轨道现场精调方法

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铁路建设工程有砟轨道轨距精调作业流程

2.清理泥土时，注意散乱小石子，不要掉进螺栓孔内。
3.连续松开扣件不得超过7头，严禁锤击钢轨。同步进行
整理扣件，更换、整正胶垫，清扫承轨槽脏污泥沙、石砟，螺栓涂油等。在使用起拨道机抬起钢轨更换失效胶垫时，严禁抬起过高，起拨道机不得放在铝热焊缝处。
4.精调股别原则。基准股选择：直线地段目视方向良好股为基准股或查看轨检车波形图挑选方向良好一股为基准股，曲线地段以曲上股为基准股。多个小组连续作业时，基准股应尽量一致。
量具校准： 1、电子道尺校准。作业前按照规定先将所有
道尺在标定台上对轨距进行校准。 2、轨检仪校准。用校准好的道尺在线路上对
轨检仪进行校准，校准轨检仪时注意选取三根轨枕校准。
三、轨距精调人员分工及作业流程
三、轨距精调人员分工及作业流程
2. A职工按照钢轨上标注的轨距值进行对需要作业地段进行划撬（包括标注需更换的轨距挡块型号、更换失效挡肩、歪斜胶垫、扣压力不足、轨距挡板离缝等），辅助B职工完成双头扳手左右股转换。
一、轨距精调准备工作
2.所需工机具
序号
名称
单位
1
道尺
支
2
轨距标定台
个
3
单头内燃扳手
台
4
双头内燃扳手
台
5
改道器
把
6
扁铲、刷子
把
7
撬棍
根
8
平板小车
辆
9 各种型号的轨距挡块（挡肩）块
数量
1
1 2 1 1 2 1 1 若干
备注 1级及以上电子
道尺现场标定备用1台
各2把
装袋，编号
二、轨距精调作业标准
2.相邻轨枕间轨距变化率小于0.3mm（R<600m的相邻轨枕间轨距变化率小于0.35mm）。

有砟轨道人工精调功法

有砟轨道人工精调攻法前言有砟轨道人工精调是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我段高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本功法。

本功法共分六部分，阐述了高速铁路有砟轨道人工精调主要作业方法及技术标准，规定了有砟轨道人工精调基准股选取原则和主要质量标准等。

在执行本功法过程中，希望各车间结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈高铁技术科，供今后修订时参考。

目录一、作业目的 (1)二、作业分类 (4)三、基准股选取原则 (4)四、人工精调攻法 (4)（一）直线段（含平直坡度段）人工精调作业 (4)（二）圆曲线段人工精调作业 (10)（三）缓和曲线段人工精调作业 (10)（四）竖曲线段人工精调作业 (11)（五）长度大于100米范围内的人工精调作业 (11)五、主要质量标准 (16)六、注意事项 (17)一、作业目的整治线路几何尺寸病害，保持线路高平顺性，满足舒适、平稳行车要求。

二、作业分类1.直线段（含平直坡度段）人工精调作业；2.圆曲线段人工精调作业；3.缓和曲线段人工精调作业；4.竖曲线段人工精调作业；5.长度大于100米范围内的人工精调作业。

三、基准股选取原则1.直线段（含平直坡度段）以右股为基准股；2.圆曲线上以曲线上股为基准股；3.缓和曲线段（含部分在直线段或圆曲线段）以曲线下股为基准股。

四、人工精调攻法（一）直线段（含平直坡度段）人工精调作业1.轨温测量。

使用轨温计对轨温进行测量，并对作业前、中、后的轨温做好记录。

2.激光弦线架设。

作业负责人根据已批准的精调方案中的对应的轨枕编号架设激光弦线，安排一人全程盯控激光弦线固定靶与光斑中心重合情况（如图1所示），发现偏离光斑中心1mm以上时及时安排重新调整。

图1专人盯控激光弦线固定靶与光斑中心重合情况3.激光弦线标定。

（1）移动靶调整。

将移动靶放置在距离主机30cm左右位置，光斑中心与移动靶中心不重合时，通过调整移动靶支杆底部的调节螺丝和横杆左端的基准顶丝调节螺钉实现移动靶上下及左右整使其重合，如图2所示。

无砟轨道精调作业指导书精选全文

可编辑修改精选全文完整版附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。

2．各位零配件安装到位，无缺少。

3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。

4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。

二、准备工作1．各种规格材料基本到位。

2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。

3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。

三、精调步骤1．总体流程。

2．精确测量。

为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。

主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。

⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。

②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。

③定期对全站仪及小车进行保养、检定。

⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。

确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。

②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。

③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。

根据天气条件确定最大目标距离。

状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。

④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。

⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。

⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。

⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。

⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。

轨道精调作业基本流程

轨道精调作业基本流程高低作业程序与标准1、根据测量小车检测资料作出的作业方案，把各根枕木的调整量标记在钢轨上，然后用电子道尺测出现场未动道前的轨距、水平；2、消除高低作业用弦线在不需调整的地方设点，拉出现场高低，看是否和调整量相符，相符后方可进行消除高低作业3、调整水平作业必须把未动道前水平与记录在钢轨面上的调整量进行计算，把调整后的理论水平计算出来，看是否符合标准（每2根枕木水平差不得大于0.3mm，6.25米之内水平三角坑不得大于1mm，严禁出现正负水平交替情况）；4、作业松动扣件严禁超过连续8根，垫层严禁超过2层，且必须薄垫片在下层，起道时必须同时使用两台压机里外口同时起，轨面抬高量不得大于30㎜；5、作业后复测水平是否符合标准，检查扣件是否安放到位、是否达到作用要求，并记录下来。

平面位置作业程序与标准1、根据安博格小车检测资料作出的作业方案，把各根枕木的调整量标记在钢轨上，然后用用弦线在不需调整的地方设点，拉出现场的方向，看是否和测量小车调整量相符，相符后方可进行作业；2、调整方向作业时必须把未动道前轨距与记录在钢轨面上的调整量相加得出调整后轨距理论值，用此轨距控制方向股调整，调整后轨距与理论值误差标准≯0.2mm，相邻2根轨枕轨向递变率≯0.3mm；3、方向股调整完毕后，按上诉方法进行调整轨距作业，轨距标准控制在1434.5-1435.5之间，轨距递变率≯0.3‰；4、作业松动扣件严禁超过连续8根。

说明：1、轨道精调坚持“少动、慎动、多人集中动”的维修原则。

2、轨道精调按照“结合高低整水平，结合方向调轨距”的原则进行。

3、整修作业基本流程：分析动态检测数据，确定病害地点、类型、峰值→使用安伯格小车检测轨道的绝对位置和相对位置，分析静态检测数据与动态数据是否相符，确定每个承轨台的调整量→使用电子道尺、弦线等工具确认安伯格小车数据提供的调整量与现场人工检测数据是否相符→制定精调方案，确定材料型号，安排整修作业→回检确认。

无砟轨道精调方法步骤

客运专线CRTSII型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。

重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。

关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调1. 引言我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS I型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。

CRTS I型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。

轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量2. 技术标准（1）《高速铁路设计规范》（2）《高速铁路工程测量规范》（3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》（4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》（5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。

根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：表1.几何状态控制标准轨道测量前，认真核对CP M坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。

测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。

测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。

扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。

更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨± 10 °C以内施工作业，当高于锁定轨温20C禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。

轨道精调

轨道精调轨道精调主要是两项工作：轨道测量、扣件作业轨道精调总体分两个阶段：静态调整、动态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。

轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。

轨道精调工作思路：1．明确标准2．作业程序3．计划安排4．现场调整5．验收复检6．考核机制一、轨道静态调整轨道静态调整流程：CPⅢ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检。

1．标准三角坑（水平变化率）2mm/2.5m 2mm/3m高低(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 1轨向(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 12．测量高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。

⑴测量人员必须经过专业培训；⑵测量仪器必须满足精度要求；⑶测量方法、设站精度等必须科学、合理；设站精度应不低于1mm，一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨枕；一天测量长度不宜超过600m。

正线道岔单独测量时，与两端线路搭接长度不少于35m。

最终调整前，道岔直股应与两端各不少于150m正线一并测量，以控制道岔整体平顺性，特别是控制好300m长波不平顺。

⑷轨道、扣件必须处于良好状态；⑸在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测；(6)核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数。

无砟轨道粗调、精调工作流程

精调工作流程：前期工作
1线、超高、控制点）设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等精调机几何尺寸检定全站仪检定
精调工作流程：现场工作
1. 正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准，及α 角校准。注意全站仪ATR照准是否准确
浇注后检测/竣工检测
2. 使用至少8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在70m以内，不好时将距离缩短。 3. 设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近参考轨 4. 在稳固的轨道上校准超高传感器（一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准） 5. 放样60米以上的一个控制点对设站进行检核 6. 将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信并锁定 7. 进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定，将小车向前推，找到数据相对稳定得距离，根据此距离再次重新设站。 8. 精调前检查所有当前轨排所有扣件和螺杆调节器进行检查，确保螺杆调节器内侧得螺钉拧紧，扣件系统弹条与轨距挡板密贴。
粗调工作流程：现场工作
5. 将全站仪人工对准第一单元的棱镜，并进行测量 6. 自动测量全部单元，根据测量结果进行第一次粗调 7. 再次自动测量全部单元，根据测量结果进行第二次粗调，直至平面位置、高程及超高偏差在1.5mm以内 8. 检查当前轨排与调整过的轨排是否存在错牙；如果存在，对粗调机超高传感器进行检查，并检核全站仪设站（如果总是存在，使用T形尺进行检查） 9. 数据记录 10.加装螺杆调节器后将粗调机移至下一轨排 11.目标距离大于75米时，全站仪搬站
9. 第一次精调：快速测量整个设站测量区间（约60m），如果偏差较大（超过 5mm），使用多套调整工具，对整块轨排进行调整，将多数点偏差控制在 2mm以内

轨道精调

轨道精调轨道精调轨道精调主要是两项工作：轨道测量、扣件作业轨道精调总体分两个阶段：静态调整、动态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。

1．标准项目施工阶段轨排精调长轨锁定后轨道精调绝对精度中线±2mm，高程±2mm中线±10mm，高程+4、-6mm相对精度轨距、水平、高低、轨向满足规范要求同左调整方法调整轨排支撑/调幅0.3～0.5mm（不含轨距）更换扣件调整件/调幅1mm精度控制绝对精度、相对精度和平顺性以相对精度和平顺性为主平顺轨距：变化率1/1500，同左性相邻轨枕0.3～0.5mm水平：变化率2mm/2.5m，相邻轨枕0.3～0.5mm同左高程：变化率1/1000，相邻轨枕0.3～0.6mm同左中线：变化率1/1000，相邻轨枕0.3～0.6mm同左项目中国验标德国标准执行标准轨距（mm）±1 ±2 ±1 轨距变化率1/1500 1/151/150000水平(mm) 1 2 1三角坑（水平变化率）2mm/2.5m2mm/3m高低(m m) 5m/30m / 2 1 150m/300m/ 10 10 10m人工拉弦线2 / 1轨向(m m) 5m/30m / 2 1 150m/300m/ 10 10 10m人工拉弦线2 / 12．测量高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。

轨道精调流程

轨道精调流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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长轨精调作业指导书

3) “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；
4) “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
5) 在 DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
作业细则
7、轨道模拟调整。
1）生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准；
2）”先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；
作业细则
12、一切检查无误后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。
作业内容
1、长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换/调整的种类和数量并提报物资需求计划。
2、根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
3、扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整效果和平顺性是否达到要求。
13、所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做好详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。

高速铁路轨道精调-PPT

3）仪器的校核。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
3、轨道精调前应做的工作
4）CPⅢ测量网的复合。 5）线路设计平纵断面资料核对。重点复核轨面高程、中线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高等关键参数。 6）调整扣件的准备。 7）扣件系统安装情况的检查。包括：安装的正确性、扭矩是否达到标准。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
（5）宜选择阴天、无风、日落2小时、日出前、气候条件稳定的时段进行；
（6）测距应根据气候条件修正。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
（7）一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨枕；横向、高程偏差不应大于2mm，否则应采用线性或函数方式进行顺接，变化率应小于1mm/10m。（8）一天测量长度不宜超过600m。
18
Ⅱ. 标准
项目
轨距（mm）
轨距变化率
水平(mm)
三角坑（水平变化率）
5m/30m
高低(mm)
150m/300m
10m弦线
5m/30m
轨向(mm)
150m/300m
10m弦线
正矢（mm）
20m弦线
6、沪杭线作业标准
验收标准 ±1
1/1500 1
2mm/3m 2 10 2 2 10 2
作业标准 -1~0 1/3000 1
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
1、轨道静态精调的时机
1）轨道精调应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成无缝线路，焊接接头打磨后开始。 2）道岔精调应在直、侧股与正线、到发线焊联、接头打磨后进行。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
2、轨道动态精调的时机
轨道动态精调是在联调联试期间，根据轨道动态检测、人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。

轨道精调作业指导书

无砟轨道精调作业1.基本要求(1)精调标准1)静态几何尺寸同轨道精调作业设计静态允许偏差。

2) 结构标准①钢轨钢轨硬弯1m内的矢度不大于0.2mm，钢轨母材轨顶面凹凸或马鞍型磨耗不大于0.2mm，不得出现波浪型磨耗。

②焊缝全面调查钢轨所有焊缝（含厂焊、接触焊和现场焊，胶接绝缘接头比照焊缝标准执行），并建立台帐，焊缝的验收，建议除一米平直尺外，还要采用双轨波磨小车，该问题需要和公司进一步沟通对接。

经打磨后的钢轨焊缝平直度1m范围内：轨顶面控制在0.2～0.4mm以内，钢轨内侧作用边控制在-0.2～0mm以内，轨底控制在0～0.5mm以内。

对经整治后轨顶面仍有下凹、上拱度超过0.3mm、作用边有支咀的焊缝，原则上必须由施工单位切割重焊。

③联结零件钢轨扣件齐全，组合正确，作用良好。

弹条“三点”密靠，间隙不大于0.5mm，且扭矩为符合相关安装标准。

④道岔尖轨、可动心轨竖切部分均匀密贴；顶铁与轨腰的间隙不大于0.5mm；框架尺寸控制在2～－1mm的范围内；心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离），误差不得为负；尖轨、心轨轨底与台板离缝不大于0.5mm，且不得连续；道岔的轨距、方向、水平高低、扭曲控制标准与线路相同；支距控制的前提是必须确保方向和轨距的达标，导曲线下股不得高于上股；岔枕间隔误差不大于5mm；道岔扣件的螺栓扭矩应为120～150Nm；固定弹性基板的螺栓扭矩应为300～330Nm。

3）作业标准第1页①扣件安装前承轨台必须清扫干净，WJ-8C扣件绝缘轨距块安装时，将弹条紧靠后侧、扣压端尽可能压在绝缘轨距块中部，扭力矩控制在160N.M，弹条中部与轨距块离缝≯0.5mm,也不宜接触。

②高程调整作业时轨下微调垫板都应放置在轨下胶垫与铁垫板间，原则上最多放置不能超过2块，并将最薄的轨下微调垫板放在下面，放入轨下微调垫板总厚度不应超过6mm，超过6mm时应使用铁垫板下调高垫板调整，当调高量大于15mm时应更换成S3型螺旋道钉。

轨道板精测与精调方法及其过程

轨道板精测与精调方法及其过程基于测设完成的CPⅣ轨道基准网，CRTSⅡ型板式无砟轨道板的精调，采用智能型全站仪、精调基座、4个特制精调标架、6个精调爪进行和一个后视棱镜进行。

全站仪及其精调基座架设在一个轨道基准点上，后视棱镜直接安置在轨道基准点上；4个精调标架中，Ⅰ号标架位于待调轨道板沿精调方向的最后一对承轨槽上，Ⅱ号标架位于待调轨道板中间一对承轨槽上，Ⅲ号标架位于待调轨道板沿精调方向的第一对承轨槽上，Ⅳ号标架位于已精调完成轨道板沿精调方向的最后一对承轨槽上；6个精调爪分别位于待调轨道板前、中、后位置的左右两侧。

新布点方式下具体轨道板精测和精调作业过程，如图5-11所示。

a）第一块轨道板精测与精调过程示意图b）第二块轨道板精测与精调过程示意图c）第三块轨道板精测与精调过程示意图d）第四块轨道板精测与精调过程示意图e）第五块轨道板精测与精调过程示意图图5-11 隔板布点时轨道板精调过程示意图如图5-11所示，除第一次设站精调一块轨道板外，以后每次设站均精调两块轨道板，板与板之间需要进行搭接检核，全站仪采用左盘位对CPⅣ点上和轨道板精调标架上各棱镜进行单次测量。

其具体测量和精调步骤如下：（1）第一块轨道板精调时，将精调基座和全站仪架设在B点（CPⅣ点），棱镜架设在A点（CPⅣ点），AB两点的间距为两块轨道板长度，保证全站仪和精调基座水平，将Ⅰ号标架、Ⅱ号标架和Ⅲ号标架安置在待调轨道板相应承轨槽上，如图5-11a）所示；（2）由设站点B观测A点，结合事先输入在精调软件中的各轨道基准点的坐标，完成轨道板精调前全站仪的定向工作；（3）由全站仪分别观测Ⅰ号标架上的1#和8#棱镜，得到1#和8#棱镜的实测平面坐标和高程值；根据标架的设计参数、轨道板参数文件和线路设计参数，可以计算出标架上棱镜位置的平面坐标和高程的理论值；计算实测值与理论值在线路和高程方向上的差值并显示在对应手簿上，该差值即为Ⅰ号标架对应的两个精调爪应有的调整量，作业人员据此旋转Ⅰ号标架下方两个精调爪，对轨道板前后、左右和高低位置进行调整；（4）由全站仪分别观测Ⅲ号标架上的3#和6#棱镜，计算出标架上棱镜位置的平面坐标和高程实测值与其理论值在线路方向上的差值，作业人员据此旋转Ⅲ号标架下方两个精调爪，对轨道板前后、左右和高低位置进行调整；（5）由全站仪分别观测Ⅱ号标架上的2#和7#棱镜，计算出标架上棱镜位置高程实测值与其理论值的差值，作业人员据此旋转Ⅱ号标架下方两个精调爪，对轨道板中部位置的高低进行调整；（6）由全站仪分别观测1#、3#、6#和8#棱镜，计算轨道板四角处平面坐标和高程与其理论值在线路方向上的差值，作业人员据此对轨道板进行调整，直到其差值小于0.3mm为止；（7）由全站仪观测待调轨道板标架上的所有棱镜，即1#、2#、3#、6#、7#和8#棱镜，检查实测值与其理论值的差值，若差值大于0.3 mm，应继续对轨道板空间位置进行相应调整，直到满足要求为止。

轨道现场精调方法

轨道现场精调⽅法轨道现场调整⽅法⼀、现场调整⾸先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先⾼低、后⽔平；先⽅向，后轨距”的原则进⾏精调施⼯。

每个作业⾯分为两个调整⼩组，⼀组调⾼程，⼀组调轨向。

1、⾼程调整根据调整⽅案和对应的轨枕号⾸先⽤⽯笔在基准轨表⾯或轨腰处标记调整量。

标⽰要有专⼈复核。

根据现场的标⽰，把调整件准确⽆误的摆放在承轨台的两侧。

调整件摆放要有专⼈复核，摆放要整齐，以便于更换。

⾼程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定⼀根钢轨作为参照，松开另外⼀根。

每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。

松开扣件之前应先⽤电⼦道尺检查轨距、⽔平相对关系并记录读数确定调整后的数据，⽤以检查调整是否到位。

①、钢轨⾼低位置正调整时，可采⽤轨下调⾼垫板或铁垫板下调⾼垫板进⾏。

采⽤轨下调⾼垫板进⾏调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫⼊所需厚度的轨下调⾼垫板（轨下调⾼垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再⽤可控扭矩的扳⼿或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。

轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下⾯，以防⽌下调⾼垫板窜出。

当调⾼量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨⾯加垫0.5mm厚的轨下调⾼垫板，数量可为3块。

采⽤铁垫板下调⾼垫板进⾏调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫⼊需要厚度的铁垫下调⾼垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进⾏调整，确认合适后⽤可控扭矩的扳⼿机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调⾼垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。

②、钢轨⾼低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进⾏调整，确认合适后⽤可控扭矩的扳⼿或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫⼊所需厚度的轨下调⾼垫板。

车辆段轨道精调方案

车辆段轨道精调方案前言随着城市化的快速发展，城市轨道交通的优越性和便捷性被越来越多人所认可。

而轨道交通的安全性和舒适性则是一个城市轨道交通健康发展的重要保障。

车辆段轨道的精调，对于保证乘客的乘坐舒适度和列车的运行安全性都具有至关重要的作用。

什么是车辆段轨道精调车辆段是指地铁、轻轨等车辆的进出、停放和检修的场所，而轨道精调则是车辆段轨道应力的微调，包括轨道几何误差（包括直线度、水平度、垂直度等）、轨道的磨损和车轮的磨损等的调整，使车辆段的轨道实现稳定的运行环境。

只有真正实现了车辆段轨道的精调，车辆检修的、列车的入库、出库、调车的等各项运行安排才能得到保障。

为什么需要车辆段轨道精调车辆段轨道精调在城市轨道交通系统中具有非常重要的作用。

精调可以保证轨道的几何形状，满足列车运行的要求，同时减少磨损，提高轨道的寿命。

当轨道不平整、磨损过度时，列车可能会产生强烈的颠簸和震动，会对列车的安全性和乘客的舒适性产生严重的影响，并且会对列车的设备和构件造成损坏和磨损。

实际操作车辆段轨道精调需要严格按照操作规范来进行，以下是一些常用的方法：轨道形位矫正这是一种通过加权位移法来改善轨道几何形态的方法。

现场工作人员可以通过一个特定的软件来进行计算，从而实现对轨道的形位矫正。

这种方法可以改变轨道的形状，使其达到最优状态，从而满足列车的运行要求。

车轮加工工艺对车轮进行加工的方法也是车辆段轨道精调中一种非常常见和有效的方法。

通过车轮的加工，可以改变车轮的外形、大小以及硬度等参数。

这种方法可以帮助减少轨道磨损，并提高列车的舒适性和安全性。

工艺调整车辆段轨道精调也包括了轨道的生产和施工过程中的工艺调整。

通过对生产和施工过程进行调整，可以减少轨道上的误差和缺陷，从而保证轨道的稳定性和可靠性。

结论车辆段轨道精调是城市轨道交通系统中非常重要的一环，直接关乎到轨道交通系统的舒适性和安全性。

通过本文所述的方法和操作规范，我们相信车辆段轨道精调的效果将得到进一步的提高。

轨道精调的主要内容

轨道精调的主要内容轨道精调是一种重要的工程技术，旨在确保列车在铁路轨道上平稳运行和准确到达目的地。

精确调整铁路轨道可以提高运营效率、减少事故风险，并提供更舒适的乘坐体验。

以下是轨道精调的主要内容。

1. 轨道几何调整：轨道精调包括对轨道几何参数的调整。

这包括轨距调整、轨面高度调整和曲线半径的校正。

轨距是指轨道中心线之间的距离，调整轨距可以确保列车在行驶过程中保持平稳，并减少摩擦和磨损。

轨面高度调整是为了保证轨道表面的平整度，以确保列车稳定运行。

曲线半径的校正可以提高列车通过曲线时的安全性和舒适度。

2. 纵（横）向调整：轨道精调还包括对轨道纵向和横向的调整。

纵向调整主要是调整轨道的长向坡度和水平曲线。

合适的长向坡度可以确保列车在上坡和下坡时保持稳定，并提高牵引力和制动力的利用率。

水平曲线是轨道上弯道的部分，合理的水平曲线半径可以确保列车在弯道上平稳行驶。

横向调整包括调整轨道在侧向的位置，以确保列车保持在正确的轨道位置上。

3. 轨道检测与评估：轨道精调需要对轨道进行定期的检测与评估。

常用的检测方法包括轨道曲率、轨道高低、轨距以及轨道的垂直、水平偏差等参数的测量。

通过对这些参数进行评估，可以及时发现轨道偏差和问题，并采取相应的措施进行修复和调整。

4. 砟石调整：砟石是铁路轨道上的重要材料，通过对砟石的调整可以保持轨道的稳定性和平整度。

砟石调整包括对砟石的填充和压实，以确保轨道的固定性和承载力。

轨道精调是铁路运营中必不可少的环节，它对列车运行的安全性、稳定性和舒适性起着重要作用。

通过对轨道几何、纵横向调整和轨道检测，可以保证列车在铁路轨道上平稳运行，并提供更好的出行体验。

高速铁路有砟轨道精调施工工法(2)

高速铁路有砟轨道精调施工工法高速铁路有砟轨道精调施工工法一、前言随着高速铁路建设的不断推进，有砟轨道精调施工工法在铁路施工中起着重要的作用。

该工法能够有效改善铁路线路的平整度和稳定性，提高列车运行的舒适性和安全性。

本文将详细介绍有砟轨道精调施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关的工程实例。

二、工法特点有砟轨道精调施工工法通过调整砟石的厚度、布放密度和固结度，使轨道线路达到设计要求，具有以下特点：1. 精确度高：能够精确控制砟石的厚度和布放密度，保证轨道线路的平整度和强度。

2. 高效性：采用先进的施工工艺和机具设备，能够快速完成施工任务，提高工作效率。

3. 灵活性强：能够根据不同的设计要求和实际情况进行调整，适应不同地区和不同条件下的施工需求。

4. 成本低：相比于传统施工方法，有砟轨道精调施工工法具有更低的成本，能够降低工程造价。

5. 系统化：引入先进的施工管理技术，实施全过程的质量控制和安全措施，保证施工的质量和安全。

三、适应范围有砟轨道精调施工工法适用于各类高速铁路线路的建设和维护，包括新建线路、改造线路和维修线路。

无论是平原地区、山区还是高寒地区，都能够使用该工法实施精确的轨道调整和修整。

四、工艺原理有砟轨道精调施工工法的理论依据是通过砟石的调整和固结，改善轨道的平整度和稳定性。

在实际工程中，通过以下技术措施实现：1. 砟石调整：根据设计要求，对轨道的砟石进行调整，调整砟石的厚度和布放密度，使轨道线路达到平整度和强度的要求。

2. 砟石固结：通过添加固结剂，提高砟石的固结度和粘结力，增加轨道的稳定性和承载能力。

3. 砟石加固：在轨道的重要部位，采用加固措施，如加设加筋板、增加砟石厚度等，增加轨道的强度和稳定性。

五、施工工艺有砟轨道精调施工工法包括以下几个施工阶段：1. 前期准备：确定施工计划、布置施工场地、组织劳动力和机具设备。