机载气象雷达使用海航集团elearning平台共80页文档
机载雷达对海目标数据处理方法研究
电子科技大学
2014 年 06 月
陈祝明
注 1：注明《国际十进分类法 UDC》的类号。
Reseach On Data Processing for Airborne-Radar of Sea Targets
A Master Dissertation Submitted to University of Electronic Science and Technology of China
Major: Author: Advisor: School:
Signal and Information Processing Zhao Hong-yu Prof. Cai Ai-hua Research Insitute Eleห้องสมุดไป่ตู้tronic Science and Technology of UESTC
摘要
摘
要
机载雷达利用预警机高度优势可以在大范围内实现对海面目标的预警探测， 并利用观测的目标位置及运动参数，指示水面武器平台实施远程超视距打击。为 实现远程打击目标能力，需要比较准确地估计目标的位置及运动参数。雷达数据 处理是对信号处理获得的点迹进行处理，以实现航迹的预测与平滑、起始与终止 等功能，完成对目标的实时跟踪。机载雷达对海目标数据处理是在虚警较高、目 标运动速度慢、方位测量误差大以及姿态角存在变化的复杂背景下进行的，直接 按常规的雷达数据处理很难准确提取目标的运动参数。基于上述研究背景，本文 利用实测数据研究改进海面目标航迹质量的数据处理方法。论文的主要工作包括： 1、分析了影响海面目标检测的因素，阐述了实测量测误差的特性，总结了海 面目标的航迹特点及存在虚警高、航迹抖动等问题，为海面目标的数据处理提供 了思路。 2、针对海面数据虚警率高、运动速度慢等问题，提出了一种多级航迹起始算 法，该算法结合基于运动状态的一级 Hough 变换、基于斜距的二级 Hough 变换与 逻辑法，并通过仿真验证了海面目标航迹起始的性能。 3、提出了一种基于改进卡尔曼滤波的跟踪算法，该算法利用海面目标航向相 对稳定的特点，先对目标航迹进行空间上的平滑，再进行时域上的滤波，提取目 标的运动参数，通过仿真数据和实测数据验证了该滤波算法得到的航迹更为平滑， 跟踪精度更高。将自适应粒子滤波的跟踪算法应用于海面目标跟踪中，仿真数据 表明了该算法在保证高精度估计能力的同时减少了运算量。 4、针对载机飞行姿态发生变化时，雷达探测到的目标航迹出现漂移现象，分 析了航迹漂移的主要原因，建立了载机不同飞行姿态下时探测目标的模型，提出 了基于横滚角变化的方位角补偿算法。通过实测数据验证了所提方法的有效性， 修正后的航迹抖动明显减弱。 5、分析了工程需求，提出了系统结构的设计方案，设计了海面数据处理仿真 软件及功能流程。通过该软件可实现设定参数、加载载机和目标的数据、进行数 据处理、显示载机和目标的航迹等功能，并可以对数据处理后的数据进行分析。 关键词：海面目标，数据处理，多级航迹起始，跟踪滤波，方位角补偿
维萨拉 WindCube Nacelle 机舱式激光雷达产品说明书
优点实现快速、成熟、准确的功率曲线测试WindCube Nacelle 可通过持续风向对准功能，实现符合行业实践和 IEC 标准的可靠的合同和运行功率曲线测试，从而快速提供准确数据。
维萨拉气象传感器选件可实现准确的空气密度校正后的功率曲线测试，与此同时，叶轮面等效风速 (REWS) 激光雷达输出数据可提供准确的叶轮面平均风速。
WindCube Nacelle 现在常常被引入风机供应协议，用以检测功率曲线是否达到合同约定的标准。
准确度值得信赖该系统可在 20 个测量距离同时捕获风数据，利用脉冲激光雷达技术在所有测量范围内保持同样的准确度，从而提供稳定、可靠的数据。
还可利用 IEC 测风塔数据进行第三方标定，进而减少功率曲线测试的不确定度。
专注重要问题WindCube Nacelle 可兼容多种类型的风机，安装选项多样，安装过程简单，组件轻巧，具备成熟的集成功能，适用于多种风机类型。
并且配置过程直观，可确保在风电场上快速实现其价值。
用户可通过简单安全的方式管理设备WindCube Nacelle 附带 WindCube Insights — Fleet 软件，是一款易于使用、安全且基于云的工具，同时适用于 WindCube 垂直风廓线激光雷达和 WindCube Nacelle 机舱式激光雷达， 可在单个系统中或跨多个系统实现对激 光雷达的配置、远程监测和数据访问。
性能可靠且使用寿命长WindCube Nacelle 在现场应用表现良好，可靠性高，享受2年保修期，并能够在 9 年的运行时间内将运营支出 (OPEX) 降低 35%。
系统的在线诊断、自动报警和错误编码功能可确保快速进行故障排除和维修。
WindCube ® Nacelle 激光雷达的可靠性和准确度较高，符合 IEC 标准对功率曲线测试 (PPT) 的要求。
借助其可靠的数据和易用性（适用于陆上和海上），有助于提高您的风电场发电量和项目盈利能力。
民航机机载气象雷达的使用
如何有效使用雷达
我们的建议： 由于雷达本身原理的限制，高空使用时，尤其在仪表 条件下至少将一部ND距离设定在80NM左右，以免漏扫， 或影响制定绕飞计划。发现有影响的天气后，仔细分析， 在60~40NM左右确定绕飞计划，向ATC申请偏航距离（ 而不是航向）。发现天气时灵活设定增益和天线角度。中 低空爬升和下降过程中，根据实际天气条件综合判断雷达 显示，密切关注外部静空温、降水、无线电干扰等情况。
综上所述，如果雷达的使用不正确或对其显示解读错误， 就有可能产生误导： 在大雨中隐藏的强对流天气 在选择绕飞路径时两部ND都设定在过小的距离上 干冰雹的回波要远弱于降水 不同的高度、地形需要灵活调节天线角度（自动也一样） 增益位置
如何有效使用雷达
空客建议的基本使用原则： • 机载气象雷达是用以探测、分析，从而绕开危险天气的。 • 通过回波显示的形状、大小、颜色来分析天气。 • 天线角度和ND距离选择合适地匹配，是避免漏掉，以及 正确显示危险天气的重要途径。 • 增益放在AUTO/CAL位用以探测天气，人工增益用以进一 步分析。 • 在40NM以内，湿颠簸可通过TURB功能探测。（受限于 多普勒效应测量限制）
如何有效使用雷达
最佳的角度 真实强度的反应
被低估的强度 角度过高
如何有效使用雷达
回波最强区域
如何有效使用雷达
人工调节天线角度
第一步：雷达角度向下可以看到明显的地面回波 可以在其中分辨出阴影区。 第二步：将雷达角度向上调，逐步使目标显示出 来。 第三步：继续将雷达角度向上调，直到这个目标 显示开始弱化。 第四步：将天线角度稍许向下在第二步和第三步 之间取得一个既能最大化目标，又可使 地面杂波可接受的位置。
危险天气
积雨云 ------ 雷暴
“手把手”教你整合Reality XP Ws500 气象雷达和iFly737NG (only for FS2004)
“手把手”教你整合Reality XP Ws500 气象雷达和iFly737NG (only for FS2004)首先声明，此内容并非本人原创，本人只是加以编辑，改进和翻译。
原始出处：iFly 产品注册会员论坛/forums/forum_posts.asp?TID=447&title=adding-reality-xp-weather-radar。
在此，特别鸣谢，Steve Masson 对iFly 注册用户的服务和支持。
首先，上一幅整合后的效果图：此为，一外国飞友所整合完成的效果图。
那么什么是Reality XP Wx500?Reality XP Wx500是一款出自Reality XP 公司 (公司网站http://www.reality-/flightsim/index.html) 用于FS的天气雷达。
可以用来检测云层和水体的位置。
Wx500天气雷达提供全面的气象探测能力。
凭借其优越的天气显示解决最危险的天气。
提供无与伦比的增强和超真实的机载气象雷达。
使用实时模拟的天气条件，该Wx500提供了外部条件最好的天气雷达图像，包括FS积雨云。
Wx500天气雷达模拟与默认天气系统兼容，以及任何第三方的FS天气的新一代解决方案。
(此段引用并加以修改自FSXChina模拟飞行下载中心对此软件的介绍)前言：为避免不可预见性的错误发生，请您备份好您所要整合游戏主目录下Aircraft 文件夹内iFly 737NG 机型的文件。
在整合之前，您需要已经安装好Reality XP Wx500 在您的FS9内（如何安装及其文件下载，请参考本文附录）。
安装好软件后找到Reality XP Wx500 Config，如下图所示：打开文件，选择一款您想整合的机型，然后点击右下角的Configure Aircraft。
在Radar后打钩。
现在，Wx500已经成功的装在你所选择的ifly 737内了。
这种适用于绝大多数飞机，但是它还不是被安装在中控台的显示仪上。
航海达人讲船舶导航——船载高德版电子海图JRC9201-ECDIS使用思考
航海达人讲船舶导航——船载高德版电子海图JRC9201-ECDIS使用思考航海小白与航海达人的对话...航海小白：船舶是怎么导航的？航海达人：大海航行，首先就是定位，其次是导航，再是避碰。
现在主船舶定位系统仍然是GPS，当然了，中国北斗系统也必将进入全面航海时代。
GPS用来获得船位，然后是ECDIS，ECDIS通俗讲就是高德版电子海图，再就是船载RADAR,是车载倒车雷达，用来探测物标，避免倒车时候挂蹭油漆。
船载GPS，船载高德版电子海图，船载倒车雷达，三者共享船位、速度、航向、距离、时间、风向、风速等大量数据信息。
在船载高德版电子海图上监控航线，船载雷达同步航线进行航行监控，提供他船碰撞信息报警。
航海达人：我讲的可清楚？航海小白：清楚！原来如此，和车子一样啊，什么车载GPS ，车载倒车雷达，车载导航，就是换成船载啊。
妙，妙，妙！简单，简单，简单！那如果我现在想从上海到纽约，只要输入两个城市到名字，就可以到纽约？小白兴奋地说道。
航海达人慢慢回答道：小白，理论上你讲的没有错。
船上的高德版电子地图，并没有陆地上的高德地图那么智能和先进。
你下载的高德地图是不是可以下载某一个城市地图数据包，在手机无网情况下也可以进行导航使用。
船载高德版电子海图，也要下载大量数据包，才能进行航线的设计，不过需要手动设计；而高德地图只需要输入两个城市名字，就会有几条路线可供选择。
航海小白兴奋说道：是这样啊。
这么多年，我都不知道，原来大道是相通的。
达人，你平时怎么下载高德版电子海图数据包的？船载GPS：船载高德版电子海图船载倒车雷达航海达人：我给你讲讲我上条船怎么申请高德版电子海图数据包的吧，小白！你多少能有一些了解。
我跑的上条船是“NAVIOS AMITIE”，由南通川崎船厂设置建造，2021年5月下水，编号NE329，8.2W吨散货船。
1. 船载高德版电子海图ECDIS的申请。
辅助软件NAVTOR / NavSync和Navtrackera. 首先在船载高德版电子海图大概设计出航线区域，拷出route.rtm 文件格式b. route 导入NavTracker ,进行航线海图的申请。
737机型关于MultiScan(多重扫描)气象雷达的操作通告
飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号：737-201112编写：孙杰关于MultiScan（多重扫描）气象雷达的操作通告适用机型：B737NG编写依据：BOEING COMMERCIAL AIRPLANES FOTBATA NO: 34 - 43生效日期：2011年12月10日737机队飞行人员：根据波音公司飞行技术操作通告（ATA NO: 34 - 43），对适用于737NG等波音机队的Rockwell Collins MultiScanTM气象雷达，就人工和自动方式操作的不同之处进行了描述。
因东航机队中部分737NG飞机的选型中涉及该型号的气象雷达，为进一步提高气象雷达使用的效率，现将该通告进行了翻译和整理，以便为本机队人员提供操作建议和参考，主要内容如下：1、有关知识背景风暴的雷达反射效应可以划分为三个层级。
风暴三层中低于结冰层的最底层完全由水组成，是风暴三层中反射效应最明显的一层。
因此，风暴底层的气象雷达回波最强。
中间层由过冷水滴及冰晶组成，由于冰晶对雷达的反射较为不良，该层反射效应不明显。
风暴三层中的顶层完全由冰晶组成（雷达反射效应较差），在雷达上难以探测到。
在对流天气附近低于冰点的温度，飞机会遇到由细小冰晶高度集聚而形成的可见水汽。
另外，风暴形成过程中，在风暴可见部分以上会形成湍流区。
2、气象雷达使用介绍气象雷达面板（典型）Rockwell Collins MultiScanTM气象雷达可以按人工（Manual）和自动（AUTO）方式操作:人工方式下，MultiScanTM气象雷达可以如传统气象雷达一样完全控制倾角及增益设置。
自动方式下，MultiScanTM 气象雷达用以显示远至320海里的天气状况同时清除地面杂波。
Aerad-补充手册培训
2024/1/24
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PCN(道面等级号)
道面等级号表示无限制的使用道面承受强 度。有关CAN/PCN测量的道面种类资料、地 基种类、最大允许轮胎压力以及鉴定标准 应使用下列字母代号：
-PCN号码 -道面种类 R=坚硬的 F=松软的 -道面地基种类A=强 B=中等 C=低 D=特别低 -道面最大允许轮胎压力
2024/1/24
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飞行计划第10项填写与设备码
无线电通信、导航和进近设备：
N-没有飞此航路的通信/导航/进近助航设备或
设备不工作
S-有飞此航路的标准通信/导航/进近助航设备
A-LORAN A
H-HF收发机
B-留空
I-惯导
C-LORAN C
J-留空
D-DME
K-留空
E-FMS(双系统)
L-ILS
2023最新整理收集 do
something
Aerad 本简介
2024/1/24
1
Aerad 本概况
AERAD属于一种飞行指南。书内的所
有资料、图、地图以及其他资料的来
源都是世界各国政府或当局提供的，
由AERAD公司（现在是EAG公司-
European Aeronautical Group)
编制出版发行，并根据资料的变化和
21
感谢各位领导，同事的参加！
THANKS A LOT！
The end
2024/1/24
22
•
感 谢 阅
读感 谢 阅
读
亚洲，澳亚及太平洋补充本
2024/1/24
3
Aerad 分类-2
¤EUROPE & MIDDLE EAST
SUPPLEMENT（黄色）
B737NG训练手册-中文版 34-43-00_气象雷达系统
34—43—00—005 Rev 18 10/31/2000
有效性
YE201 — 电源和模拟接口
RF 发射和接收
发射的无线电频率（RF）从 R/T 经过导波管到达气象雷达天线。 接收的 RF 从天线经过导波管回到 R/T。
当 WXR R/T 得到 ON（开）信号，它向 WXR 控制面板内的电源供 应组件提供 12V 直流和 28V 直流电。
12V 直流电启动从 WXR 控制面板的 ARINC429 发射机输出。 ARINC429 发射机向 WXR R/T 以数字形式发送模式数据。然后 R/T 开 始工作。
供向 WXR 控制面板的 28V 直流电用于电源联锁离散信号。28V 直 流电流经联锁离散电路，然后到达 WXR R/T。WXR R/T 使用 28V 直流
— 进近 — 航空无线电公司 — 机场 — 方位角 — 气压的 — 机载检测设备 — 纵剖线 — 校准 — 机长 — 控制显示组件 — 控制 — 控制面板 — 中央处理器 — 直流 — 显示电子组件 — 决断高度 —下 — 电子飞行仪表系统 — 增强型近地警告系统 — 标高 — 电气 — 副驾驶 — 飞行管理计算机 — 飞行管理计算系统 — 飞行航迹向量
—磁
max
— 最大
MDA
— 最低下降高度
MHz
— 兆赫
MINS
— 最小
MTRS
—米
nav
— 导航
NCD
— 无计算数据
ND
— 导航显示
NM
— 海里
OK
— 好或通过
PFD
— 主飞行显示
探析船舶气象导航在航海领域中的应用
探析船舶气象导航在航海领域中的应用发布时间：2021-06-16T10:55:13.673Z 来源：《探索科学》2021年5月作者：沈四林[导读] 随着数字化气象预报技术的不断发展成熟，通过专业气象导航公司指导和监控船舶航线，已经成为航运界的常规做法。
气象导航公司通过对船舶航行环境因素进行预报，并根据船舶航次载货及船舶性能条件，在确保船舶航行安全的前提下，为船舶提供经济高效的航线规划指导，有效增强了船舶营运经济效益。
上海海事学院沈四林 200120摘要：随着数字化气象预报技术的不断发展成熟，通过专业气象导航公司指导和监控船舶航线，已经成为航运界的常规做法。
气象导航公司通过对船舶航行环境因素进行预报，并根据船舶航次载货及船舶性能条件，在确保船舶航行安全的前提下，为船舶提供经济高效的航线规划指导，有效增强了船舶营运经济效益。
基于此，本文重点分析船舶气象导航在航海领域的应用，以充分发挥出船舶气象导航的作用。
关键词：船舶气象导航航海领域领域引言从20世纪50年代气象学家利用500毫巴的上层气压和表面气压图推断风暴运动方向，利用简单的避开风暴的技术开始，气象导航技术已经发展成为一套成熟的航程优化工具，利用远距离环境预报来节省燃料，以便及时到达目的港。
对于海上气象导航来说，可以根据航区未来天气、海况条件以及船舶性能为船舶选择一条能够避开恶劣风浪区的最佳气象航线，进而达到航程短、航时少、节省燃料及提升运营效益的目的。
在船舶航行中，结合天气海况变化，对航线进行适当调整，进而为船舶提供服务，以安全到达目的港。
随着国家贸易的快速发展和“21世纪海上丝绸之路”的提出，我国作为世界大国，为了将国外气象导航领域的技术和市场垄断地位打破，确保“一带一路”建设工作的顺利推进和确保国家安全，需要使用科学有效的方法尽快构建起具有专业化的气象导航服务体系，以进一步增强我国气象导航技术和自主服务能力，进而为我国海上经济发展服务。
1、航线设计将船舶气象导航应用到航线设计中包含多个步骤：①制定航行计划，在航行的过程中严格按照计划航行，航行结束后需及时进行总结，并对评估结果进行多次分析。
飞行学习文件-AERAD
通讯手册注释1.除非另有标示，所列频率为地面收发频率。
例如：3947/59表示沿航路的发射和接收频率。
注有（R）或（T）表示仅为接收或仅为发射频率。
2.由于指点标的频率为75兆赫，所以此频率不标出。
3.仅标出选择的甚高频频率。
4.NDB（无方向性无线电信标台）的发射：NDB发射标有A1A、A2A等是为了让使用者能正确接收它的发射。
如果一个NDB标有A1A或NONA1A表示未调幅发射，需要一个内装振荡器的接收机以便能生成音频信号。
总的说来这叫作BFO（拍频振荡器）。
必须将此BFO 接通才能接收A1A或NONA1A的发射，但是这会根据机载设备的不同而异。
其它种类的收讯机可能有CW位，在接收A1A或NONA1A时使用，有的收讯机有VOICE位，在接收A2A和无线电话时须放此位。
当正在发射NDB识别信号时，关断BFO（或在VOICE位）应能收到像Non A2A的多路发射，但是在发射识别信号的间歇期间为了正确调谐应接通BFO。
5.除非另有声明，否则均为世界协调时。
HJ-从日出至日落。
HN-从日落至日出。
捷克斯洛伐克，德国、意大利、马耳他、英国以及法国民用设施：HJ-日出前30分钟至日落后30分钟HN-日落后30分钟至日出前30分钟法国民用设施：（S）夏日时4月至九月。
（W）冬日时10月至3月。
法国军用设施：HJ-（夏）06-1530，公休日按要求。
HJ-（冬）SR+30分钟-SS+45分钟。
HN-以上规定以外的时间。
6.除非另有说明，航向为磁航向。
处于进近中心线上的设备仅标出距离。
7.除非另有声明，ACC频率为高低空服务。
8.通常列出供飞行中使用的一个台以上的气象情报广播服务，并且在发射台站的ACC频率下面列出详细资料并且各台站下面列出本台的详细资料。
空对空特高频通信当飞机在远洋区上空飞行时和/或在加勒比/南美以及北大西洋区域飞行时，用于机组间互相交换飞行情报的频率已被分配为：加勒比/南美——130.55北大西洋——131. 8太平洋——123.45这些频率的目的不是为了辅助那些通常用于位置报告和飞行活动情报的空/地频率。
7、CHAPTER11飞行管理、导航——【厦门航空 新员培训】
飞行管理计算机系统
飞行机组使用飞行管理计算机系统（FMCS）输入航路和垂直性能飞行计划 数据。 利用飞行计划以及来自飞机传感器的输入，FMCS执行下列功能：
导航 性能 制导
驾驶舱 (前视)
CDU
导航
导航功能提供飞机位置(FMC位置)并为导航无线电系统提供自动调谐能力。 FMCS利用下列传感器计算FMC位置： •全球定位系统 •导航无线电数据 •ADIRS 机组可以人工建立航路或从公司导航数据库内选择一个航路。航路一经 激活，就会显示在CDS系统的ND上。
之间
全球定位系统 G P S LOBAL OSITIONING YSTEM
全球定位系统为机组和飞机其他系统 提供飞机位置数据。
GPS是一种卫星无线电辅助 导航设备，GPS是MMR的一部分。
*GPS计算下列数据： 经度 纬度 高度 精确时间 地速
空中交通管制系统 A T C S IR RAFFIC ONTROL YSTEM
*提供备用姿态，LOC 和GS偏离数据
*拆卸时，需要严格按照 手册，在部件断电之后需等
待20MIN后才能拆下(等其
内部陀螺停转) *拆装时，避免晃动部件 *拆下后给快速直立结构
安装卡子，使陀螺环保持直 立
航向数据来自于ADIRU
备用仪表
Integrated Standby Flight Display
飞行管理、导航
部门：培训部 处室：航务教研处
1
课程内容
1. 导航系统说明 2. 全球定位系统 3. 惯性基准系统 4. 无线电导航系统 5. 气象雷达 6. 飞行管理系统 7. CDU的使用
静压和全压系统
S T A P S TATIC AND OTAL IR RESSURE YSTEM
A330培训精品——换季教育教案(夏季)
• 二氧化碳（carbon dioxide）卡苯奥可赛的
• 二氧化碳主要来源于有机物的燃烧（腐化）、工业 排放废气和动物呼吸排放的废气。多集中在20公里 一下，人口密集的城市多余郊区和农村，阴天多于 晴天、夜间多于白天、冬季多于夏天。森林覆盖区 少于城镇区、海洋少于陆地。二氧化碳是植物进行 光合作用的重要原料，植物吸收大量的二氧化碳进 行光合作用，并释放出氧气，太阳无赏的送给地球 的热能不能对空气直接加温，二氧化碳不直接吸收 太阳短波辐射，但能大量吸收地球长波辐射，地面 受热后释放出的长波热能辐射被二氧化碳吸收，使 的地球表面的气温增高，对地球起到了保温的作用 （也称“温室效应”）。
• 降水：
• 降水是常事，但不同的降水对飞行的影响也各有不同。 • 降水是水汽凝结物从云中降落到地面的现象称为降水。如
果水滴没有降落到地面，在空中作上下运动而形成雨幡。 • 降水可分为固态降水和液态降水两种： • 固态降水如雪、雪丸冰丸、冰雹等； • 液态降水如；雨、毛毛雨， • 降水按其性质可分为连续性降水，间歇性降水和阵性降水， • 连续性降水通常由层状云产生，降水的范围大。 • 间歇性降水多由波状云产生。但降雨量不大。 • 阵性降水多由积雨云（浓积云）产生降雨量很大，甚至
• 盛夏；南北空气对流增强，多出现强的对流天气，南太 平洋暖湿气团携带大量的水汽北上，遇到北方的冷空气 团，易形成锋面天气，由于暖湿气流被阻挡、抬高冷却， 水汽凝结形成大面积降水或强降水。由于南北冷暖气团 所带电荷不同，会出现放电现象，有时会出现强放电现 象，这就是我们所说的雷阵雨，局部易形成积雨云、浓 积云、而且局部雷阵雨难于准确预报，所以我们在飞行 前要详细了解所飞机场、航线、地域的天气预报和实况， 必要时要求打开远程气象雷达判明天气，机组人员要认 真研究天气预报和实况尤其是对雷雨云的位置、性质、 发展趋势、移动方向和移动速度以及对飞行的影响要全 面评估，做到心中有数，飞行中要正确使用气象雷达， 防止误入危险天气，严格遵守绕飞雷雨云的有关规定， 确保飞行安全。
舰载机引导雷达_陈咏丽
对于航母来说，雷达无异于是这个海上巨无霸的千里眼。
除了预警机、战斗机、无人机等空中平台装备的机载雷达，航母自身也装备了数量不菲的各型雷达，如对空警戒雷达、火控雷达、引导雷达（空中管制雷达）、导航雷达等。
航母是一个不断移动的海上机场。
与陆上机场相比，舰载机起降甲板尺寸小且具有多个运动自由度，海上缺少地标，再加上环境条件十分恶劣，所有这些造成舰载机在航母飞行甲板上的运作难度重重。
因此，航母引导雷达对于舰载机来说，意义非同一般，也更引人关注。
美国：体系完善，技高一筹在所有拥有航母的国家中，美国航母装备的舰载机引导雷达无疑最为完善。
无论是现役“企业”号航母，还是“尼米兹”级航母，负责空中管制引导的雷达主要有4部：2部AN/SPN-46雷达，1部AN/SPN-43C 雷达，1部AN/SPN-41雷达。
另外还有1部AN/URN-25“塔康”（TACAN ）。
此前退役的“小鹰”级航母舰载机引导雷达也是上述配置，雷达型号基本相同，所不同的是安装了AN/SPN-43A 雷达，为AN/SPN-43C 雷达的早期型号。
SPN-43C 是一种空中交通管制雷达，能够为舰载机起飞和着舰提供可靠的雷达空中交通管制。
该型雷达以常规监视方式工作时，在水平面至9144米高度范围内提供93千米距离范围内的数据，对低空飞机跟踪的最小作用距离是228米。
通过三脉冲旁瓣压缩型敌我识别系统，可对飞机提供可靠的识别，不仅识别出敌我属性，更主要的是识别出飞机类型，以便于各种飞机准确着舰。
SPN-46雷达是一种精确进场着陆系统，可提供跨波段信号（它是一种双波段雷达）和高精度飞机跟踪信息，能够全天候同时自动控制2架飞机着陆进场，主要负责航母周围7千米的近距离着陆控制区域。
该型雷达有自动、半自动和手动等三种工作方式，飞行员可根据情况选择不同的工作方式。
SPN-41雷达是一种舰载机进场辅助系统，能够为进入到本舰雷达着陆系统范围内，或与本舰光学着陆系统建立视距联系的舰载机，提供精确的飞行路径信息。
AIS使用及操作教学学习教案
第十页，共39页。
AIS操作性能(xìngnéng)及要求
● 主 动 、 连 续向他 船或岸 台自动 发送本 船的静 态和动 态信息 。 ● 能 接 收 特 定的轮 询呼叫 ，传输 附加的 安全信 息，并 进行处 理 。 ● 能 在 航 行 中或锚 定(máo dìnɡ)状 态 下 连续运 行。 ● 船 舶 识 别 ：应采 用适当 的海上 移动服 务实体 号码（ MMSI） 。
通知要求：
1、现阶段ECS设备要求 2000总吨以上的“四客一危”船舶在2011
年6月30日之前安装，对于未按要求配备设备的船舶一律要求开航(kāi
háng)前纠正，复查合格后方可签证放行。
2、现阶段AIS设备要求100总吨以上的所有船舶在2011年12月30日
之前安装（液货船无吨位限制，一律安装），对于未按要求配备设备的
第7页/共39页
第八页，共39页。
AIS通信(tōng xìn )技术
AIS系统是海上移动VHF波段采用TDMA技术交换数据的一种避 碰系统，该系统在161.975MHz和162.025MHz的两个频点即海上 VHF87B/88B频道上收发(shōufā)信号,并合成全球定位系统、电罗经 及自动舵、雷达、电子海图等数据按需要在显示器上显示船位、动态 等信息。
的目标船只
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第二十三页，共39页。
画面及显示(xiǎnshì)功能
设备采用真彩色液晶显示屏，方便大角度 观察，有海图屏、电子罗盘屏、卫星状态 屏，连续按翻页键可以实现他们之间的转 换。
海图屏
海图屏可以显示全中国的海域及部分内 河(nèihé)流域电子地图，并可实现多级缩 放及任意移动和旋转海图，还可以实时显 示船只的当前位置第、23页速/共39页度、航向、渔区号； 目的地（或游标）所在位置、渔区号、目
案例：南方航空公司 E-learning培训体系的构建
培训主管对E-learning的 认识和了解还不够深入；
培训主管对组织实施Elearning培训的流程和实施 中的关键问题还需要了解；
对培训主管的定期培训还 没有形成制度。
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二.项目实施过程
项目 现状
目标
差距
培训 培训不能及时解决员工 需求、 遇到的问题；
2008年初建立起一个功能上与内容上相对完 善的数字化企业大学，通过信息化的手段重新 构建南航现有的培训体系，建立起高效完善的 培训管理体系与课程学习体系，把传统的培训 方式与电子化学习有机地结合，通过对知识库 与学习共同体的构建，把企业中的正式培训学 习与非正式交流学习进行融合，真正实现“企 业知识的共享与信息的快速传递”。
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二.项目实施过程
2、原因分析
在绩效分析基础上，必须对绩效差距进 行深入分析并找出原因。在考虑内外原因 的基础上确定引起上述差距的真正原因。 原因分析通常采用“因果图”（也称“鱼 骨图”），进行深入细致的调研，找出原 因，为干预措施的设计提供客观的依据。 一般可以归结为环境原因和个人原因两个 方面。
知识库平台有待建立；
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二.项目实施过程
项目
培 考核 训 方式 记 录 和 考 核
培训 记录 和考 核成 绩的
管理
现状
目标
差距
实操或传统的基于 所有的书面考试全部 题库系统需要建立或完善；
纸质试卷的考核， 改为计算机无纸化考试， 能够记录学习过程的E-learning
人工评卷，少部分 系统自动评分；
❖建立简洁高效的培训机构,完善各 项规章制度
❖构建的E-learning培训体系
学员E－learning环境下学习能力 的缺乏
B737飞机气象雷达在不同纬度地区的使用技巧
B737飞机气象雷达在不同纬度地区的使用技巧一、使用气象雷达的目的我们使用气象雷达主要有以下几个目的：防雷击。
飞机被雷击，轻则蒙皮受损，重则通讯失灵、结构受损甚至缺失；防颠簸。
强颠簸会造成乘客/机组受伤、飞机结构受损、发动机喘振甚至停车；防雹击。
造成机体和发动机叶片受损；防强降水。
高强度降水可能导致发动机喘振甚至停车；防低空风切变。
雷雨的底部附近往往有风切变存在，低空风切变危害极大。
二、气象雷达的原理要点1、气象雷达只探测“降水”，对于没有降水的危害天气无法探测，比如：云、雾或风（雨滴太小，或是根本没有降水）晴空气流颠簸（无降水）风切变（无降水，程度较轻的除外）沙尘暴（对雷达波而言，固体颗粒几乎是透明的）闪电2、雷达的回波不仅与降水的强弱（雨滴的大小）有关、也与降水的类型有关。
同样强度的降水，雷达回波显示的影响由强至弱是：湿雹[表情]降雨[表情]湿雪[表情]干雹[表情]干雪[表情]毛毛雨。
三、B737飞机气象雷达种类南航B737飞机目前装配有2种气象雷达，一种是Honeywell公司的RDR-4B“传统型”雷达。
一种是Rockwell Collins公司的WX-2100“新型”多重扫描雷达。
四、不同纬度地区的天气特点有害的天气通常发生在对流层范围内，高纬度地区的对流层范围要小于低纬度地区。
对流层上界在低纬度地区平均为16－18 km，在中纬度的地区则为9－12 km，而在高纬度地区只有7－8 km；高纬度地区的湿度要显著低于低纬度地区，因此同样强度的雷雨，高纬度地区的雷达回波会弱于低纬度地区；3.赤道附近的陆上区域风交汇处会产生大规模的干上升气流，所产生的气象单元比中纬度对流单元的反射率低得多，因此也更难探测。
但是，云中或云上的气流颠簸的强度可能高于气象雷达上所显示的强度。
五、气象雷达在不同纬度地区的使用技巧顶部高度相同的雷雨，高纬度地区的能量强于低纬度地区；在高纬度地区，空气比较干燥，通常天气的反射率都较弱，这也是为什么在北方要对显示为绿区的天气保持警觉性的原因。