城市道路及交通平面设计及线性规划
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一、停车视距
1．定义：停车视距是指驾驶人员发现前方有障碍物后，采 取制定措施使汽车在障碍物前停下来所需要的最短距离。
2．停车视距构成：
反应距离
制动距离
停车距离ST
安全距离
行车视距
2．停车视距构成： （1）反应距离：当驾驶人员发现前方的阻碍物，经过判断决 定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用的那一瞬 间汽车所行驶的距离。
0
100
100
0.05
105
160
0.10
110
220
0.15
115
300
0.20
120
390
平面线规划设计
μ值的增大，乘车舒适感恶化。 当μ= 0.10时，不感到有曲线存在，很平稳； 当μ= 0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳； 当μ= 0.20时，己感到有曲线存在，稍感不稳定； 当μ= 0.35时，感到有曲线存在，不稳定； 当μ= 0.40时，非常不稳定，有倾车的危险感。
ST
S1
S2
S0
V·t 3.6
V2 254( )
（5～10）
行车视距
二、会车视距
定义：在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至 同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。 会车视距构成：
直线
平面线形
曲线
圆曲线 缓和曲线
平面线形规划设计的内容
平面线形要素
导向轮 与车身 纵轴
汽车行 驶轨迹 线
1．角度为零： 2．角度为常数： 3．角度为变数：
曲率为0——直线 曲率为常数——圆曲线 曲率为变数——缓和曲线
现代道路平面线形是由上述三种基本线形构成的，称为 平面线形三要素。
平面线规划设计
超高计算公式：
i超
v2 127 R
平面线规划设计
平面线规划设计
超高设置在立交的匝道上和山地风景区道路上。 城市道路上一般不设置超高。
平面线规划设计
加宽设置
为什么 要加宽 ？
城市道路小半径圆曲线每条车道的加宽值，表3-2-6
平面线规划设计
行车视距
夜间行车:设计不考虑 平面： 平曲线（暗弯） 平面交叉处 纵断面：凸竖曲线
平面线形规划设计的内容
道路
是由路基、路 面、桥梁、涵 洞、隧道和沿 线设施所组成 的一条三维空 间构造物。
平面线形规划设计的内容
道道路路路线线路线纵 横平形断 断面面 面线 道形沿道路道路路路中幅中线中线上心竖任
线道直意的路一剖立中点切体线的，形在法再状平向行。 面展切 上开面 的即是 投是道 影路路 形线在 状的该。纵点断横面断面。。
缓和曲线
平面线规划设计
1．曲率连续变化， 便于车辆行驶
2．离心加速度逐渐 变化，旅客感觉舒 适
3．超高横坡度逐渐 变化，行车更加平 稳
4．与圆曲线配合得 当，增加线形美观
平面线规划设计
行驶时间 不过短
旅客感 觉舒适
平面线规划设计
o 缓和曲线的省 略
在直线和圆曲线间设置 缓和曲线后，圆曲线产 生了内移，其位移值为p
一、圆曲线
道路为了绕避障碍，以使车辆平顺的 由前一条直线路段转向驶入后一条直 线路段，一般采用圆曲线进行连接
圆曲线是平曲线中的主要组成部分。
圆曲线几何元素为：
易与地形相适应、可循性 优点 好、线形美观、易于测设。
平面线规划设计
二、圆曲线半径
根据汽车行驶在曲线上力的平衡式计算曲线半径：
当设超高时 ：
（三）圆曲线最大半径
半径大到一定程度时，其几何性质和行车条件与直线无太大区 别，容易给驾驶人员造成判断上的错觉反而带来不良后果，同 时也无谓增加计算和测量上的麻烦。 我国的道路设计规范提出了相关规定，可以查取这些数据，选 用适合的半径。 《规范》规定圆曲线的最大半在不宜超过10000m。
平面线规划设计
式中：V——计算行车速度，（km/h）； μ——横向力ห้องสมุดไป่ตู้数； ih——道路横陂
平面线规划设计
二、圆曲线半径
Y
X
平面线形规划设计的内容
平面线规划设计
横向力系数越小，乘客越舒适，燃料消耗与轮胎磨损越少。 表1-4-2、1-4-3.
μ使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。 横向力系数μ 燃料消耗（%） 轮胎磨损（%）
感觉时间为1.5s；
制动反应时间（制定生效时间）取1.0s。
感觉和制动反应的总时间t=2.5s， 在这个时间内汽车行驶的距离为
V S1 3.6 t
行车视距
（2）制动距离：是指汽车从制动生效到汽车完全停住，这段 时间内所走的距离。
V2
S2 254( )
（3）停车视距ST：（考虑一定的安全距离）
平面线规划设计
圆曲线半径分为不设超高的最小半径、极限最小半径和一般 最小半径。
▪ 1、极限最小半径 ▪ 2、不设超高的最小半径 ▪ 3、一般最小半径
平面线规划设计
1．极限最小半径
各级公路按设计速度行驶的车辆能保证安全行车的最小允许 半径。（最大超高和允许的横向阻力系数）
平面线规划设计
2．一般最小半径
凹竖曲线： (下穿式立体交叉)
行车视距
行车视距分类：
(1)停车视距：汽车行驶时，自驾驶人员看到前方障碍物时起， 至到达障碍物前安全停止，所需的最短距离。
(2)会车视距：在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时 起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。
(3)超车视距 (4)错车视距
行车视距
路线设计是指确定路线空间位置和各部分的几何尺寸， 包括路线平面设计、路线纵断面设计和横断面设计。三 者之间相互关联，既分别进行，又要全面考虑。
平面线形规划设计的内容
曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。当圆曲线半径足够 大时，可使直线与圆曲线直接衔接（相切）；当设计车速较 高、圆曲线半径较小时，直线与圆曲线之间以及圆曲线之间 要插设缓和曲线。
p Ls 2 24 R
平面线规划设计
在Ls一定的情况下，p与圆曲线半径成反比，当R大 到一定程度时，p值将会很小。这时缓和曲线的设置 与否，线形上已经没有多大差异。
《规范》规定可不设缓和曲线的情况：P56
平面线规划设计
超高 超高设置
什么是超高？
平面线规划设计
• 城市道路最大超高值 表3-2-4. • 圆曲线半径为极限最小半径时，采用最大超高
各级公路按设计速度行驶的车辆能保证安全、舒适行车的最小 允许半径。
平面线规划设计
3．不设超高的最小半径
圆曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，汽车若沿双向路拱外侧行驶 时，路面的摩擦力足以保证安全行驶所采用的最小半径。 从行驶的舒适性考虑，必须把横向力系数控制到最小值。
平面线规划设计
平面线规划设计
1．定义：停车视距是指驾驶人员发现前方有障碍物后，采 取制定措施使汽车在障碍物前停下来所需要的最短距离。
2．停车视距构成：
反应距离
制动距离
停车距离ST
安全距离
行车视距
2．停车视距构成： （1）反应距离：当驾驶人员发现前方的阻碍物，经过判断决 定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用的那一瞬 间汽车所行驶的距离。
0
100
100
0.05
105
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0.10
110
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0.15
115
300
0.20
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平面线规划设计
μ值的增大，乘车舒适感恶化。 当μ= 0.10时，不感到有曲线存在，很平稳； 当μ= 0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳； 当μ= 0.20时，己感到有曲线存在，稍感不稳定； 当μ= 0.35时，感到有曲线存在，不稳定； 当μ= 0.40时，非常不稳定，有倾车的危险感。
ST
S1
S2
S0
V·t 3.6
V2 254( )
（5～10）
行车视距
二、会车视距
定义：在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至 同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。 会车视距构成：
直线
平面线形
曲线
圆曲线 缓和曲线
平面线形规划设计的内容
平面线形要素
导向轮 与车身 纵轴
汽车行 驶轨迹 线
1．角度为零： 2．角度为常数： 3．角度为变数：
曲率为0——直线 曲率为常数——圆曲线 曲率为变数——缓和曲线
现代道路平面线形是由上述三种基本线形构成的，称为 平面线形三要素。
平面线规划设计
超高计算公式：
i超
v2 127 R
平面线规划设计
平面线规划设计
超高设置在立交的匝道上和山地风景区道路上。 城市道路上一般不设置超高。
平面线规划设计
加宽设置
为什么 要加宽 ？
城市道路小半径圆曲线每条车道的加宽值，表3-2-6
平面线规划设计
行车视距
夜间行车:设计不考虑 平面： 平曲线（暗弯） 平面交叉处 纵断面：凸竖曲线
平面线形规划设计的内容
道路
是由路基、路 面、桥梁、涵 洞、隧道和沿 线设施所组成 的一条三维空 间构造物。
平面线形规划设计的内容
道道路路路线线路线纵 横平形断 断面面 面线 道形沿道路道路路路中幅中线中线上心竖任
线道直意的路一剖立中点切体线的，形在法再状平向行。 面展切 上开面 的即是 投是道 影路路 形线在 状的该。纵点断横面断面。。
缓和曲线
平面线规划设计
1．曲率连续变化， 便于车辆行驶
2．离心加速度逐渐 变化，旅客感觉舒 适
3．超高横坡度逐渐 变化，行车更加平 稳
4．与圆曲线配合得 当，增加线形美观
平面线规划设计
行驶时间 不过短
旅客感 觉舒适
平面线规划设计
o 缓和曲线的省 略
在直线和圆曲线间设置 缓和曲线后，圆曲线产 生了内移，其位移值为p
一、圆曲线
道路为了绕避障碍，以使车辆平顺的 由前一条直线路段转向驶入后一条直 线路段，一般采用圆曲线进行连接
圆曲线是平曲线中的主要组成部分。
圆曲线几何元素为：
易与地形相适应、可循性 优点 好、线形美观、易于测设。
平面线规划设计
二、圆曲线半径
根据汽车行驶在曲线上力的平衡式计算曲线半径：
当设超高时 ：
（三）圆曲线最大半径
半径大到一定程度时，其几何性质和行车条件与直线无太大区 别，容易给驾驶人员造成判断上的错觉反而带来不良后果，同 时也无谓增加计算和测量上的麻烦。 我国的道路设计规范提出了相关规定，可以查取这些数据，选 用适合的半径。 《规范》规定圆曲线的最大半在不宜超过10000m。
平面线规划设计
式中：V——计算行车速度，（km/h）； μ——横向力ห้องสมุดไป่ตู้数； ih——道路横陂
平面线规划设计
二、圆曲线半径
Y
X
平面线形规划设计的内容
平面线规划设计
横向力系数越小，乘客越舒适，燃料消耗与轮胎磨损越少。 表1-4-2、1-4-3.
μ使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。 横向力系数μ 燃料消耗（%） 轮胎磨损（%）
感觉时间为1.5s；
制动反应时间（制定生效时间）取1.0s。
感觉和制动反应的总时间t=2.5s， 在这个时间内汽车行驶的距离为
V S1 3.6 t
行车视距
（2）制动距离：是指汽车从制动生效到汽车完全停住，这段 时间内所走的距离。
V2
S2 254( )
（3）停车视距ST：（考虑一定的安全距离）
平面线规划设计
圆曲线半径分为不设超高的最小半径、极限最小半径和一般 最小半径。
▪ 1、极限最小半径 ▪ 2、不设超高的最小半径 ▪ 3、一般最小半径
平面线规划设计
1．极限最小半径
各级公路按设计速度行驶的车辆能保证安全行车的最小允许 半径。（最大超高和允许的横向阻力系数）
平面线规划设计
2．一般最小半径
凹竖曲线： (下穿式立体交叉)
行车视距
行车视距分类：
(1)停车视距：汽车行驶时，自驾驶人员看到前方障碍物时起， 至到达障碍物前安全停止，所需的最短距离。
(2)会车视距：在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时 起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。
(3)超车视距 (4)错车视距
行车视距
路线设计是指确定路线空间位置和各部分的几何尺寸， 包括路线平面设计、路线纵断面设计和横断面设计。三 者之间相互关联，既分别进行，又要全面考虑。
平面线形规划设计的内容
曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。当圆曲线半径足够 大时，可使直线与圆曲线直接衔接（相切）；当设计车速较 高、圆曲线半径较小时，直线与圆曲线之间以及圆曲线之间 要插设缓和曲线。
p Ls 2 24 R
平面线规划设计
在Ls一定的情况下，p与圆曲线半径成反比，当R大 到一定程度时，p值将会很小。这时缓和曲线的设置 与否，线形上已经没有多大差异。
《规范》规定可不设缓和曲线的情况：P56
平面线规划设计
超高 超高设置
什么是超高？
平面线规划设计
• 城市道路最大超高值 表3-2-4. • 圆曲线半径为极限最小半径时，采用最大超高
各级公路按设计速度行驶的车辆能保证安全、舒适行车的最小 允许半径。
平面线规划设计
3．不设超高的最小半径
圆曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，汽车若沿双向路拱外侧行驶 时，路面的摩擦力足以保证安全行驶所采用的最小半径。 从行驶的舒适性考虑，必须把横向力系数控制到最小值。
平面线规划设计
平面线规划设计