首都国际机场航空枢纽建设对策

首都国际机场航空枢纽建设对策第四章首都国际机场航空枢纽建设面临的机遇与挑战第一节发展机遇一、经济全球化与“航空世纪”来临加入WTO使中国经济融入大规模国际分工之中，2000到2005年，中国对外贸易进出口总额年均增长25％以上，国际旅游人数年均增长80％以上。

随着世界经济的全球化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位日益重要，民航业成为对国家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。

首都国际机场作为我国重要的门户机场，航空业务量逐年提高，2005年，在世界机场中排名第14位，在国际航空运输体系中具有举足轻重的作用。

但与亚洲一些大型机场相比还有一定的差距。

二、中国经济持续增长，我国民航业进入增长“黄金时期一从2002年起，我国经济进入新的增长期，未来10-15年GDP增长率将保持在7％．9％。

京津唐地区、长江三角渊、珠江三角洲快速发展，“开发大西北”和“东北振兴”使这两个地区呈现良好的发展势头。

我国人均GDP突破千美元大关，人均收入水平的持续上升将极大刺激旅游、服务业的需求。

“十一五”时期城镇化率将继续保持年1．4％的较高增长速度，到2010年城镇人口将达6．86亿。

中国产业结构、消费结构升级与区域经济快速发展，为民航业带来巨大的增长空间。

我国民航业将进入增长“黄金时期”。

首都机场作为国内机场的龙头老大，应在2010年全面完成枢纽机场的更新改造、市场资源、航线资源、人力资源等方面的整合工作，打造世界一流的枢纽机场，适应我国全方位、宽领域、多层次对外开放的需求，增强首都城市功能，带动首都经济圈经济和社会发展，加强北京与世界其他国家和地区的沟通与联系，进一步促进我国社会和经济持续、快速的发展。

三、世界民航格局调整东北亚已成为世界经济最活跃地区之一，也是全球航线结构交叉密集地区。

未来5．10年，亚太地区航空市场将空前繁荣。

同时，中国与世界的联系日益紧密，中国同世界上其他国家在商品和人员等的流动上，会越来越多的依赖航空运输。

中国民航将迅速“崛起”，中国将成为全球民航业最后的“大蛋糕”和主要的投资热点，带动世界民航格局新的调整。

首都机场以其在我国航空市场中的重要地位、完善的基础设施建设，终将成为全球航空业“大蛋糕”的受益者。

四、产业结构升级我国人均GDP突破一千美元，“中间阶层”人群大量增加，已经占相当大的比重，消费率将不断上升。

中等收入阶层消费支出中，交通、旅游等享受型和发展型的消费倾向显著上升。

消费结构升级与产业结构升级的联动效应以及消费倾向的变化，将给航空业带来倍增效应。

中国物流产业已经表现出快速发展的趋势和潜力，物流市场正以每年30％的速度递增。

航空物流因其快捷、高效等优势，正成为物流产业中越来越重要的市场，航空物流领域前景十分广阔。

为了抓住这次机遇，首都航空城项目在2006年6月29日正式开工，这也标志着首都机场酝酿已久的东北亚航空货运枢纽战略正式启动。

根据规划方案，首都航空城用地为100平方公里。

规划八大功能区，分别为机场城、物流城、保税城、国际工业城、会展城、教育城、汽车城和园艺城。

首都航空城将以机场航空运输产业为核心产业，发展增值型产业、配套服务，政府支持项目和特种项目。

产业涵盖航空物流、高附加值工业、会展经济、现代商居、国际教育等。

航空城近期发展规模达到年产值500亿元，远期发展规模达到年产值l000亿元，以占北京1．5％的土地创造北京15％的GDP；达到年税收总额40-60亿元；航空城内的就业人口达到20．40万人，居住人口达到30-40万人，成为中国未来的内陆型自由贸易港，21世纪京滓冀环渤海经济发展的国际门户。

五、民航强国战略改革开放以来，我国民航业总体上以两倍于GDP的速度高速增长，运输总周转量，客货运输量均已跻身世界先进行列．2005年，运输总周转量仅次于美国列世界第二位。

但我国航空业的发展相对落后，我国机场在亚太地区所处的地位与我国这样的人口大国和经济发展最快的国家地位不相称，在运输总量、资源利用效率、政府支持政策、要素市场发展等方面与民航强国还有相当差距。

在从民航大国向民航强国转型的关键时期，民航业朝着市场化、多元化、国际化的方向发展。

航空公司、机场等企业中的私有经济成份明显增加，管理体制逐步与市场对接，管制政策逐步放宽，这些变化将有力地促进民航业的快速发展。

为此，首都机场应在产业发展、运营变革、治理管控方面狠下功夫，以适应形势的发展变化。

六、机场产业集群化发展机场正在从功能单一的基础设施提供商逐步向商业性业务实体转变，提高非航业务收入比例，实现机场自身的积累和发展。

一方面，以机场航空性业务运营为核心，依托航空业提供的特定市场资源，延伸机场产业链条，大力发展非航空性业务，以资本为纽带、市场化配置资源，实现产业发展多元化，形成产业聚集效应；另一方面，组建大的机场集团，实现多机场产业集群的协同效应，建立资源合理配置、功能优势互补、以强补弱，共御风险的机制。

“目前我国机场之间通过资产收购、联合和兼并，已经形成了新的机场经营格局。

2002年开始的机场属地化管理改革后，各地机场都相应地成立了企业化运作的机场公司或机场集团。

以1七、奥运推动效应2008年奥运会将为首都经济的大发展提供强大推动力。

根据北京申奥报告财政预算和北京市”十五。

计划估算，北京对奥运的投资将达2800亿元，其中64．3％将投向基础建设，其投资及消费拉动效应将极大地提升北京及周边地区的经济发展水平。

民航业也将从奥运会中受益。

以北京机场旅客吞吐量为例，到2008年预计将达到5500万人次，基本上跨入世界上最繁忙机场的行列。

第二节面对的挑战一、外部挑战1、区域航空竞争空前激烈亚太枢纽机场集中在太平洋西岸的狭长地域，市场高度重叠，日本、韩国、新加坡、泰国，以及中国香港地区都已拥有了自己的航空枢纽，对中国形成“半月状”包围态势，并在天空开放、航空联盟、航线网络等方面具备显著优势。

韩国仁川机场已经明确提出亚太枢纽机场的战略定位，分流中国国内机场国际客、货流的比例越来越大。

未来亚太枢纽机场地位的竞争，不仅关系到航空运输量的争夺，甚至影响到世界产业转移的格局。

2、在天空开放方面新加坡、韩国和泰国等都实施了积极的对外天空开放政策，不断扩充双边协定的内容，有力地促进了航线网络扩展和运力的增加。

3、在基地航空公司、联盟伙伴方面东京成田机场拥有世界前三大航空联盟的天合联盟、明星联盟和寰宇一家及日本航空、全日空两大基地航空公司，韩国仁川机场拥有天合联盟及其成员新加坡航空公司，曼谷机场拥有明星联盟及其成员泰国航空公司。

4、在国际航线网络方面周边机场的基地航空公司都建立了较完整的国际航线辐射网络。

成田机场已确立和巩固其连接欧美、辐射亚洲的国际中转枢纽地位，目前为止，中国前往北美地区仍有很大比例的客货在成田机场中转。

仁川机场成功构建了连接东北亚与欧美大陆的国际中转航线网络，其目标市场为日本和中国的国际客货。

目前，中国航班数量约占仁川机场总航班量的四分之一，每年经仁川枢纽前往北美地区的中国旅客达数十万人次。

而首都机场在与周边国家机场如仁川机场和成田机场的竞争中，还存在国际航线通航点和航班密度不足、国际航空枢纽特点不突出的问题。

在直飞欧洲的航线上，通航点和航班密度远低于其他两个机场；在通往北美、大洋亳}ll以及亚洲东部、南部的航线上，航线数量和航班密度也低于其他两个机场，首都机场航线网络的缺陷，在一定程度上影响了其国际枢纽的建设步伐。

此外，新加坡、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡等城市机场也纷纷以发展亚太航空枢纽为目标，使竞争形势变得更加复杂和激烈。

二、内部挑战1、机场运营模式亟待创新机场业投资主体单一，资金渠道不畅，综合融资成本商；机场建设高投入、高标准的外延扩大模式与资本效率低下的矛盾越来越突出。

机场收入来源有限，航空业务收入仍然是收入的重要组成，非航业务的开发远远落后于国际先进水平。

机场业传统的粗放式经营模式未得到根本改变，楚体运营模式还需要进一步改革和创新。

2、基地航空公司实力不够强大：与世界成熟的航空枢纽承运人相比，基地航空公司还存在较大差距，这是首都航空枢纽建设各项基础条件中急需加强的环节。

主要体现在基地航空公司航线运营以点对点运营模式为主，在北京的国际市场份额仍较少，国际市场竞争力较弱，机型结构有待进一步优化，急需完善与枢纽运营相配套的企业发展战略。

基地航空公司目前仍未加入任何一家国际航空联盟，需要尽快研究加入国际航空联盟的可能性。

此外，机队规模较小．以飞机数量为例，2005年底，国航拥有各类飞机174架，日本航空公司拥有各类飞机280多架，德国汉莎航空公司拥有各类飞机330多架，法航、荷兰航空公司拥有各类飞机均在200架以上。

美国排名第一美利坚航空公司拥有飞机700多架，排名第三的美联航拥有飞机600多架。

此外，与亚洲其他几个大型机场相比，北京首都机场航线结构设计不尽合理，航班衔接性差，缺乏有效的组织等问题依然突出。

3、在首都机场还没有形成有效的航班波国际主要航空枢纽一般有描个航班波，首都机场由于国内国际通航点和航班密度不足，以及硬件设施的局限，尚未形成有效的航班波，从而无法科学、合理、高效地编排枢纽航线网络和进行枢纽运营。

4、基础设施有待进一步完善首都机场经过新一轮的大规模扩建后，主要基础设施如飞行区跑道数量、旅客航站楼面积、航空货运站面积、机务维修设施、进场交通设施等均具备了成为航空枢纽的硬件要求。

但在诸如部门协调、人员素质、管理能力、服务水平、数字化程度等软件建设方面还存在着不小的差距。

5、管制环境难以适应枢纽运营(1)空域问题成为首都航空枢纽建设的瓶颈。

首都北京是全国飞行情况最复杂、军民航飞行冲突最严重的地区之一。

现有的民航空域资源有限，空中交通管制方法和程序较为落后，导致北京地区的民航飞行存在飞行高度限制点多、航线转弯多、矛盾冲突点多、空中进出通道少等诸多矛盾。

随着飞行流量的持续增加，现行航线和空域结构已经成为制约北京航空运输快速发展的突出瓶颈，无法适应和满足航空枢纽建设的要求。

(2)行业管制有待进一步放松。

航线准入方面，国内外航空公司进入北京市场的门槛过高，在审批跨地区航线上还存在很多制约条件，基地航空公司在充分利用航权资源改善国际航线网络方面受到很大局限；非基地航空公司难以凭借自身力量对北京的航线网络形成有效补充。

航空市场的有效竞争局面尚未形成。

(3)联检环境不适应枢纽运营的需要。

jB京航空运输业的快速发展，对联检环境提出了新的要求。

国际上成熟的枢纽机场都具备完善的联检政策、便捷的查验流程，高效优质的服务保障能力。

建设首都航空枢纽，创造与国际接轨的顺畅、便捷的联检政策环境是枢纽运营的核心竞争力体现，是实现首都国际航空枢纽战略目标的重要保障。

目前，首都机场出入境边防检查、检验检疫和海关的业务流程、服务保障能力、运作模式和配套政策已不能适应建设首都航空枢纽的战略目标总体要求，与国际先进枢纽枫场相比，存在较大差距。