高速铁路火车站区域及商业物业的开发与经营

高速铁路火车站区域及商业物业的开发与经营杨宝民作者:深圳市新摩尔商业管理公司总经理清华大学商业地产总裁班客座教授杨宝民前言2005年杨宝民系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,日本不仅形成了轨道交通综合体开发成熟体系，而且非常善于利用高速铁路带动周边城市规划和经济发展，因此,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。

通过2011年深圳新摩尔公司中标服务青岛高铁北站土地一级开发和城市设计的经验，今后高铁站前的长途汽车站和批发市场，酒店，写字楼以及商务公寓可以作为交通枢纽综合体统一规划设计，地下空间和地上立体设计。

我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。

本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国长株潭CBD的可行性，介绍长沙高铁东部新城规划的总体思路和长沙大河东发展战略。

对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,高起点规划高速铁火车站点周边5公里半径的整体开发，科学安排站前商业综合体开发,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。

一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响图１武广高速铁路线路图在思考武广高速铁路对湖南的影响需要开阔视野,充分借鉴欧洲和日本发展高速铁路对区域经济的带动作用,避免单纯从交通观点规划和论证高速火车站周边区域。

武广高速铁路经过长沙,不仅大大提升了长沙的物流中心地位,而且为长沙经济发展带来重大商机；不仅加快广东产业向湖南的转移步伐, 而且提升了长沙在全国的商业地位。

长沙具有发展我国中部CBD的潜力,我们呼吁积极论证其可行性,加速提升长沙在我国中部地区的地位,借鉴日本新干线带动大阪、京都、神户等地区发展经验,加快武汉、长沙、广州之间的区域经济联系。

2.京沪高速铁路对长三角区域经济的影响打开地图，我们就能看到，京沪铁路的两端是中国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。

“这种关系就像一个哑铃，环渤海、长三角是哑铃的头，京沪铁路是中间的杆。

”长三角是一个已经发展成熟的经济区，现在需要的是向外辐射其产业升级，而环渤海是一个正在建设的新经济区域，正需要承接这种辐射。

但现在这个哑铃的杆显然是太细了。

怎么办？？图2京沪高速铁路关键数据示意图京沪铁路堪称中国最繁忙的铁路，沿线居住着全国1/4以上的人口，还有济南、蚌埠、徐州这样的交通重镇。

京沪铁路只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的%和%，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

京沪高速铁路拉近了南京和上海之间的距离,今后南京到上海购物消费人群将会增加,同时上海到南京旅游人群也将相应增加。

无锡的的城市商业与物流地位加强,无锡区域经济发展增加了拉动力。

京沪高速铁路对上海经济发展影响最大,上海市闵行区华漕镇的房地产价格开始上升,相关商业地产和住宅地产项目开发量加大。

面对高速铁路发展机会，新摩尔公司充分发挥自己在高速铁路、地铁和轨道交通商业物业开发和区域规划积累的优势，帮助地方政府主动把握高速铁路给当地区域经济带来的发展机会，组织专家研究５－１０公里半径区域更新规划，高速铁路带动本地区域经济发展的策略、高速铁路站点周边物业开发计划等课题。

二、高速铁路铁路站点商业项目的定位方法1.城市中心商业定位方法日本京都火车站和中国大连火车站都属于城市中心项目,商业一般以零售业态为主。

大连胜利广场位于大连火车站南侧,所在地区是大连商业中心,高层建筑较多,建筑密度较大,交通比较拥挤。

原来并无广场,在开发后形成一个广场,面积2.7万平方米,广场下兴建了目前全国最大的地下综合体,有商业餐饮娱乐停车等多种功能,建筑面积12万平方米,地面上还有2座各1万平方米的塔楼。

顶部的下沉广场除了作为主要出入口以外,同时作为露天表演舞台,吸引许多大连市民前来休闲购物。

图3大连胜利广场平面示意图开发成功经验:充分利用城市中心地下通道优势,有效引导人流进入大型地下商业购物中心,突出青春时尚等业态,多种业态有效组合。

香港开发商特别注重长远经营,成为全国最成功的地下购物中心。

2.城市边缘和新城区商业定位方法我国许多高铁站点尽量避开老城区，目的地是降低拆迁成本，因此，大部分高铁站点位于城市边缘和新城区。

在商业定位方面有两种思路：思路1是在城市边缘按照批发商圈为主定位。

思路2是以新的站点作为新城区的重点，把站点规划为区域商业中心，零售业态和批发业态同时发展，但是以零售业态和高附加值批发市场为主，中低档批发市场大部分留在老火车站批发商圈。

徐州是京沪高速沿线重要的交通枢纽城市之一，徐州市境内正线长55.3公里，联络线长约15公里，同时京沪高铁徐州段还设置了4条联络线与现有京沪、陇海铁路相连，工程投资60余亿元。

线路由苏鲁省界张山子附近进入江苏省，沿途经徐州市贾汪区江庄镇、铜山县柳泉镇、经济开发区大黄山和大庙镇、云龙区潘塘办事处，经铜山县棠张镇出徐州市进入安徽省境，徐州境内共涉及3 区1县7个镇（办事处），在大庙镇206国道南侧将建高铁徐州站。

京沪高速铁路徐州段建设的本身，将为徐州创造数万个直接就业岗位，并带动徐州商业、钢材、水泥、机械、电子等行业的发展。

同时，京沪高速铁路建成后，从根本上解决了京沪通道运输能力紧张的状况，京沪铁路的货运能力也将在高速铁路建成后得到极大释放，为徐州市商业和物流产业快速发展提供了可能，徐州的煤炭、粮食、建材等大宗物流和旅游业将成为最直接的受益者。

京沪高速铁路在徐州东贺村东南上山设置客站，徐州铁路枢纽内现在基本实现客货分线运营，京沪高速徐州段建成后，运输能力得到极大地提高，使之由目前的限制性枢纽发展为适用性、发展性枢纽。

新建徐州高速站，采用无柱雨棚技术，并按现代化水平建设徐州高速站房。

高铁客站附近将建长途汽车站，为批发和物流业发展提供了良好机会，从长远发展角度，应该在新城区规划中，做好商业网点规划。

在充分论证后，特别是完成城市规划与商业规划后，发展商可以在周边进行商业、办公、住宅等高密度开发。

根据徐州城市总体规划的要求，规划高速客站地区将形成“一轴、双心、四片”的空间结构。

高铁客站周边地块位于徐州市主城区东部，距离正在规划建设的徐州新区仅3公里，距离徐州市老城区仅6公里，距离城东新区2.5公里，距离金山桥开发区1.5公里。

徐州市高速客站地块规划范围南起郭庄路延长线，北至城东大道，西至规划中的金山桥至徐州新区快速路，东至京沪高速铁路，总用地面积约为平方公里。

“一轴”是在客运枢纽地区和金龙湖公共服务综合区之间形成的城市功能及景观轴。

?“双心”是指交通功能中心和公共服务中心。

交通功能中心指以铁路新客站、长途车站、公交场站、停车场以及其他配套设施所形成的客运枢纽地区；公共服务中心是指以规划建设的金龙湖为中心形成的，以行政办公、商业金融、文化娱乐为主的公共服务综合区。

“四片”是指高速客站的四个功能片区，分别是客运枢纽综合区、中部综合区、金龙湖综合区和翠屏山综合区。

客运枢纽综合区（站前路以东的地区）：以高速铁路站、长途客运站为核心功能，综合城市轨道交通、城市公交、小汽车、出租车等交通出行方式为一体的大型对外交通枢纽，同时配套一定的商业和旅馆业等。

中部综合区（金新路和站前路之间的地区）：以服务交通枢纽为主的旅馆、商业、餐饮、文化娱乐、金融、商务办公为主，同时包括居住等功能。

金龙湖综合区（和平路和金新路之间的地区）：以行政办公、商业金融、文化娱乐、居住等为主的综合性功能区。

翠屏山地区（和平路、快速路之间的地区）：依托规划的翠屏山公园，形成以高档住宅为主的居住社区。

图4 徐州高速铁路站点三、日本高速铁路站点商业项目的典型案例—----京都火车站京都火车站位于新干线上，是拥有1800万人口的京阪神（Keihanshin）地区（东京、大阪、神户）的客流中心。

京都每年有4000万游客，在上世纪80年代，京都车站已经非常局促，因此新车站的建设势在必行。

京都车站大厦设计竞标要点是在1990年1月发布的，竞标组委会为设计师规定了三大目标：（1）更新公共交通系统；（2）更好地接待旅客；（3）焕发市区活力。

半年后原广司设计事务所提交的方案中标。

初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成。

工程在1993年12月已部分开工，1995年3月全面开工，1997年7月竣工，同年9月1日，包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业。

为京都新车站的设计专门组织了国际竞标会，在日本这样的竞标其实是非常少的，整个设计工作持续了约6年半！京都车站项目的重要性与艰巨性由此可见，这是京都重要的历史地位与现实需要所决定的。

图5 日本京都火车站建筑空间图6京都火车站购物中心图7 京都火车站步行街京都火车站占地38076平方米，总建筑面积237689平方米，地下3层，地上饭店部分16层，百货商店部分12层，塔屋1层，高达60米。

它实际是一个综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心（有古董店、咖啡馆和餐厅）、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处、停车场。

四、高铁站商业广场与长途汽车站综合体项目的商业价值挖掘长沙新火车站商业广场是未来区域的中心,因此在业态规划上需要充分考虑批发商业与零售商业的可能性,考虑未来区域十年的发展,重点要考虑站点内商业以零售为主,相邻两个广场商业物业建议裙楼以批发为主，可以做服装批发等考虑，建议从投入和产出角度考虑，可以建设１００米左右高度的塔楼，塔楼重点以酒店和写字楼为主，建议形成两个站前综合体，具有一定的经济效益。

图8长沙新火车站建筑及广场效果图一般我们主张地铁和地下商业结合的模式，通过高铁车站乘坐地铁人流经过商业提升商业价值，也可以通过下沉广场提升地下商业价值。

在火车站商业定位的策划过程中,我们立足于长沙商业实际情况,同时借鉴德国慕尼黑和日本京都火车站等项目商业配置的经验,立足长远考虑业态方案与商业布局。

在青岛和韶关等地高铁站前长途汽车站项目开发中，我们主张长途汽车站建议韶关高铁综合枢纽综合体长途汽车站和游客中心发车平台放在二层，落客车辆和车库放在－１层，让一层留出较大面积做商业，提升－１层商业物业价值。

－层商业高度５．３米，长途汽车落客区域建议７米高度，满足大型客车要求。

通过增加一层商业物业按照１万平方米计算，增加物业价值为亿元，增加造价在２０００万元左右，减少部分社会停车位,建议原来地下一层高度就是米，建议作为双层停车库，专家认为方案调整利大于弊，同时可能增加交通部下属设计院设计更改费用１００万元左右。