中国城市交通路在何方

2003年第1期

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城市公共交通路，中国向何方？

巴士快速交通系统（BRT）的技术与实践正在全世界引起关注。为此，本刊特约记者走访了汽车城网站首席执行官、《交通美学：理论与实践》作者、《中国巴士与客车》年鉴图书主编王健先生，请他就相关问题谈了自己的独到看法。

记者：世界各地都在发展巴士快速交通（BRT）系统，作为客车专家，请问您如何认识BRT？

王健：巴士快速交通（BRT）已成为全球公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构（IEA ）以及公共交通国际联合会（UITP ）等国际组织与机构都把BRT 作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。

所谓巴士快速交通，简单地讲就是利用现代巴士技术配合智能交通和运营管理，使传统的巴士交通系统达到轻轨交通（LRT ）系统的服务水平。显然，BRT 系统的建设投资和运营成本都要比轻轨交通系统经济实用，这对正在发展的中国城市来讲，有机会直接实施先进有效的城市公共交通系统，避免社会资源的浪费。

本期导读

伴随着我国进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，城市交通将面临着新的更为严峻的压力和挑战。在新的一年里，本刊将与所有关注城市交通发展的学者、决策者、参与者一道，与时俱进，为提高我国城市交通的技术水平做出努力。

本期特邀请王健畅谈了对巴士快速交通及在中国的应用问题的看法；技术研究中，陈茜、陈学武提出了一套城市常规公交发展水平综合评价指标，何玉宏论述了中国城市交通问题形成的背景、原因与发展趋势及轿车进入中国家庭的三大制约因素，王保华等分析了城市建筑物停车配建的影响因素，邵长桥等研究了车头时距分布模型；在交通论坛中，邹南昌、吴捷、佗华分别就无障碍设施的建设与管理、城市交通建设管理的科学决策及北京的公交现状发表了个人观点；在经验交流栏目，欧筑新分析了贵阳市十年来道路交通事故的基本情况，在他

山之石栏目，陈雪明介绍了洛杉矶城市交通发展的战略转变以及对中国城市的启示。

《城市交通》编辑部

2003

年2月

城市交通

本刊专访

Urban Transport of China

2003年第1期

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如何利用现代巴士技术，借鉴国外城市的成功经验，不仅是城市当局和城市公共交通企业共同的社会职责，也是中国巴士制造业关注的新课题，从这个角度来讲，我积极倡导BRT 。

记者：BRT 与您过去倡导的交通美学有什么共同之处？

王健：BRT 有一系列创新的特点而与传统巴士交通系统截然不同，它可以为乘客提供轻轨交通系统所具有的快捷、舒适服务水平，这与交通美学的思想是一致，而且，BRT 的乘客景观环境要比轻轨交通系统有趣，更符合可持续发展的原则。

交通美学倡导以人为中心的设计理念，可持续性发展强调既要考虑当前发展需要，又要考虑未来发展需要，不以牺牲后人利益为代价来满足当代人的利益。采用现代技术的巴士车辆成本低，灵活性强，在巴士专用道（路）上的运行速度快，创新设计的车站及统一买票程序也有助于降低运营成本，提高载客流量。此外，BRT 系统清晰的运行图、彩色标注的路线图、安全整洁的系统及卓越的客户服务都使消费者倾向于使用BRT 。

记者：请问BRT 是如何发展起来的？王健：开发商最先认识到发展城市公共交通的目标应当是快速、高效、节省费用地使人流动起来，而不是使车流动起来，从拉丁美洲国家发展起来的BRT 系统开创全球低成本、高质量的公共交通模式。

巴西库里蒂巴是一个典型。这个城市最初也规划建设轻轨交通系统，在制定整体公共交通规划时，各种交通工具的技术经济分析表明：轻轨交通每公里造价约2000万美

元，系统造价高达每公里5000-10000万美元；而建设巴士专用路（包括管筒式车站）的每公里造价约20万美元，系统造价每公里800-1200万美元，基于经济的原则，库里蒂巴将原来为轻轨交通系统预留的道路空间用于建设巴士专用路。

为发挥BRT 系统大容量运送乘客的作用，库里蒂巴采用全球独一无二的双铰接巴士，并对巴士车站进行特殊设计，车站横卧在巴士专用路旁，一头为进口，另一头为出口，透明的管筒式塑料站台高度刚好与巴士

地板平行(离地高800mm)，乘客通过台阶或小梯子进入车站月台，像乘坐地铁一样进站时买票。

库里蒂巴的公共交通系统拥有1570辆巴士，26个终点站，有8种车型分别以5种方式运营：一是在8条主干道上运营的红色直达巴士(Express Buses)，二是在30条主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士(Rapid Buses)，三是在70条大容量干道上运营的快捷双铰接巴士(Bi-articulated buses)，四是在8条城市中央商业中心区周围干道运营的绿色市区巴士(Inter-district Buses)，五是在110条城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士(Feeder Buses)。

库里蒂巴成功应用BRT 的经验对美国和欧洲发达国家都产生了积极影响，美国联

城市交通

Urban Transport of China本刊专访

2003年第1期3

邦公共交通管理局（FTA）积极推行BRT项目。在美国公共交通学会（APTA）1998年召开的“巴士运营、技术与管理会议”上，BRT作为取代轻轨交通的选择方案得到广泛讨论，业界公认BRT是有效利用现有公共交通系统并在节约成本的原则下取代轻轨交通的选择方案。尤金市（Eugene）成为美国BRT的第一个示范项目，美国联邦公共交通管理局（FTA）还与17个城市合作推行BRT示范项目，包括波士顿、夏洛特、克利夫兰、Dulles Corridor、哈特福德、夏威夷、迈阿密、圣胡安、圣克拉拉等城市的示范项目，此外，奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、蒙哥马利、Alameda&Contra Costa、匹兹堡等城市也参与实施BRT项目。

哥伦比亚的波哥达、印度尼西亚的雅加达和苏腊巴亚、孟加拉国的达卡、巴西圣保罗、印度的班加罗尔、澳大利亚的悉尼、加拿大的渥太华、墨西哥城，世界各地越来越多的城市加入到BRT的行列。

记者：请问BRT系统在中国有什么现实意义？

王健：中国城市公共交通的基本现实情景是客流量大、道路交通拥挤而公共交通运营效率低。越来越多的城市基于各种考虑，把发展轻轨交通作为解决城市公共交通的唯一选择，而忽视了经济的原则（投资成本和运营成本）。

当全球公共交通业界都开始清醒地自问与质问这种唯一选择是否只是一个刻意漠视现实被塑造出来的“神话”时，我们应当在城市交通规划中将科技层次相对较低而容易兴建与操作的地面BRT系统纳入考虑。值得庆幸的是北京市已开始积极推行巴士专用道（路），并批量采用18米铰接巴士在交通走廊上运营，这些就是BRT系统的开端。

轻轨交通系统自20世纪80年代中期开始，在西欧与北美俨然成为新一波城市公共交通投资的主流，并成为批判城市轨道交通（MRT）的对照系统，其基本论点就在于成本低廉，并且可保持几乎相同的服务水平。

21世纪的中国城市必须面对轻轨交通的巨大公共财政压力，以财务的观点，特别是过去长期忽略的公共交通系统长期运营（包括运转与维修）成本观点，重新检讨轻轨交通与其他替代公共交通系统的投资、运营比较成本效益，实不宜急于投入巨额经费，造成实施不当或遗留不必要的债务给后代子孙，反而应当有责任重新评估城市公共交通发展策略，扭转不计成本、只求迎头赶上发达国家成为“国际化大都市”的不当发展心态。

记者：中国的巴士技术应用似乎与国际发展趋势有些相反的情况，比如有些城市限制柴油巴士进入市区，许多公共交通运营公司淘汰铰接巴士和无轨电车，双层巴士在大中城市似乎也是昙花一现。

王健：在中国城市，铰接巴士被日益增长的车辆所淹没，似乎大容量巴士没有存在的价值，加上过去使用的铰接巴士动力性能不足和道路条件的限制，许多城市里几乎所有的铰接巴士已退出运营行列。

香港的双层巴士在繁华都市区有效地运营，而中国大陆的双层巴士曾经昙花一现，成为都市里的流动风景，几年的运营实践已逐渐被淘汰出局，巴士运营公司普通认为国内双层巴士制造技术落后，加上环境保