造船业的发展与对船舶涂料期望

激烈的竞争主要表现和 激烈的竞争主要表现和恶果
船舶涂料厂商或是花大量精力积极与船东沟通，取得船 东支持，来影响船厂的选购
进行价格大战，相互挤压，来争取订单。 恶果： 恶果： 供货上降低档次；改用不合格的廉价原料， 产生隐蔽的 或直接的涂层质量事故。
结论
船舶涂料行业对于新的投资建厂应当慎重，应当把主 要精力集中到产品的更新换代上，让新产品更能适应 国际造船涂装的新要求，更能适应我国当前积极推进 的快速造船的理念。
IMO A.798（19）决议发布的《导则》 主要精神是： IMO的A 798（19） 《导则》
国际造船涂装的新要求对船舶涂料的期望
a． 压载舱的涂层系统应是硬质涂层； b． 建议使用对比颜色的多层涂层进行涂装； c． 最好使用浅色涂层作为表面涂层。 这就意味着传统的焦油环氧（或称环氧沥青）涂料在船舶 压载舱的涂层系统中应当淘汰。也明确了类如羊毛脂的软 涂层不能用于船舶压载舱的保护。另外也等于宣布在新造 船的船舶压载舱内，一次成膜的厚涂层是不推荐的。
国际造船涂装的新要求对船舶涂料的期望
a. 保护涂层系统的目标使用寿命应当15 15年； 15 b. 环氧基树脂涂料名义干膜厚度不小于320μm、建议使 320μm 320μm 用无或低VOC VOC的涂料。 VOC c. 涂装前表面可溶性盐≤50mg/m2； 50mg/m 50 d. 用于船长在150 150m及以上散货船专用压载舱的涂料系统 150 应是由主管当局型式认可的涂料； e. 船厂对涂装和表面处理的质量控制系统应经主管当局或 其承认的组织的认可。 对此，造船行业、尤其是船舶涂料行业应充分关注，及早 制订相应的对策。
船舶涂料的需求
2005 2005年船舶涂料用量估计在12-13万吨。 12-13 12 有信息网 报道了预测2005 2005年世界船舶涂料需求为 2005 67.25万吨。 67.25 2005年中国船舶涂料需求预测 ：A网：21 21万吨，B 2005 A B 网： 6.3万吨。 如以 A 网和 B 网 两都认同的世界船舶涂料需求为 67.25万吨来推算，中国15% 份额应该需要船舶涂 15% 67.25 15 料约为10 10万多吨。 10
船舶涂料的年产量和生产能力
供新造船5.4万吨，供修船4.3万吨共9.7万吨船舶涂料， 5 4 9 约占整个中国船舶涂料市场的份额90%以上， 90% 90 2004年我国船舶涂料大约使用了11 11万吨。 11 2006年网上预测（06、09、08）中国建材网 :2006年中 国船舶漆用量将达到15万吨左右。 说明2005年用量12-13万吨，比较接近实际。 上述厂商通常都是以销定的产。部分厂商还处于生产 任务不足的境地，由此可反映我国目前船舶涂料生产 能力富裕、并显过剩，整个市场总体呈供大于求的态 势，这就造成了市场的竞争十分激烈。
绿色造船对船舶涂料的期望
b. 因为在造船中经常会有火工作业，所以含铅、汞、 铬等重金属盐不能作为船舶涂料的颜料。
c．为减少有机溶剂的含量，船舶涂料应向少溶剂、无 溶剂和水性涂料的方向发展。
快速造船对船舶涂料的期望
1. 某大型船厂在近十年中建造70000 70000吨级散货船的建造速度 70000 的范例
国际造船涂装的新要求对船舶涂料的期望
2. 2001年10 2001 10月，国际海事组织（IMO IMO）在伦敦通过了 10 IMO 国际控制有害船底防污系统公约》 International 《国际控制有害船底防污系统公约》（International Convention on the Control of System on Ships Anti-fouling）（简称AFS AFS公约）和《及早和 Harmful Anti-fouling AFS 及早和 有效实行国际控制有害船底防污系统公约》 、《本组 有效实行国际控制有害船底防污系统公约 本组 织有关国际控制有害船底防污系统公约的未来工作》 、 织有关国际控制有害船底防污系统公约的未来工作 《船底防污系统的认可和试验方法 船底防污系统的认可和试验方法》 、《促进技术合 船底防污系统的认可和试验方法 促进技术合 MEPC. 作 》等四项决议以及MEPC.102 （ 48 ） 决议通过的船舶 MEPC 102（ 48） 防污底系统检验和发证指南。 这就意味着一向效果显著，乐意为船东接受的有机锡 自抛光防污漆将被迫强行推出历史舞台，开发和推广 高效经济型的无锡自抛光防污漆迫在眉睫。
船舶涂料的需求
2005年 1000万载重吨，预测世界造船将增长为 2005 年 预计超过1000 1000 7000万载重吨以上估计所占份额约为15%。 15% 7000 15 (实际1212万载重吨，占世界造船总量的 17％。) 以新造船 以平均每条船为2万载重吨 需要130 130吨左右船舶 2 130 涂料计算， 新造船 需求约6.5-7万吨， 6 7 修船用漆约为造船用漆量的80%， 80% 80
船舶涂料的年产量和生产能力
网上资料 我国现在船舶涂料的年生产能力约为55 6万吨，因此基本呈供求失衡态势。 2004 2004年，在中国投资和合作的荷兰阿克苏诺贝尔 （ AKZO NOBEL ） 集 团 的 国 际 油 漆 有 限 公 司 NOBEL PAINT） （ INTERNATIONAL PAINT ） 、 丹麦的老人牌涂料 公司（HEMPEL）、 日本的中国涂料（CHUGOKU） 、 （HEMPEL） （CHUGOKU） 日本的关西涂料（ KANSAI ） 、 荷兰的式玛涂料 （ KANSAI） （ SIGMA） 、 挪威的佐敦油漆（ JOTUN） 共六大船 SIGMA ） （ JOTUN ） 舶涂料的生产厂商 在中国的开办的11 11家生产船舶 11 涂料的工厂共生产了各种用途的涂料约30 30万吨， 30 其中：
国际造船涂装的新要求对船舶涂料的期望 1、
国际海事组织1995 11 23 1995年11 23日通过了.A.798 （ 19 ） 1995 11月23 A 798（ 19） 决议发布了《 专用海水压载舱防腐蚀系统的选择涂装和 《 护导则 》 （ Guidelines for selection ,Application and maintenance of corrosion prevention systems of dedicated seawater ballast tanks ） 海上安全委 员会（MSC）1996 6月4日通过了47（66）号决议，要求 47（ （MSC）1996年6 4 47 66） 所有成员和组织不得迟于1998 7月1日履行。 1998年7 1 1998
船舶涂料市场供大于求竞争激烈
1. 国外 著名船舶漆公司 技术转让、技术投资合作、补偿贸 技术转让、技术投资合作、 兴办三资企业（合资、独资、合作）情况： 易、兴办三资企业（合资、独资、合作）情况： 1979 1979年丹麦的老人牌涂料公司（HEMPEL ） 与我国交通部招 （ HEMPEL） 商局合作在香港建立海虹油漆厂，引进HEMPEL 的 技术生产 HEMPEL的 HEMPEL 船舶涂料，1981 1981年转址到深圳特区，1992 1992年则开始合资生 1981 1992 产。以后又在江苏昆山、山东烟台设立新的工厂。 1982 9月英国国际油漆有限公司（INTERNATIONAL PAINT） 1982年9 PAINT） （ NOBEL） [ 现属荷兰阿克苏诺贝尔（AKZO NOBEL ） 集团] 于起与上海 （ AKZONOBEL ] 开林造漆厂进行技术引进的合作，而后于1990 1990年合资建立 1990 新厂。
的发展与对船舶涂料造船业发 展的期望
造船产量,发展目标 造船能力 造船产量 发展目标,造船能力 发展目标
造船产量: 造船产量 1980年 34.2万总吨、占世界造船总量的0.6% 2004年 855万总吨、占世界造船总量的14%。 年 2005年 1212万载重吨，占世界造船总量的 17％。 2006年 1452万载重吨，占世界造船总量的 19％。 27年间整整增长了42倍，已为举世瞩目。 发展目标： 发展目标 2015年 2400万载重吨，占世界市场份额的35% 年 规划的造船能力: 规划的造船能力 2003年底的统计，已经超过了4500万吨.
国际造船涂装的新要求对船舶涂料的期望
3. 2004年11月，由波罗的海和国际海事理事会（BIMCO）、 国际船级社协会（IACS），国际航运公会（ICS）、国际干 货船船东协会（INTERCARGO）、国际油轮协会（INTERTANKO） 联合向国际海事组织（IMO）提出《所有类型船舶专用海水 压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》 （ Performance Standards for Protective Coatings ） （草案）简称为IMO《涂层性能标准》，英文缩写（PSPC） 。 2006年12月，在第82届海上安全委员会会议上以MSC 215(82) 决议正式通过,同时以MSC 216(82)决议通过了SOLAS公约第 II-1/3-2条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强 制性要求。 则对于船舶压载舱的涂装将比IMO的A.798（19） 决议发布的《导则》有更进一步的要求，该标准（草案）与 目前习惯做法的主要进步点在：
表一
建造年份
70000吨级散货船建造速度范例 70000
载 重 吨 位 建造周期（天） 耗费工时（万小时）
1 2 3 4
1993 1996 2001 2006
70000 73000 74500 74500
401 370 252 243
约150 约120 约90 约87
快速造船对船舶涂料wenku.baidu.com期望
但这个速度与日、韩相比显然还是有很大差距。 我们用于船舶涂装的工料消耗与先进造船国家相比还有很 大差距．
在涂装工时消耗方面：我们大约是日本和的韩国 3-4倍， 在涂料的消耗方面，我们大约是日本和韩国 120-130% 。 120-130% 尤其在二次除锈方面，我国船厂的工作量很大，且效率低， 二次除锈工时约占涂装总工时的50% 。 50% 50
快速涂装的三个努力方面
1. 降低二次除锈的工作量
降低二次除锈的工作量是造船行业长期以来奋斗的目 标。 从船舶涂料的开发引用方面应作以下努力。 a. 开发和推广应用耐高温车间底漆 耐高温车间底漆在国外应用很多，它不同于普通无机 锌底漆只能耐400℃ 的温度，而可以达到耐800℃ 高温， 400℃ 800℃ 400 800 从而使焊缝及火工区域的车间底漆烧损面积降低到原 来的50 ％ 以下。国外研究资料表明可减少二次除锈工 50％ 50 作量的 30％以上。 30％
船舶涂料市场供大于求竞争激烈
从上世纪八十年代中期起陆续到中国进行独资、合资建厂 的国外船舶涂料公司 还有 日本的中国涂料（CHUGOKU） 、 （CHUGOKU） 关西涂料（KANSAI）、 （KANSAI） 日本涂料（NIPPON）、 （NIPPON） 荷兰的式玛涂料（SIGMA）、 （SIGMA） 挪威的佐敦油漆（JOTUN）、 （JOTUN） 英国的伯爵涂料（BERGE）、 （BERGE） 隶 属 于现代集 团 （ HYUNDAI ） 的 韩国 金刚 高 丽 化学公 司 KCC） （KCC） 等
绿色造船对船舶涂料的期望
造船是个技术密集型和劳动密集型产业，也是一个在 安全上有一定危险性、对环境有一定污染性的产业，。 在提倡数字造船与绿色造船的同时也必须提倡数字涂 装与绿色涂装。 实现绿色涂装： a. 不管某些涂料有多好的性能，有多大的利润，只 要它对人体和环保构成较大的威胁，都必须淘汰，不 管现在有没有明确禁止的法规。所以，含有致癌物质 的沥青、对环境造成严重污染的氯化橡胶、有机锡共 聚物等基料应当禁用。