的 生理机能不完整性（近视，远 视），疾病（白内障 ，散光 ，青 光眼 ），年龄；
第3章 人的行为表现和局限性
? 在航空维修工作中，维修人员的表现至关重要。维修人员的表现受到多重因素的影响。在某 些情况下，会出现表现能力失常，导致维修工作偏离预想的结果。
? 作为航空维修人员，认识自身能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记 忆力，有助于减少盲目蛮干；在工作中减少差错，加强自我保护，避免人员不必要的伤害。
? 光通过角膜进入眼睛，然后通过虹膜和晶状体 落到视网膜上。
人为因素和航空法规 第二版 第2章
2.1 人为因素基本定律 墨菲定律
If there is a wrong way to do it, that is the way you’ll do it. 人们做某件事情，如果存在一种错误做法， 迟早会有人按照这种错误做法去做。 Anything that can go wrong will go wrong 如果事情可能出差错，它将来一定会出差 错。 If there are two or more ways to do something, and one of those ways can result in a catastrophe, then someone will do it. 如果有两种或更多种选择，其中一种将导致灾难，则必然有人会作出这种 选择。
• 如果大家都按照制定好的正确程序或规章去工作，安全体系就能得到保障。 • 但是，如果这种假设前提被破坏了，那么整个安全体系就会处于危险状态。
第2章 人为因素基本理论及模型
2.2.3 维修差错
1. 维修差错的定义
相关事件的界定： （1）维修活动——是指对航空器、航空器部件及维修设施所进行的管理、使用、 检查、维护、修理、排故、更换、改装、翻修等活动。 （2）维修事故——是指在维修活动中，由于维修责任造成的具有巨大直接经济 损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、设施损坏和人员重伤或人员死亡 的事件。 （3）维修事故征候——是指在维修活动中，由于维修责任造成的严重威胁飞行 安全的事件或具有巨大直接经济损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、 设施损坏和人员伤残，但其程度未构成维修事故的事件。 （4）维修差错——是指在维修活动中，由于维修责任造成的威胁飞行安全，违 反适航规章或具有一定直接经济损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、 设施损坏和人员受伤，但其程度未构成维修事故征候的事件。
人为因素和航空法规二版PPT课件
CCAR-91部是用于管理在我国境内（不含香港、澳门的别行政区）实施运行的所有民用航空 器（不包括系留气球、风筝、无人火箭和无人自由气求）的飞行和运行；
CCAR-121部用于管理在我国境内依法设立的航空运营人所实施的公共航空运输运行，包括
➢ 使用最大起飞全重5700千克以上的多发飞机实施的定期载客运输行、使用旅客座位数超过 30座，或者
➢ 运营人应当制定可靠性方案来说明可靠性管理体系的工作方式。
5. 维修人员培训
➢ 培训要求
• 根据CCAR-121部的规定，运营人维修系统的所有人员应当经过与其从事工作有关的专业知识、专 业技能、工作程序、维修人为因素及新技术应用等内容的培训并经相应的工作项目授权后才能上岗，
• 并且至少每两年进行一次必要的再培训。
12.2 公共航空运输承运人的维修工程管理
1. 维修系统
➢ 工程技术部门
➢ 质量部门
➢ 维修计划和控制部门
➢ 培训管理部门
2. 维修工程管理手册
➢ CCAR-121部承运人的维修系统应当制定阐述如何符合CCAR-121部要求及实施规范性管理的 维修工程管理手册，并在实际工作中执行。
➢ 维修工程管理手册应当载明承运人落实其飞机适航性责任和符合CCAR-121部要求的总体叙述、 具体工作程序和管理要求，并应当获得局方的批准或者认可。
➢ 培训管理部门
• 根据CCAR-121部的规定，运营人的维修系统中应当设置一个培训管理部门，执行维修系统的培训 政策，组织实施对维修系统的人员（包括协议维修单位中的有关人员和合格证持有人授权的维修放 行人员）的培训，
• 并建立和保存人员技术档案和培训记录。
.
6
第12章 民用航空器运行维修要求
《人为因素与航空法规》课程整体设计
《人为因素与航空法规》课程整体设计一、课程学习目的《人为因素与航空法规》课程分为人为因素和航空法规两大部分，以CCAR-66-R2《民用航空器维修人员执照管理规则》民用航空器维修人员执照考试包括笔试、口试和基本技能考试）大纲M9“人为因素”、M10“航空法规和维修出版物”为依据，结合航空维修人为因素案例和航空法规变革进行学习，M9、M10，为ME（航空机械专业）、AV（航空电子专业）执照必考项目，因此，《人为因素与航空法规》为机务专业必修科目。
人为因素，又称“人的因素”。
是指从“人-机-环境”的系统观点中，研究人在其中的影响和作用。
航空运输业中，把造成飞行事故的原因称为因素，构成事故的因素有人、机、环境三类。
这里的“人”不仅指飞行员，包括所有参与航空器营运的人，如飞行人员、机务人员、空中交通管制人员、气象预报人员等。
根据事故调查部门对导致航空事故发生原因的调查统计结果显示，随着科学技术的发展，由于航空器本身造成的事故原因占比越来越小，仅占全部事故原因的10%左右，而由于人为因素导致的航空事故占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。
但是，随着航空人为因素的应用，机组导致的事故率下降，而维修导致的事故由原先的3.4%上涨一倍至6%。
而且，据统计，全世界有50%的发动机工作不正常是因为维修不良，从而导致了航班延误，空中停车甚至取消航班，给航空公司也造成了巨大的经济损失。
因此，从航空安全和经济效益两方面考虑，机务专业学习《人为因素》是非常重要的。
“无规矩不成方圆”，尤其是把安全放到首位的航空业，按照规章制度安排相应的生产活动是必要的。
对于机务维修人员来说，要想维护更多机型，接触深层次的修理，必须要考取相应的执照，例如常说的CCAR66部，147部。
通过《航空法规》部分的既让学生了解民航业内基本的法规规定，又能明确区分行业内的专业简称。
二、课程设计思路《人为因素与航空法规》课程整体设计的基本思路是从学习“考证”知识出发，以培养正确的机务维修观念为目的，按照“民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲的要求，设置课程内容。
人为因素与航空法规心得作文
人为因素与航空法规心得作文在一次偶然的航班延误中，我有了一个深刻的领悟，那就是：人为因素在航空法规中占的地位真不是一般的大。
你们知道吗？航空安全不仅仅是那些复杂的技术规范和无穷的检查程序，更重要的是每一个在飞机上、地面上、甚至是控制塔里的人的“小心”与“细致”。
那天，我正在机场等候，突然广播里响起：“由于技术原因，航班暂时延误。
”我一听，心里咯噔一下，难道是飞机出了什么问题？于是，我赶紧跑到登机口，看到一位满脸焦急的空乘人员小李正在忙碌地接听电话、安抚乘客。
她那焦急的样子真让人有点心疼。
我凑过去问她：“怎么了？出什么事了吗？”小李苦笑了一下，说：“其实也没什么大问题，就是我们的一个重要系统需要重新校准，确保一切正常才能起飞。
”我心想，原来是技术问题。
这时，小李旁边的地勤小张也在忙碌，他一边检查着各种文件，一边和空乘人员小李讨论：“这次延误会不会影响到其他航班的安排？”我站在一旁，看得出他们的认真与尽责。
这些看似不起眼的“小细节”，背后可是有着大量的规范和规程在支撑。
像这种技术问题，其实每个航空公司都有详细的流程来处理。
而这些流程背后，其实就是人为因素发挥了关键作用——每个员工的专注和细致，都可能直接影响到整个航班的安全。
在这里，我不禁想起了一次与朋友小王的对话。
他是个航空爱好者，平时总喜欢和我讨论一些航空安全的话题。
有一天他兴致勃勃地告诉我：“你知道吗？有一项调查显示，绝大多数航空事故都是因为人为因素导致的。
”我一听，吓了一跳：“那岂不是很可怕？！”小王点点头：“确实，但这也是为什么我们要对航空法规如此严格的原因。
比如说，飞机的检查和维修程序，每一个环节都有规定，绝对不能马虎。
虽然有时候这些规程看起来很繁琐，但它们的存在就是为了让我们在飞行中能更加安心。
”从小王的话里，我明白了一个道理：航空法规不仅仅是枯燥的条款和细节，它们实际上是人为因素的结晶。
无论是技术人员的细致检查，还是飞行员的精准操作，甚至是空乘人员的贴心服务，都是确保航空安全不可或缺的部分。
人为因素与航空法规课程思政探索与研究
人为因素与航空法规课程思政探索与研究导言：航空法规是航空领域中的重要法规体系，旨在确保航空器的安全运行和保障乘客的生命财产安全。
然而，航空法规的实施与人的因素密切相关。
因此，对航空法规课程进行思政探索与研究，有助于提高学生的思想道德素养，培养良好的职业道德和责任感，进而提高航空业的整体安全水平。
一、航空法规的重要性航空法规是航空业安全的基石，是保障乘客生命财产安全的法律保障。
航空法规不仅规定了航空器的设计制造标准，还对航空器的运行、维护、修复和飞行人员的训练等方面提出了具体要求。
只有全面贯彻落实航空法规，才能保障航空业的安全稳定发展。
二、人的因素与航空法规在航空业中，人的因素是造成航空事故的主要原因之一。
研究表明，航空事故的发生往往与人的行为、技能、态度和决策等因素密切相关。
因此，加强对航空从业人员的思想道德教育，提高他们的职业道德素养和责任感，对于减少航空事故具有重要意义。
三、航空法规课程的思政探索航空法规课程是培养航空从业人员的基础课程之一，不仅要传授相关法律法规知识，还应注重思政教育。
通过航空法规课程，可以培养学生的法制观念和法律意识，引导他们正确对待法律、规章制度，增强遵纪守法的意识。
同时，还可以通过案例分析等方式，引导学生深刻认识到违反航空法规可能带来的严重后果，培养他们的责任感和安全意识。
四、航空法规课程的研究方向在航空法规课程的研究中，可以从以下几个方面进行深入探讨：1. 课程内容的更新与完善：航空法规是不断发展和更新的，因此，课程内容应及时跟进，确保学生了解最新的法律法规要求。
同时，还可以加入一些典型案例，对学生进行案例分析，引导他们理解航空法规的具体应用。
2. 教学方法的创新：传统的教学方法往往比较枯燥，难以激发学生的学习兴趣。
因此，在航空法规课程中，可以采用一些新颖的教学方法，如小组讨论、角色扮演、案例分析等，激发学生的思维活跃性，提高他们的学习效果。
3. 培养学生的职业道德和责任感：航空从业人员需要具备高度的职业道德和责任感，因此，在航空法规课程中，可以加入一些职业道德教育的内容，引导学生树立正确的价值观和职业操守，培养他们的责任感和敬业精神。
(完整版)人为因素和航空法规汇总
人为因素部分问题1马斯洛需要层次理论的构成基于三个基本假设，即（）。
需求和信念决定人的行为人的需要影响人的行为人的需要有一定的次序人只有低级需要满足后，才会追求高一级的需要问题2亚健康可分为( )。
躯体亚健康、心理亚健康、角色错位亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、情感障碍亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、心理亚健康、冷漠孤独亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、心理亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康问题3最有效的预防差错的途径是（）。
加强员工技能培训加大处罚力度确保员工遵守程序提高员工待遇问题5复杂系统工作通常是：( )。
技能性的工作任务知识性的工作任务程序性的工作任务技能性或程序性工作任务问题6体力劳动除了要求从事该项工作的力量和技能以外，还需要良好的（）。
工作态度工作程序工具设备运动控制和准确的实施问题7( )Hz的振动对手最为不利。
20-10050-15050-150050-5000问题8司机为了寻求刺激将车开地飞快，属于（）。
特例违规处境违规习惯性违归乐观性违归问题9( )的温度环境可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现。
高温低温适当温度湿冷问题10人为因素涉及多学科学术知识，其特点是（）。
以学术为中心以应用为中心以理论研究为目的以统计为目的问题11 SHEL模型的启示有（）。
人是模型的中心，其他部分必须与之匹配人为差错是客观事物的一部分其他部分的设计必须适合发挥人的能力，并注意人的局限性方块界面不匹配就意味着有人为差错源问题12复杂系统的工作特点是（）。
维修人员需要有充分的知觉性维修人员需要进行判断维修人员需要对信息进行筛选复杂工作通常是知识性的工作任务问题13人耳听力最大灵敏度在：( )。
2000赫兹20000赫兹3000赫兹30000赫兹问题14按照人的因素理论和方法，解决航空安全问题的重点应该是：（）航空器组织操作者环境问题15沟通是( )从一处传到另一处的过程。
人为因素与航空法规论文2000字
人为因素与航空法规论文2000字摘要自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题。
由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠，如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因。
本文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制人为错误的措施，以提高航空运输的安全性。
关键词航空事故;人为因素;航空人员人员;人为因素分类；人为因素预防随着航空技术的发展，因飞机等硬件原因导致的航空事故的比例逐年降低，所以航空交通运输是现今世界上最安全的交通工具之一，并得到普罗大众的信赖。
但有时会出现例外的情况，万一飞机失事的话，往往会令航空公司付出沉重代价，所以工程人员着手研究飞行安全的问题，带领航空交通零意外！根据以往的资料所示，飞机的失事主要原因是飞行中人的因素，但这个原因往往被人忽略，因为当时的研究人员认为飞机失事的主要原因是天气和机件的问题。
这是大错特错的！现今工程人员已经改变其观点，并向人为因素这方面去研究，而由人为因素引发的事故比例逐年上升。
人为因素的定义人为因素通常是指与人有关的任何因素。
人为因素也有广义和狭义之分。
狭义的人为因素是指人机系统中的要素之一，即人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系；广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。
因此人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系。
为了理解和控制人为差错，必须首先理解人为差错的本质。
关于人为差错的基本概念有：不同原因能形成同一差错；或者同一差错会产生明显不同的后果。
一些差错是由租心、疏忽或判断力不佳造成的，而另一些差错是由于设备设计不当或人对特殊情况的正常反应引起的。
人为因素的重要性早期的航空器由于本身的设计缺陷，以及地面通信、导航设备的不完善，造成的事故大多是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。
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人为因素（M9）1.当发生化学品烧伤时，以下哪种处置方法是正确的ba.用灭火剂喷b.用大量水冲洗c.用酒精擦拭d.用干净的棉布2.应对紧急情况的基本措施有()ba.不论何种情况，都必须将危险清除b.保持冷静并正确估计形势c.始终坚守在现场d .只考虑自己3在航空器维修环境中存在着很多潜在的危险，其中，物理性的危险包括哪些abcda.高分贝的噪音。
b.有毒物体。
c移动的设备，移动的车辆。
d极端的温度条件。
4进行维修工作时，为保障工作环境的安全，以下哪些环节是必须的? abcda维修人员应执行安全防护程序。
b、在关键位置设置足够的标识。
c.严格划分工作区域d.加强现场监控.5.有关事故链的描述，以下说法正确的是（）bcda.事故发生的原因至于管理相关 b打断任一环节可能避免事故发生。
c事故发生的原因不是单一的。
d事故的发生包括一系列人为因素问题，6.SHEL模型中，属于人为因素研究范畴的是abca人与软件 b.人与硬件 c .人与环境d硬件与软件7.工作时没有合适的工具，属于SHEL模型中哪个界面的问题?ba人与软件 b.人与硬件 c人与环境 d人与其他人8.统计表明，下列引发飞行事故的因素中占第一位的是aa.机组因素 b机械因素 c天气因素 d维修与维护因素9.人为因素通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其中主要的两个相互关连的目标是a a安全与效率。
B经济与效益。
c精细与速度。
D包容与深化10.研究表明，当今由于人为因素造成的飞行事故约占事故原因总数的ca 20%b 50% c.80% d 100%11.对民用航空器维修而言，SHEL模型中心的””人””ca单指放行人员。
b仅为放行人员或维修人员。
C包括维修人员，主管，计划员，经理等 d包括个人，团队，部门和单位。
”12人为因素涉及多学科学术知识，其特点是ba以学术为中心 b、以应用为中心 c以理论研究为目的 d以统计为目的13.人为因素涉及多学科知识，目前，涉及的主要学科包括 abcda心理学和生理学 b工程学 c社会学 d统计学-14.事故调查表明，随着民航业的发展，事故因素的发展趋势是:ba机械原因导致的事故增加，人为因素导漏事故减少b机械原因导致的事故减少，人为因素导致的事故增加c机械原因和人为因素导致的事故比例没有发生变化d没有可比性15.下列可以提高目视检查可靠性的措施有:ca有些部位可以忽略 b心中默记所发现的问题c.随时记录所发现的问题 d随时将发现的问题告诉同事16在维修行业中，应对体力工作造成的疲劳，最有效的方法da从事其它工作 b饮用含酒精饮品 c服用药物 d足（后边看不到）19.从事复杂系统工作，下列哪种做法更重要:ba需随时记录 b更需要书面的程序和辅助资料作为参考c更需要以往的笔记作为永久参考 d更需要他人的指点20对于维修人员从事复杂系统工作，下列因素中最重要的是aa.维修人员的沟通 b个人的技能 c舒适的环境 d人员的充足21通常情况下，持续暴露在多少分贝的噪声中，要求听力保护?()dA、55分贝 b、65分贝 c、75分贝 d、85分贝22当噪声超过多少分贝，即使短时间也应该佩戴防护耳罩() da.80分贝b.90分贝c.100分贝d.115分贝23情境意识是()ca分析当前状况的成因。
b分清当前状况的责任。
c.精确地感知环境的变化和对未来发展的预知能力。
d.感知当前状况。
24.人的注意力容易受到下列哪些因素的影响?abcda身体健康状况 b清醒程度。
c.个人兴趣. d精神压力25.噪音会损伤人的听力，以下说法正确的是:aa同等级间断噪音要比连续的噪音影响更大 b同等级间断的噪音要比连续的噪音影响更小c同等级间断的噪音要比连续的噪音影响相同 d低频的噪音比高频的噪音影响更大26航空维修中，情景意识涉及的过程是;ca推断一感知一理解 b感知一推断一理解 c感知一理解—推断 d理解一推断一感知27.影响视力的因素有: abcda生理因素 b.环境因素 c摄取外来物的影响 d被观察物体的特征28.在有效的团队工作中，团队成员应掌握的人际交往技能包括:abcda沟通_ b合作 c.组织协调 d相互支持29激励水平决定了:ba一个人要做什么 b.一个人将做什么和能做什么之间差距的大小c.一个人的能力大小。
d一个人的愿望。
30.积极的安全文化的特点是:aa对差错原因进行深入调查并提出改进措施， b创新思想被压制c危险信息被隐瞒 d安全责任被逃避31.如何消除同事间的压力?ca对别人的观点言听计从 b按照自己的方式行事 c.敢于公开个人的观点 d保持一团和气32影响个人工作表现的因素包括: abcda健康状况和压力 b时间压力和期限。
c工作量超负荷或不足量。
d睡眠、生物律和倒班33.时间压力可能会导致人为差错，是因为() da人的工作速度不比机器。
b期限是一种激励方式。
C、飞机不该留在机库必须尽量多飞。
d一个人越想尽快完成任务他就越容易出错34有关压力与人的表现之间的关系，下列说法正确的是:ca压力越少，人的表现越好。
b压力越大，人的表现越好。
c.在适度的压力下会有利于人的工作表现。
d人不能承受压力35人体的体温低谷出现在什么时段? Aa凌晨三，四点钟 b.早晨七，八点 c午十二点 d下午四，五点36决定是否能够胜任维修工作的责任主要在于: aa.航空维修人员本身 b主管 c同事 d家人37就一般规律而言，航空维修人员饮酒后，至少间隔多长时间才可以工作da 0.5小时 b1小时 c2小时 d.8小时38维修人员如何保证倒班工作表现良好?() aA严格进餐，足够睡眠和休息 b睡前大量进食。
c工作之余充分娱乐。
d.从事第二职业。
39.一般而言，大多数成年人需要的睡眠时间是:ba.少于6小时b.6-9小时 c、10-12小时 d超过12小时40.维护管理紧张压力的策略是:da置之不理，任其行事。
B压力越大，人的表现越好。
C.消除压力的来源。
d抵御或消除41当人的体温处于低谷时，最容易出现下列哪种现象?dA清醒程度最高。
b注意力最集中 c.记忆为最好。
d 最难保持清醒42.从人为因素的角度看，人体感觉最适宜的温度是:ba 17℃。
b.21℃ c、28℃。
d 37℃。
43.对维修人员来说，寒冷的工作环境对人生理表现的影响最大的d44适合维修人员工作的照明环境是:ca光线亮度越强越好。
b.光线亮度越低越好。
C.根据工作需要确定照明亮度。
D.光线应直射工作表面。
45.噪音会对维修工作带来哪些影响?()。
bA.干扰肢体语言的 b干扰口头语言的交流。
C.无负面影响。
D.干扰书面交流46.当在维修工作环境察觉到强烈气味的时候，下列哪些措施是正确的：abcd?A.及时报告，以便采取应急措施。
B.加强环境通风c.查找气味来源并采取措施控制源头。
D.赶工，以便经快撤离。
47.有关振动，说法正确的是：dA.令人涣散。
B.损伤人的听力 c.记忆力下降 d.令人烦躁，影响人的注意力。
48.维修人员应通过哪种途径来保持信息更新? abcA参加更新课程培训 b、阅读简报和维修通告 c学习维修手册的改版说明 d道听途说49.在进行维修工作交接班时，应该采取的正确措施是:ca书面沟通形式。
b口头沟通形式。
C书面和口头沟通都需要 d书面和口头沟通都不需要。
50为保证航空器维修人员之间良好的沟通，应采取以下哪些做法?abcda仔细听或读。
b不明白就应进行确认。
c在说与写之前明确到底要表达什么。
d说或写得清楚。
51语言沟通的特点是:ca反馈不及时 b沟通效率低 c容易受到环境因素干扰 d具有可追溯性52沟通的方式有: da身体语言 b语言 c文字书面 d_身体语言，语言和文字书面53，沟通时，作为信息的接受者应该做到:da要接受言息. B.要接受信息理解信息，提供反馈 c理解信息 d提供反馈54维修人员要定期更新的信息有:da最新的航空器及其系统。
b最详尽的航空器及其系统的改装。
c最新的航空器相关的所有知识。
d与自身相关的航空器及其系统的改装.55.所谓人为差错，主要是指:aa人的行为结果超出了可接受的界限。
b人所犯的任何错误。
c有的人故意为之。
d人员在工作出现的疏忽。
56.以下有关激励的描述，正确的是abcda激励就是发挥人的潜能，调动人的积极性，通过适当的手段充分发挥职工的主观能动性，满足他们的要求，提高企业的经营效率。
b激励被认为是激发，引导和维持人的行为表现及绩效最基本的驱动力c 激励是难于被度量和预测的。
d人被不同事物所激励，具有不同的动机。
57在认知世界的过程中，人们获取信息最主要的途径是()a嗅觉 b听觉。
C视觉 d触觉。
58.短期记忆能持续() aa少于30秒。
b 30-60秒。
c大于30分钟 d 1小时。
59.现代安全理论认为（）aa.管理者发生的管理差错是一种更为危险的人为差错。
b人为差错仅发生在从事计划和制造的人员身上。
c操作工人的差错是由于其技术不过关引起的。
d以上关系都存在。
60.墨菲定理给我们的警示是（）ca接受的任务越多越容易出，还是少做为好。
b既然免不了出错，就不要太苛求自己。
c充分考虑各种因素，防止人为差错的发生d差错不会发生在我身上。
61手册编写不实用或检查单设计不合理。
这是属于SHEL-模型哪种界面的问题?()aa人与软件， b人与硬件 c人与环境 d人与其他人62.有关人为因素的学科性质最恰当的说法是() ca涉及单一学科的科学 b以学术为中心 c.涉及多学科的应用科学 d以理论研究为主63在变化的光线强度下，人眼需要时间进行调节，下列说法正确的是()ba从光亮到黑暗所需时间短 b从光亮到黑暗所需时间长c从黑暗到光亮、光亮到黑暗所需时间一样长 d调节时间无个体差异64在下列哪些场所容易出现幽闭恐惧症()aA飞机结构油箱 b升降台 c客舱里 d机翼上65.有关记忆，下列哪种说法是正确的?()aA长期记忆与短期记忆的存储时间不同 b长期记忆与短期记忆的信息存储时间相同c长期记忆与短期记忆的信息存储量差异不大 d短期记忆的信息存储时间更长66.人的记忆有可能出错，在航空维修工作中正确的做法是()aa.使用现行有效的手册 b仅依赖记忆力 c仅凭个人经验 d依据习惯做法67.按马斯洛需要层次理论，人的最高层次需要是da生理需要. b尊重需要. c社交需要. d自我实现需要68优秀的领导者在团队中应避免下列哪些行为()ca激励团队 b履行管理职责 c.极化矛盾 d维护团结69.维修企业的安全文化建设与谁有关()。
cA仅企业高层领导 b仅管理层 c企业的每个人 d仅放行人员70维修人员做出的决策体现大多数人的意志，而不依据客观的事实或标准，这是来自哪方面的压力所造成的?() ba管理层的压力 b同事间的压力 c家人的压力 d紧张压力71受到高度激励的人趋向于显示出的特征是() ba不安心工作 b:愿意承担责任 c缺乏合作 d对工作漠不关心72团队的责任由() aa每个成员共同承担. b管理层承担. c部分人承担. d某个人承担.73关于疲劳症状正确的表述是()ca感知能力不降低 b判断力和决断力不受影响。