汽车电气故障诊断

一．丰田凯美瑞行驶时发动机故障灯亮

一辆行程里程约3.5万km的2006年广汽丰田凯美瑞至尊版轿车。客户反映轿车行驶时发动机故障灯常亮。接车后：用IT-II检测并读取故障码，故障码为P0171，其含义是“系统状态过稀（1例）”。再用IT-II诊断仪检测故障码P0171的冻结帧数据流，发现氧传感器的信号电压超出正常范围，只有0. 11 V。故障码和数据流都反映了空燃比不正常—混合气过稀。

首先拆下氧传感器进行检查，发现氧传感器表面很黑，将氧传感器清洁干净后再装上车，用IT-II清除故障码后起动发动机并看数据流，氧传感器的信号数值依然偏小，且此时发动机故障灯亮起。判断为氧传感器有故障，于是更换氧传感器并清除故障码，再起动发动机并看数据流，空燃比数据恢复正常，发动机故障灯也不亮了。

驾驶车辆进行路试，经过反复试车，大约行驶了80km，发动机故障灯又亮起，用IT-II检测，故障码依然是P0171。拆下氧传感器检查，发现传感器表面又发黑，由此判断发动机系统还有其他故障。

在试车中。当故障出现时轿车并无明显症状，但在仪表板上的发动机故障灯亮起的一瞬间，如细心听，能听到轻微的漏气声，好像是从制动助力器处发出的，但车辆的制动性能并未见异常。

更换制动助力器并将氧传感器清洁干净，装配好反复试车，上述故障未再出现。

装回原来的旧氧传感器后试车，发动机故障灯马上点亮，这说明氧传感器确定是有故障的。

故障排除：更换氧传感器和制动助力器。

维修总结：造成此车故障的根本原因是制动助力器漏真空，使发动机燃烧室内可燃混合气过稀，氧传感器检测到混合气过稀，使ECU对混合气进行加浓喷射，致使氧传感器失效。

检查中忽略了制动助力器密封性的检查，只把重点放在了氧传感的检查和更换上，故单纯更换氧传感器后故障会重现。由此可见，进行故障诊断时不仅要根据故障码、数据流进行分析，还要结合看、听，不忽略每个细节，才会少走弯路，快速全面地排除故障。

大众波罗劲取尾气排放控制灯常亮

一辆行驶里程约6万km的2009大众POLO劲取1.4L手动挡三厢轿车。车主反映：该车出现尾气排放控制灯常亮。

尾气排放控制灯常亮，说明尾气排放超标。原因有：①偶发性故障；②油品不好，导致燃烧室沉积物过多、氧传感器、三元催化器积碳过多中毒失效；③三元催化器堵塞，EGR废气再循环系统）阀阻塞卡滞等问题；④因点火系统故障或燃油系统故障导致的缺缸等。

询问车主是否在小加油站加过油，车主说前几天到外地，在路边小加油站加过一箱油，但开回来并没有什么问题。一箱燃油应该不会导致氧传感器、三元催化器积碳过多中毒失效，于是笔者认为应该是燃烧室沉积物过多导致，随即对燃烧室、喷油器等部件进行清洗。试车发现，尾气排放控制灯依旧常亮，行车中感觉低速、加速时发动机抖动、汽车动力不足，大油门时抖动现象稍有减弱。

发动机抖动是缺缸的显著现象，缺缸也会导致排放超标，从而使尾气排放控制灯点亮，故障可能在点火系统，也可能在燃油系统。于是连接KT300诊断仪，进入系统读取故障码，结果显示：P0300,00768------检测到失火；P0301,00769------气缸1失火识别。对故障码进行清除，然后起动发动机，发现尾气排放控制灯仍旧点亮、且故障码再次出现，毋庸置疑故障原因肯定是第1缸不点火。关闭点火开关，拔下第1缸高压线，试火发现跳火正常，断定是火花塞问题，拆下火花塞，将火花塞安装到分缸高压线上试火，火花塞电极处无跳火现象，更换了新的火花塞，试火正常，安装好第1缸火花塞和高压线。连接KT300诊断仪进入系统诊断，故障

码消失，诊断仪显示：系统正常。起动发动机试车，尾气排放控制灯还是常亮，低速和加速依然抖动，发动机动力不足。

是不是某缸喷油器不喷油或间断性的喷油？于是起动发动机，用手指接触喷油器，感觉喷油脉动情况，其它3缸喷油器脉动正常，而第1缸喷油器无脉动，说明该缸喷油器并不工作。

图1所示为喷油器连接电路图，发动机喷油器有2个端子，端子1连接燃油泵继电器，端子2通过ECU（电子控制单元）连接器与ECU相连。发动机工作时，由ECU根据发动机工况来控制4个喷油器顺序开启（与点火顺序相对应：1-3-4-2）。喷油器的供电电压为12V，都来自燃油泵继电器，当ECU接通某缸喷油器的搭铁线后，该缸喷油器开启喷油。喷油量只取决于ECU控制的喷油器开启时间的长短。

发动机能够起动并运转，说明燃油泵继电器供电良好，由图1可见，故障只可能是1缸喷油器供电分线或ECU控制的搭铁线断路、喷油器堵塞或针阀卡滞。如果是电路问题，前面用KT300诊断仪进入发动机系统读码时，应该显示1缸喷油器电路故障码，而事实上并没有显示，说明不是电路问题。那么问题在喷油器本身？但在前面对喷油器清洗时也没有发现1缸喷油器有异常。

为彻底查清故障部位，首先对喷油器本身进行检查：关闭点火开关，拔下喷油器导线连接器，将万用表调至“200”挡，测量喷油器2个接线端子间电阻，显示阻值为15.7Ω,（标准阻值约在13-18Ω），在规定范围内；接着将喷油器2个接线端子直接连接到蓄电池正负极上，能够听到接通和断开的声音（注意通电时间不能超过4s，再次试验应间隔30s，以防喷油器发热烧坏），这说明喷油器没问题。

既然喷油器本身没问题，那问题一定出在喷油器控制电路上。接下来对1缸喷油器分电路供电电压进行检测：打开点火开关，用万用表直流电压“20V”挡检测喷油器插头端子1对地电压，测得电压值为12.4V，基本等于蓄电池电压，说明1缸喷油器分线供电电压正常，无断路；接下来检测喷油器控制端（即通过ECU搭铁端）：将LED试灯连接到喷油器插头两端子之间，起动发动机，发现试灯闪亮正常，说明搭铁线路、相关传感器和电脑都没有问题。对喷油器本身的检测和喷油器控制电路的检测都没有发现问题，喷油器应该能正常喷油。

连接1缸喷油器插头，起动发动机进行较长时间怠速运转，手指感觉发现喷油器存在间歇性喷油脉动，脉动很不均匀。动一动喷油器插头，车就发抖，是不是插头接触不良呢？拔下插头，发现插头导电片有锈蚀，清除锈蚀后重新连接插头，试车故障依旧。再次拔下插头，认真检查插头的2个端子的导电片，发现插头端子1的2个导电片之间间隙过大，应该是导电片间隙过大导致的插头端子与喷油器端子之间连接松旷、接触不良，致使喷油器间歇性油。于是用螺丝刀将导电片之间间隙进行调整，重新连接插头，试车工作正常，尾气排放控制灯熄灭，故障现象消除，用KT300诊断仪进入发动机系统进行诊断，显示：系统正常。既然1缸喷油器控制电路有接触不良的故障存在，为什么用KT300诊断仪读取故障码时，没有相关故障码呢？笔者认为：因为喷油器控制电路接触不良是间歇性的，可能很长时间电路都接触良好，这时我们用KT300诊断仪读取故障码，喷油器控制电路接触不良的故障码还没有出现，只出现点火系统的故障码。当我们对喷油器进行清洗、拔插喷油器连接器时，可能导致本来间隙较大的端子1的导电片之间间隙更大，连接松旷、接触不良。

通过对此故障的排除，我们可以得到如下结论：①汽车仪表板上的警告灯常亮，车一定是有问题的，驾驶员平时要多注意仪表板上的各个警告灯，以及时发现汽车故障；②有时候导致汽车各种警报灯亮起，不一定是复杂的故障，但需要我们在维修时注意细节，不要忽视任何一方面的原因，尽量不走弯路。③此车导致尾气排放控制灯常亮的因素有2个：一是火花塞问题；二是1缸喷油器插头端子1导电片间隙过大，接触不良，供电不稳定。