铁路车站联锁—地铁联锁97页PPT
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地铁通信与信号-正线联锁设备ppt课件
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2021/6/25
3)根据配置不同，SICAS对现场设备 控制部分包括ESTT、STEKOP、DSTT 几部分：
①ESTT可直接衔接SICAS和现场设 备，ESTT到联锁计算机的间隔可达 100km。每个轨旁元件，如转辙机、 信号机、速度监视元件等，都有一个电 子元件接口模块。每个元件接口模块都 有完好的硬件和所需控制轨旁元件的软 件，大部分元件接口模块包含一个现场 总线接口板FEMES，用于保证SICAS、 ESTT、监控对象之间数据的传输。
2021/6/25
接口模块
9
③STEKOP是一个采用二取二构造的缺点．平安型计算机， 实现联锁计算机与DSTT间的衔接，可控制100km的范围。 STEKOP(链接，接点的含义〕的主要功能是：读入轨道空闲 表示信息和开关量信息，根据SICAS发出的命令和DSTT的构 造，分解命令，输出并控制DSTT，实现对转换设备、显示单 元的控制，并将开关量信息回传给SICAS。
2021/6/25
4
上海
1．设备组成及功能
计算机联Байду номын сангаас设备普遍分为五
层，即操作显示层、联锁逻辑
层、执行表示层、设备驱动层
以及现场设备层。SICAS型计
算机联锁分别对应为：
LOW( 举例：locale现场
operator操作员
workstation任务站 )〔现场
操作员任务站)、SICAS(联锁
计算机)、STEKOP(现场接口
8
②DSTT是分散式元件接口模块，经由并行线与SICAS相连， 根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、信号机或轨道空闲 检测系统。从联锁计算机到DSTT的最大间隔是30m，DSTT与 轨旁元件间最大间隔1 km。
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3)根据配置不同，SICAS对现场设备 控制部分包括ESTT、STEKOP、DSTT 几部分：
①ESTT可直接衔接SICAS和现场设 备，ESTT到联锁计算机的间隔可达 100km。每个轨旁元件，如转辙机、 信号机、速度监视元件等，都有一个电 子元件接口模块。每个元件接口模块都 有完好的硬件和所需控制轨旁元件的软 件，大部分元件接口模块包含一个现场 总线接口板FEMES，用于保证SICAS、 ESTT、监控对象之间数据的传输。
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接口模块
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③STEKOP是一个采用二取二构造的缺点．平安型计算机， 实现联锁计算机与DSTT间的衔接，可控制100km的范围。 STEKOP(链接，接点的含义〕的主要功能是：读入轨道空闲 表示信息和开关量信息，根据SICAS发出的命令和DSTT的构 造，分解命令，输出并控制DSTT，实现对转换设备、显示单 元的控制，并将开关量信息回传给SICAS。
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上海
1．设备组成及功能
计算机联Байду номын сангаас设备普遍分为五
层，即操作显示层、联锁逻辑
层、执行表示层、设备驱动层
以及现场设备层。SICAS型计
算机联锁分别对应为：
LOW( 举例：locale现场
operator操作员
workstation任务站 )〔现场
操作员任务站)、SICAS(联锁
计算机)、STEKOP(现场接口
8
②DSTT是分散式元件接口模块，经由并行线与SICAS相连， 根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、信号机或轨道空闲 检测系统。从联锁计算机到DSTT的最大间隔是30m，DSTT与 轨旁元件间最大间隔1 km。
城市轨道交通联锁系统ppt课件
2)进路正常解锁
进路正常解锁是指列车或车列驶入并通过进路中的轨 道区段后，进路的自动解锁方式。
15
一般采用三点式“逐段解锁”法。 以图3-3中Ⅱ区段为例，当满足以下条件时，Ⅱ区段
自动正常解锁： ①前一轨道区段(I)和本轨道区段(Ⅱ)同时被占用过； ②前一轨道区段(I)出清并解锁； ③本轨道区段(Ⅱ)和下一轨道区段(Ⅲ)同时被占用过；
在城市轨道交通的车站和车辆段为了保证列车在进路上的安全有效利用站线能力高效率地指挥行车和调车改善行车人员的劳动条件需要利用机械电气自动控制和远程控制计算机等技术和设备使车站范围内的信号设备之间保持一定的相互制约关系这种关系称为联锁关系
第3章 城市轨道交通联锁系统
1
联锁系统是用来在车站和车辆段实现列车 和车列行车作业指挥的安全控制系统。该系统 包括实现联锁关系、建立进路、控制道岔的转 换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行 车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车 辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电电气集 中联锁，现在多采用计算机联锁系统。
4
车站和车辆段内有许多线路，它们通过道岔联结着。 列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各 道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。
列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路， 即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位 置不正确，或已有车占用，或敌对进路（两条或两条以上的 进路，有一部分相互重叠或交叉，同时建立有可能发生列车 或机车车辆行车冲突的进路）已建立，有关的信号机就不能 开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进 路上的道岔不能再转换。这就是车站信号、道岔、进路之间 的相互制约联锁关系，简称联锁。
部分，如图3-5所示。室内设备有控制台、区段 人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源 屏、分线盘和轨道电路测试盘等；在室外设有 色灯信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线 路及电缆连接箱盒等设备。
进路正常解锁是指列车或车列驶入并通过进路中的轨 道区段后，进路的自动解锁方式。
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一般采用三点式“逐段解锁”法。 以图3-3中Ⅱ区段为例，当满足以下条件时，Ⅱ区段
自动正常解锁： ①前一轨道区段(I)和本轨道区段(Ⅱ)同时被占用过； ②前一轨道区段(I)出清并解锁； ③本轨道区段(Ⅱ)和下一轨道区段(Ⅲ)同时被占用过；
在城市轨道交通的车站和车辆段为了保证列车在进路上的安全有效利用站线能力高效率地指挥行车和调车改善行车人员的劳动条件需要利用机械电气自动控制和远程控制计算机等技术和设备使车站范围内的信号设备之间保持一定的相互制约关系这种关系称为联锁关系
第3章 城市轨道交通联锁系统
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联锁系统是用来在车站和车辆段实现列车 和车列行车作业指挥的安全控制系统。该系统 包括实现联锁关系、建立进路、控制道岔的转 换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行 车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车 辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电电气集 中联锁，现在多采用计算机联锁系统。
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车站和车辆段内有许多线路，它们通过道岔联结着。 列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各 道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。
列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路， 即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位 置不正确，或已有车占用，或敌对进路（两条或两条以上的 进路，有一部分相互重叠或交叉，同时建立有可能发生列车 或机车车辆行车冲突的进路）已建立，有关的信号机就不能 开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进 路上的道岔不能再转换。这就是车站信号、道岔、进路之间 的相互制约联锁关系，简称联锁。
部分，如图3-5所示。室内设备有控制台、区段 人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源 屏、分线盘和轨道电路测试盘等；在室外设有 色灯信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线 路及电缆连接箱盒等设备。
铁路车站联锁—地铁联锁
第二节 进路的种类及划分
一、进路的种类
1、列车和调车进路 进路：把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称做进路。进 路大体上可分列车进路和调车进路两类。 列车进路：接车进路（到达进路）、发车进路、通过进路。凡是列车 进站所经由的路径叫列车接车进路：列车由车站发往区间所经由的进路 叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车 进路组成的进路，叫通过进路；
二、进路的划分
2、调车进路划分举例
调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围. 调车进路的始端：调车信号机或出站信号机(兼调车信号机) 终端:调车信号机、兼做调车信号机的列车信号机或车挡等。
（1）到发线向咽喉区调车的进路终端
二、进路的划分
（2）咽喉区向股道调车的进路终端
（3）股道向咽喉区无岔区段调车的进路终端
四.进路与信号机之间的联锁
进路与进路之间的联锁关系，可用进路与信号机之间的联锁关系来 描述。在进路较多时，这样表述比较直观，不需要从进路号码中查找进 路名称。
五.信号机与信号机之间的联锁
进路和进路之间的连锁可以用进路和信号机间的联锁来描述。那 么，同样也可以用信号机与信号机间的联锁关系来描述。
六、联锁的要求
第一节 联锁概念
三、车站联锁系统中的主要技术
1、进路空闲的检测技术 保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术 道岔是进路上的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节 联锁概念
三、车站联锁系统中的主要技术
3、信号控制技术 重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全 相关。 4、联锁技术 防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统 的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
车站连锁及ctcppt
CTC系统的历史与发展
车站连锁与CTC系统的关系
03
车站连锁与CTC系统的联系
车站连锁和CTC系统都是铁路信号系统的重要组成部分，对于保障列车运行安全和效率具有关键作用。
车站连锁系统主要负责监控和控制系统的工作状态，及时发现并处理故障和异常情况，而CTC系统则主要用于列车进路控制和信号联锁控制。
运营管理
提供实时的运营数据支持，帮助管理人员及时了解运营情况，提高运营管理效率和决策水平。
CTC系统在车站连锁中的功能作用
CTC系统在车站连锁中的优势
通过自动化的调度和车站控制，可以大大提高列车和车站的运营效率。
提高效率
提高安全性
提高可靠性
降低成本
CTC系统可以实时监控列车和车站设备状态，及时发现并处理异常情况，提高运营安全性。
提高列车安全性
CTC系统能够实时监控列车运行状态，预测并防止潜在的安全隐患，降低事故发生的概率。
提高列车运行效率
CTC系统能够实现对列车运行的统一管理和调度，减少列车运行时间，提高列车的运行效率。
提升运营效率
CTC系统能够自动化处理列车运行数据，提高运营效率，减少人工干预和错误。
CTC系统的重要性
技术支持
目前，我国铁路信号技术已经实现了较大发展，具备了较为成熟的技术储备，可以满足车站连锁和CTC系统的改造需求。
投资效益
车站连锁和CTC系统的改造可以实现列车运行的高效指挥和安全控制，提高运输效率和运营质量，具有较好的投资效益。
CTC系统改造车站连锁的可行性
CTC系统改造车站连锁的方案设计
要点三
CTC系统概述
02
CTC系统的定义与特点
CTC系统采用计算机、网络、通信和自动化控制等技术，实现对列车运行的自动化指挥和监控。
铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁讲解
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。
城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。
为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。
第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。
轨道交通各条线路之间由道岔来连接。
列车进入哪一条进路由道岔决定。
列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。
第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。
2、道岔控制技术道岔是进<a name=baidusnap0></a>路上</B>的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。
确认满足安全条件方可开放。
其开放直接与行车安全相关。
4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。
是自动控制系统的主要内容。
5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第三节城市轨道交通信号特点1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。
除正线道岔外，一般不设地面信号机。
2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。
目标距离：该区段的长度。
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。
第6章车站联锁系统PPT课件
第六章 车站联锁系统
• 车站联锁系统主要功能是用于实现对车站内信号机、道岔、 轨道电路等基本信号设备进行实时控制，以保证车站内行 车安全。
• 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本 信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执
行，我们称这些条件和程序为联锁。
• 车站联锁系统的主要功能是实现联锁控制功能。
能接发车的股道：5G、IIIG、4G
设备：信号机、道岔、轨道电路
YXD
XD
东郊
X XDG D3
D11 13 11
7 D9
北
京
IAG
方
面
IIAG
3
5
D7 9 15
D1
1/19WG
1
D5
编组场 D18
5G
S5
21
IIIG
D13
25
SIII
23
IG
17
D17
D15
IIG
19 27
SII 4G
X5 22
XIII
DGJ↑：反映轨道电路区段空闲， DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
9
二、进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
– 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
D3
例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两条基本进 路构成。
尽头线 D3
D5
基本进路2
D39 39
19
基本进路1
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编组场 D21
• 车站联锁系统主要功能是用于实现对车站内信号机、道岔、 轨道电路等基本信号设备进行实时控制，以保证车站内行 车安全。
• 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本 信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执
行，我们称这些条件和程序为联锁。
• 车站联锁系统的主要功能是实现联锁控制功能。
能接发车的股道：5G、IIIG、4G
设备：信号机、道岔、轨道电路
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DGJ↑：反映轨道电路区段空闲， DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
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二、进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
– 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
D3
例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两条基本进 路构成。
尽头线 D3
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基本进路2
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基本进路1
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编组场 D21
城市轨道交通信号与通信系统任务一 联锁及联锁设备PPT课件
17/19、27反位，而23/25需带动到定位（否则，东郊方面至
III股道接车进路须等17-23DG解锁后才能建立）。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
YXD XD
XXDG D3
IAG 5
IIAG
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25 SIII
3
23
IG
D7 9 15 17 1/19WG D15
（2）、调车进路
➢ 单元（短）调车进路和组合（长）调车进路。 单元短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡 信号机止的一个调车进路。如举例站场D3-D9 单元长调车进路：由两个以上的单元调车进路组成。
东郊
北 京 方 面
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X XDG D3
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编组场 D18
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D1
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D11 13 11 21
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SIII3Fra bibliotek23IG
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1/19WG D15
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19 27
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XIII 天
XI 津
XII 方 X4 面
S4
长短不是指进路长度的长与短，而是指调车进路中，
阻挡信号机是一架还是几架。
（D13-1G只包括17-23DG一个道岔区段。SI至D7包括 9-15DG和17-23DG两个道岔区段，D13不能作阻挡信号用）
铁路车站联锁—地铁联锁
区段的故障解锁 2）取消进路或人工解锁方式不能关闭信号时，用它关闭信号 办理办法： 1）破铅封登记
2）两人协同操纵
一人在控制台上按下相应咽喉的总人工解锁按钮另一个人在 区段人工解锁按钮盘上按下故障区段的事故按钮
目的：使车站值班人员加强确认，避免人为的错误操纵
一、系统组成
(5)分线盘
分线盘是室内外电缆连接的地方，一般应设在便于室外电缆引入的
车挡等。 2）进路范围内可包括有岔和无岔区段； 3）一架信号机同时可防护几条进路，即它可作为几条进路的始端( 如进站信号机，接车进路信号机等)；
二、进路的划分
进路的始端处应设置信号机加以防护，而其终端处也多以同方向的信 号机为界，在进路的终端处无信号机时，以车挡，站界标或警冲标(不设 出站信号机的车站)为界。
一、系统组成
(1)控制台
一、系统组成
(2)电源设备
一、系统组成
(2)电源设备
为了可靠和不间断供电，原则上应由两路工业电网分别作为主、副总电 源。主、副电源必须能自动或手动切换，在转换过程中断电时间不应超过 0.15s，以保证正处于吸起状态的继电器不致因瞬间断电而失磁落下。 工业电网电压(380/220V)在+15％～ －20％范围内波动时，经由稳(调) 压器，使其稳定在±3％精度内。 要有短路和过载保护措施。
相关。
4、联锁技术
防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统
的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第二节
一、进路的种类
1、列车和调车进路
进路的种类及划分
进路：把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称做进路。进
2）两人协同操纵
一人在控制台上按下相应咽喉的总人工解锁按钮另一个人在 区段人工解锁按钮盘上按下故障区段的事故按钮
目的：使车站值班人员加强确认，避免人为的错误操纵
一、系统组成
(5)分线盘
分线盘是室内外电缆连接的地方，一般应设在便于室外电缆引入的
车挡等。 2）进路范围内可包括有岔和无岔区段； 3）一架信号机同时可防护几条进路，即它可作为几条进路的始端( 如进站信号机，接车进路信号机等)；
二、进路的划分
进路的始端处应设置信号机加以防护，而其终端处也多以同方向的信 号机为界，在进路的终端处无信号机时，以车挡，站界标或警冲标(不设 出站信号机的车站)为界。
一、系统组成
(1)控制台
一、系统组成
(2)电源设备
一、系统组成
(2)电源设备
为了可靠和不间断供电，原则上应由两路工业电网分别作为主、副总电 源。主、副电源必须能自动或手动切换，在转换过程中断电时间不应超过 0.15s，以保证正处于吸起状态的继电器不致因瞬间断电而失磁落下。 工业电网电压(380/220V)在+15％～ －20％范围内波动时，经由稳(调) 压器，使其稳定在±3％精度内。 要有短路和过载保护措施。
相关。
4、联锁技术
防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统
的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第二节
一、进路的种类
1、列车和调车进路
进路的种类及划分
进路：把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称做进路。进
联锁表ppt课件
精品课件
3
精品课件
4
联锁表的编制内容：
➢ 进路的方向：填写进路性质和运行方向。（列车接车、 列车发车、列车通过、调车或延续进路）
➢ 进路栏：逐条列出列车及调车的基本进路。在较大车站， 列车进路除基本进路外，还需列出一条变通进路作为第二
种进路方式。填写方式如下：
❖ 列车进路： 1.- 接车：“至x股道”
❖ [9/11]，表示将9/11道岔防护在定位；
❖ [(9/11)]表示将9/11道岔防护在反位；
❖ {23/25}，表示将23/25道岔带动到定位；
❖ {(27)}表示将27号道岔带动到反位。
精品课件
7
联锁表的编制内容：
➢ 敌对信号栏：填写排列该进路的全部敌对信号，填写方
式如下：
❖ 列车兼调车信号机： 例如S5
- 列车和调车都为敌ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ信号：S5
- 列车为敌对信号：S5L
- 调车为敌对信号：S5D
❖ 调车信号机：D1
❖ 条件敌对：
- <1>D1---经1号道岔定位的D1信号机为所排进路的
敌对信号；
- <(3)>S5L---经3号道岔反位的S5信号机为所排进路
的敌对信号。
精品课件
8
联锁表的编制内容：
➢ 轨道电路区段栏：顺序填写排列进路时需要检查空闲
主讲：
精品课件
1
联锁表是根据车站信号平面布置图所展示 的线路、道岔、信号机、轨道电路区段等 情况，按规定的原则和格式编制的，它表 示出了进路、道岔、信号机之间的基本联 锁内容。
精品课件
2
联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路 需顺序按压的按钮、防护该进路的信号机 名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔 编号和位置、进路应检查的轨道区段名称， 以及与所排进路敌对的信号填写清楚。
联锁基本概念ppt课件
四开
定位
5、转辙机
对每组道岔都均应设置转辙机。 一组道岔设置的转辙机数目与道岔的类型号和转辙机的 类型有关。
6、道岔分类：
单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔 转换。
如图： 21和22 道岔。
21
22
双动道岔：能使两组道岔同时转换 如图 ： 17/19、23/25
25 17
18
2．信号的开放和关闭
（1）正常办理进路或办理了重复开放手续，除引导信号外，防护该进路的 信号机必须检查进路空闲、超限界绝缘、相邻区段空闲、有关道岔位置正 确、进路已锁闭、未施行人工解锁、敌对进路未建立以及照查条件正确后 方可开放。出站信号机还必须检查区间闭塞条件。 （2）一次排列由几条进路组成的组合调车进路，只当其各条进路均构成后， 防护各进路的调车信号机由进路最远端开始依次开放或同时开放。 （3）进站、出站信号机(办理自动通过除外)及调车信号机，在信号关闭后， 不经再次办理，不得重复开放信号。 （4）信号机的关闭。 已开放的信号机于下列情况之一时应及时关闭：
21
§2.6 联锁设备（略）
1.联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备， 称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、继电的或电气的方法来实现， 可以分散控制也可以集中控制。
联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站或车辆段/停 车场实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进 路解锁，以保证行车安全。
22
2．联锁设备分类
目前联锁设备主要是集中联锁设备，有继电集中联锁、计 算机联锁两大类。
城市轨道交通联锁设备早期采用继电集中联锁，现在多采 用计算机联锁。计算机联锁有国产的和从国外引进的。
铁路车站计算机联锁基本原理ppt课件
5G
XD
S5
13
11
25
IIIG
7
D11
21 SIII
轨道光带说明： 占用（DGJ落下）：红光带 锁闭（DGJ吸起）：白光带 空闲（DGJ吸起）：灰光带
8
道岔在定位 道岔在反位 四开状态
计轴式轨道电路 计轴设备是利用轨道传感器、计数器来记 录和比较驶入和始出轨道区段的轴数，以 此确定轨道区段的占用或空闲。
③ 完成联锁逻辑运算功能。
④ 冗余管理功能。
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（CPU板）
(3)采集/驱动层
包括采集/驱动电路+继电器电路接口。 采集/驱动电路：
驱动：实时接收联锁主机驱动命令、驱动继电器动作（为继电器线圈 提供KZ）；
采集：实时采集各继电器接点信息，反馈给联锁主机（联锁主机根据 该信息进行联锁运输）。 继电器接口：接收到驱动命令后，励磁吸起，接通室外信号设备（点/ 灭灯，道岔转换等）。
1.典型计算机联锁系统结构：
作：鼠标、数字化仪、控制台
工业控制计算机
（冗余） （冗余）
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计算机联锁硬件
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(1)人机接口层
包括上位机（值班员操作）、电务维修机（维修人员使用）
上位机
采用双机热备冗余形式，由工业控制计算机、CRT显示屏、键盘和鼠标 等构成。有时也采用数字化仪代替键盘和鼠标来输入。
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IIIG
7
D11
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SIII
取消进路过程： （1）人工办理取消进路手续。 （2）关闭进路始端信号。 （3）进路自动解锁。
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人工延时解锁： 列车已经进入进路外方接近区段，但未进入进路时，采用人工延时解
锁方式使进路解锁。 例：D11→5G