大风对飞机起飞落地影响
风对飞行的危害
风对飞行的危害美国1993年共有180起飞机事故与各种风有关，其中38起飞行事故造成人员死亡或严重受伤，25架飞机毁坏，138架飞机实质性损坏。
为了保证飞行安全，各有关人员必须密切注意风对安全飞行的潜在危害和必须采取的安全措施。
危害飞行安全的风主要是侧风、顺风、大风和“恶风”，但阵风、风切变、下沉气流、上升气流和湍流也是危害飞行安全不可忽视的因素。
有些飞行事故并不是由一种风造成的，侧风、顺风、大风和“恶风”造成的一些飞行事故中常常伴有阵风因素。
令人惊奇的是除大风造成的飞行事故外，其他造成飞行事故的风平均风速不足每小时13海里。
这种风速低于飞机制造厂商示范的通用航空飞机横向空气动力分量。
飞机在地面被吹翻美国1993年有4架停在地面的飞机被大风吹翻，另有一架飞机在滑行中顺风把飞机尾部抬起，造成飞机实质性损坏。
这5起飞机被吹翻事故的平均风速为每小时30海里，而侧风造成的飞行事故，平均风速不足每小时13海里。
被大风吹翻的5架飞机中，有4架飞机是上单翼飞机。
大风吹翻飞机事故的教训比较简单，当大风的风速接近每小时30海里时，要采取各种安全措施，设法保护地面飞机不被大风吹翻，另一个值得认真考虑的问题是，吹翻飞机的大风除滑跑的飞机是被顺风吹翻外，其他4起事故都是在飞机转弯离开跑道之后被大风直接吹翻的。
侧风在1993年美国发生的与风有关的飞行事故中，近半数飞行事故是侧风造成的。
下面是其中3起侧风飞行事故：一名商业飞机驾驶员驾驶一架赛斯纳182飞机在美国得克萨斯州一个私人机场着陆时遇到了阵侧风而坠毁。
造成飞机坠毁的侧风风速是每小时19海里。
赛斯纳182飞机在短五边进近时因有侧风而撞在树上，飞机翻转坠毁。
造成这起事故的侧风是有预报的，但驾驶员没有要求获取气象预报，起飞之前也没有要求获得气象情况简要说明。
美国国家运输安全委员会说，在美国1993年因风造成的180起飞行事故中，有半数以上的驾驶员在起飞之前没有要求获得气象情况简要说明。
风对起飞、着陆的影响及其修正方法
203科技创新风对飞机起飞、着陆的影响及其修正方法飞行员经常要在有风的条件下起飞和着陆，由于不同的风速、风向对起飞、着陆有着不同的影响，因此飞行员只有了解这些不同的影响，才能实施正确的操纵。
飞机在大逆风和顺风中起飞、着陆的特点在大逆风条件下起飞、着陆的特点。
在大逆风中起飞，飞机在滑跑前已获得相当于风速的空速，所以，在滑跑中方向舵的效用增强，用舵容易保持滑跑方向；飞机达到抬前轮和离地的空速所需的时间较短，所以抬前轮和离地的时机也要提前；离地和上升的地速小，起飞滑跑距离和整个起飞距离都明显缩短。
在大逆风中着陆，下滑和接地的地速小，下滑和平飘距离明显缩短，着陆滑跑距离也明显缩短。
为了修正大逆风对目测的影响，通常将下滑速度增大一些，因此在拉平和平飘中，拉杆动作应注意柔和，防止将飞机拉飘。
这里要特别注意此时空速虽然较大，地速却较小。
如果根据地速来拉杆，就容易拉飘。
顺风起飞、着陆的特点。
飞机顺风起飞、着陆同逆风的情况相反，起飞滑跑方向不易保持；抬前轮和离地的时机较晚；起飞滑跑距离和整个起飞距离都较长。
着陆时，下滑和平飘的距离较长，如不加以修正，飞机接地后的滑跑距离也较长。
侧风对滑跑的影响及其修正在侧风中滑跑，由于机轮侧向摩擦力的作用，飞机不会向侧方移动。
但由于侧风的存在，相对气流的方向与飞机对称面不平行而形成侧滑。
侧滑所产生的侧力对重心形成的偏转力矩，迫使机头向侧风方向偏转。
同时，侧滑前后翼的升力差所形成的倾斜力矩，迫使飞机向侧风反方向倾斜。
因此，在侧风中滑跑，飞机会向侧风方向偏转，同时力图向侧风反方向倾斜。
所以不论是起飞滑跑或着陆滑跑，都应向侧风的反向蹬舵，制止飞机偏转，并向侧风方向压杆以制止飞机产生倾斜。
侧风对滑跑影响的大小，与侧风风速及侧风角的大小有关。
以下以地速不变的情况来分析。
当侧风速度一定时，侧风方向与对称面之间的夹角增大，侧滑角就要增大，侧风对滑跑的影响也跟着增大。
这时虽然空速也有变化，但一般侧风风速都较滑跑速度小，空速减小得不多，其影响不大。
大气风速变化对飞机起降与飞行安全的影响
大气风速变化对飞机起降与飞行安全的影响随着技术的不断进步和社会的发展，飞机已成为现代人生活中不可或缺的一部分。
而在飞机安全运行的背后，隐藏着一个重要的因素：大气风速变化。
大气风速的变化可以对飞机的起降和飞行安全产生重要影响。
首先，大气风速的变化对飞机起降具有直接的影响。
起降是飞机运行中最关键的环节之一，而风速的变化会给这个环节带来许多挑战。
在起飞时，如果风速发生快速变化，可能会对飞机的起飞性能产生不利影响。
例如，当风速突然变大，会导致飞机的有效速度增加，从而需要更长的跑道才能起飞。
相反，如果风速突然变小，飞机可能会在跑道上停滞，无法正常起飞。
类似地，降落时的风速变化也会对飞机的降落距离产生影响。
因此，飞机起降时必须密切关注大气风速的变化，确保操作符合安全标准。
此外，大气风速变化对飞行的安全性也具有潜在的影响。
飞机在空中飞行时，需要克服空气的阻力，保持平衡。
如果大气风速突然发生变化，会对飞机的飞行稳定性产生影响。
特别是强风的存在，飞机可能会遭遇气流超出设计范围的情况，导致飞行的不稳定。
这种情况下，飞机飞行员需要迅速调整飞行控制，以确保飞机的稳定性和安全性。
此外，大气风速变化还可能带来剧烈的颠簸，从而增加了飞行员操作的难度。
因此，飞行员需要具备良好的应对能力和操作技巧，以应对意外的大气风速变化。
然而，尽管大气风速变化会对飞机起降和飞行安全产生重要影响，现代飞机通常配备了先进的气象雷达和自动驾驶系统，以帮助飞行员更好地识别和应对大气风速的变化。
气象雷达可以及时检测到飞机周围的气象情况，并提供给飞行员。
而自动驾驶系统可以根据气象数据进行调整，以确保飞机的正常运行。
这些技术的引入，在很大程度上提高了飞机起降和飞行的安全性。
在未来，随着科技的不断进步和气象预报技术的日益完善，我们可以期待大气风速变化对飞机起降和飞行安全的影响将更加可控。
通过准确地预测和分析大气风速的变化，飞机起降可以更加精确地规划，并采取相应的适应措施，以确保飞机运行的安全性。
大风对初始学员起飞、落地的影响及修正
大风对初始学员起飞、落地的影响及修正摘要:本文通过对洛阳春季特有的大风天气以及大风对TB-200起飞、落地产生的影响进行研究探讨,针对初始飞行学员在大风中起飞、落地存在的问题给出相应的建议和指导,以此帮助初始学员更好的了解洛阳春季大风对初教机起飞、落地产生的影响,以期让初始学员能熟练掌握在大风情况下完成正确的起飞和落地方法。
关键词:大风初始学员起飞落地航向法侧滑法围绕地球表面的空气总是运动着的,风就是空气在地球表面的水平流动,是空气运动的一种形式,它能使空中物体改变位置,或使运动物体偏离预定轨道。
飞机在空中飞行同样也受到风的影响。
道格拉斯把起飞、着陆过程中,以跑道为中心,从地面至2000英尺高度的空间称为“安全窗口”,就是说从飞行的各阶段来看,起飞和着陆阶段仍然是事故的高发阶段(见图1)。
综上所述,经验不足的初始学员非常有必要弄明白大风对TB-200的起飞、落地过程中会产生的影响及正确的修正方法。
作为一名飞行教员,我拟通过本文,在对这一问题进行详细的探究基础上,为广大初始学员的起飞、落地提出一些合理建议。
1 对洛阳春季大风以及TB-200机型的简单分析洛阳全年盛行风向北北东－东北东,占风向总次数的27％,其次为西－北北西,占风向总次数的23％,而洛阳春季的大风天气尤为频繁,这就对初始学员的起飞、落地产生了不可忽视的影响。
TB-200作为洛阳分院普遍使用的初教机,它在大风中的最低运行标准为顺风20节,逆风40节,正侧风25节。
从上面可以看出,初始学员要想在春季大风天气中操纵TB飞机完成一次较好的起飞和落地,必须掌握正确的方法。
2 探讨侧风对初始学员在起飞、落地过程中操纵动作上产生的影响在大侧风天气中,风会对飞机产生影响,同时也会对初始学员在操纵动作上产生影响。
由于初始学员经验不足,所以他们在大侧风天气中起飞、着陆会不可避免的产生偏差以及出现操纵动作上的错误。
例如在起落过程中操纵动作过猛、操纵量过大、带偏侧接地,不能及时的消除风使飞机产生的误差,不能根据实际情况正确选择修正方法等等。
危险天气条件下的航空飞行与安全
危险天气条件下的航空飞行与安全引言：航空飞行是一项涉及到浩繁因素的高风险活动，而其中一个最主要的风险来源就是天气条件。
在危险天气条件下进行航空飞行，飞行员和空中交通管制员面临着巨大的挑战，他们需要密切关注天气变化，准时实行措施确保航空安全。
本文将从几个常见的危险天气条件入手，探讨航空飞行中的相关安全问题。
一、大风天气大风是航空飞行中最常见的天气挑战之一。
风速过大不仅会影响飞行器的稳定性和控制性能，还会对起降和行进航线产生明显的影响。
在此类天气条件下，航空公司和空中交通管制部门会提前进行飞行规划的调整和通知，以确保飞行安全。
对于飞行员而言，他们需要密切关注风速和风向的变化，以及风的强度和影响范围。
在起飞和降落过程中，飞行员需要依据风速决定合适的起降方式，同时注意机翼载荷和飞机的姿态。
在飞行中，飞行员也需依据风向和强度做出相应调整，以确保航向和飞行速度的稳定。
空中交通管制员则需要密切监控风速和风向的变化，帮助飞行员做出正确决策，并通知其他飞行器在特定空域避让。
此外，他们还需要依据风速和风向变化准时调整航空管制流程，确保飞行器的安全间隔和航路规划。
二、降雨天气降雨天气对航空飞行的影响主要来自于能见度降低、飞机滑跑距离增加以及航空器表面结冰等方面。
降雨天气条件下，飞行员和空中交通管制员需要特殊注意以下几个方面：起首，能见度的降低将直接影响到飞行员的飞行视野。
在雨天飞行中，飞行员需要利用仪表飞行规则，密切依靠飞行仪器进行导航和着陆。
此时，精确的飞行规划和适时的应对能力对于飞行员来说尤为重要。
其次，飞机滑跑距离的增加将对起飞和降落的安全产生影响。
在湿滑的跑道上，飞行员需要适当延长刹车和加速距离，以确保飞行器在跑道上保持足够的稳定状态。
在降落时，飞行员还需要思量雨滴对着陆灯和前视能力的影响，精确精通着陆点位置。
此外，降雨天气还会导致飞机表面结冰。
结冰对飞行器机身、机翼和尾翼等外部构件的性能和控制产生重大影响。
大风天气对飞行的影响及应对措施研究——以内蒙古地区乌兰察布机场为例
大风天气对飞行的影响及应对措施研究——以内蒙古地区乌兰察布机场为例大风天气对飞行的影响及应对措施研究——以内蒙古地区乌兰察布机场为例摘要：大风天气对飞行安全造成了重要的威胁，尤其是在飞机起降过程中。
本文以内蒙古地区乌兰察布机场为例，探讨了大风天气对飞行的影响以及相应的应对措施。
通过分析相关数据和实地调研，本文提出了一系列适合于乌兰察布机场的飞行安全管理和运行机制优化的建议。
1. 引言飞行安全是航空运输行业中的核心问题之一。
大风天气对飞行安全产生的影响凸显了飞行中的风险和挑战。
内蒙古地区的乌兰察布机场作为该地区的重要航空枢纽，面临着大风天气带来的安全隐患。
因此，研究大风天气对飞行的影响及应对措施具有重要的理论和实践意义。
2. 大风天气对飞行的影响大风天气对飞行安全产生的影响主要表现在以下几个方面： 2.1 起飞与降落大风天气下，飞机的起飞与降落过程会受到很大的影响。
强劲的侧风会影响飞机的操纵性和稳定性，增加了失控和事故发生的风险。
2.2 航线选择与飞行高度大风天气下，飞行员需要根据实际情况选择安全的航线和飞行高度，避免遭受强大的气流影响。
如果选择不当，飞机可能遭遇颠簸、飞行速度变化等情况，从而增加安全风险。
2.3 机场操作和地面设备大风天气对机场操作和地面设备也会带来影响。
风力过大可能导致跑道和滑行道的附着力下降，增加飞机跑道偏离和滑行事故的发生概率。
此外，飞机的停靠、卸货和装货等操作也需要特别注意风力的影响。
3. 应对措施为了应对大风天气对飞行的影响，乌兰察布机场可以采取以下措施：3.1 加强预警与监测机场应建立完善的大风天气预警和监测系统，及时监测并提前通知飞行员和相关工作人员。
这样可以在第一时间采取应对措施，确保飞行安全。
3.2 提供合适的飞行指导根据大风天气的情况，机场应提供给飞行员合适的飞行指导，包括选择安全的航线、飞行高度和速度等。
飞行员应根据指导严格执行，确保飞行安全。
3.3 加强机场设备的抗风能力机场应加强跑道和滑行道的建设，增强其抗风能力。
分析恶劣天气对飞行安全的影响
分析恶劣天气对飞行安全的影响恶劣天气是飞行安全的一个不可忽视的因素。
飞行员必须时刻注意并应对各种恶劣天气条件，这包括雷暴、大风、低云、降雪、降雨等。
这些天气条件可能会威胁飞机和乘客的安全，因此了解和分析恶劣天气对飞行安全的影响至关重要。
雷暴天气对飞行安全的影响是非常明显的。
雷暴天气通常伴随着强大的对流气流和大范围的雷电活动，这对飞行器的安全是一个极大的威胁。
雷暴会导致飞机遭遇强烈的气流和颠簸，增加了飞行事故的风险。
而且，雷暴中的闪电可能会对飞机的电子设备和导航系统造成干扰，进一步加剧了飞行的不安全性。
在雷暴天气条件下的飞行需要极谨慎和专业的操作技能，以确保飞行安全。
大风也是一种对飞行安全有重大影响的恶劣天气条件之一。
大风会影响飞机的起飞和降落，尤其是在机场附近的飞行操作。
强劲的侧风或顺风会使飞机的着陆变得非常困难，飞行员需要采取额外的措施来保证飞机的安全降落。
而且，大风也可能导致飞机在空中失去稳定性，使得飞行过程中出现危险情况。
飞行员需要根据实际情况做出相应的决策，可能需要延迟起飞或降落，或者选择前往其他机场。
除了雷暴和大风，低云和降雨也是对飞行安全构成威胁的恶劣天气条件。
低云降低了飞行员的能见度，使得着陆和起飞变得更加困难。
在低云的条件下，飞行员很难获取地面的信息，这增加了飞机与地面障碍物相撞的风险。
降雨会影响飞机的气动性能，增加了进近和着陆过程中的不确定性。
降雨还可能导致飞机的电子设备受潮，进一步影响了飞行的安全性。
飞行员需要对低云和降雨条件下的飞行有着充分的准备和应对能力，以确保飞行安全。
降雪也是对飞行安全构成威胁的恶劣天气条件之一。
降雪会影响飞机的起飞和着陆，因为积雪可能会造成跑道的结冰，使得飞机的制动和操纵变得困难。
降雪也会降低飞机的能见度，增加了飞行员在空中导航的难度。
在降雪的条件下，飞行员需要格外小心谨慎地进行操作，可能需要采取特殊的着陆和起飞程序，以确保飞机和乘客的安全。
恶劣天气对飞行安全的影响是不可忽视的，飞行员需要时刻关注天气条件，并根据实际情况做出相应决策。
风对起飞和着陆的影响及修正和风切变完整版
（1） 强对流天气。通常指雷暴、积雨云等天气。 thunderstorms and convective clouds （2）锋面天气。无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变 frontal surfaces （3）急起流 Jet stream （4）地形地物：当机埸周围山脉较多或地形较复杂时，常会遇到由于地形造成的 低空风切变。 Moutain waves
向侧风方向压盘，使飞机形成 坡度产生侧滑，同时向侧风反方 向蹬舵，以保持机头方向不变。 当侧滑角恰好等于偏流角时，便 修正了偏流。
在飞行速度一定时，侧风大小 决定了压盘量、蹬舵量和下降角 的大小。并且要考虑到飞机带侧 滑，下降率要比正常的大，同时 飞机阻力增大需要补油门配合。
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●用侧滑法修正侧风
① 飞机着陆下降遇到顺风切变
飞机进入切变层时，空速会突然减小，升力下降，飞 机掉高度。
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② 飞机着陆下降遇到逆风切变
飞机进入切变层时，空速会突然增加，升力增加， 飞机上升脱离正常下降线。
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③着陆时遇下冲气流切变
下冲气流使飞机迎角减小，升力下降，并迫使飞机 急剧下降。
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④起飞时遭遇风切变
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③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用 航向法修正侧风， 可以在开始拉平前 将飞机逐渐转入侧 滑法修正。
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航向法和侧滑法结合的操作和注意事项
在大侧风中飞机在进近过程中使用航向法，在拉平 接地过程中蹬舵消除偏流。技术结合的注意事项就是 从航向法转为侧滑法的时机不宜过早，以50尺以下为 宜。首先不要带坡度，拉平过程中带坡度会影响正确 判断接地的时机。顺舵不易过早，且不能过量。尽量 不要带交叉接地。在整个着陆过程中对飞机的横侧运 动趋势做到高度的警觉和监控。
民用机飞行原理——风对起飞、着陆的影响及其修正方法
本节将分析侧风、大逆风、顺风和阵风对 起飞着陆的影响及其修正方法，并着重分 析侧风的影响及修正方法。
一、风对滑行的影响及其修正
• (一)侧风对滑行的影响 • [1]飞机会向侧风方向偏转，同时向侧风反方向倾斜。 • (1)当侧风角(侧风方向与飞机对称面之间的夹角)一定，侧风速度
六、大逆风条件下起飞、着陆的特点
• 1.抬前轮或抬机尾和离地的时机应提前，并注意动作要柔和，以 防前轮或机尾抬得过高。
• 2.大风往往会引起临近地面空气的涡动，为增强飞机在涡动气流 中的安定性和操纵性，离地速度应比正常稍取大些。
• 3.在大逆风中着陆，下滑和接地的地速小，下滑距离和平飘距离 明显缩短，会造成目测低。为修正目测，下滑点应前移，下滑速 度应增大些。
带左坡度并向左侧滑，以防止左侧风使飞机偏右。 • 2.用改变航向修正偏流 • 操纵飞机使其向侧风方向改变一个航向角。
3.侧滑修正法和航向修正法的比较 用侧滑修正偏流，飞机的航迹与机体纵轴一致，升阻比减小。 大侧风的情况下，无法完全修正偏流。 用改变航向法修正偏流，航迹与纵轴不一致，升阻比大。即 使侧风的影响很大，也能用改变航向来修正偏流。
• (二)着陆时的侧风极限
• 着陆时的侧风极限是以飞机接地时蹬满舵所形成的最 大允许侧滑角为准为来定的。表11-5.doc
五、侧风情况下的离地和接地
• (一)侧风情况下的离地 • 制止飞机侧向移动的方法，是尽可能延迟抬前轮或机尾的时机，
同时可向侧风方向多压一些盘，减小一些升力，以增大机轮的压 力和侧向摩擦力。但离地时应将多压的盘减回，以免飞机带坡度 离地。 • 起飞离地后应及时的向侧风方向压坡度，利用飞机重力第三分力 平衡侧力，同时用舵保持飞机方向。
兴义大风特征统计分析及对航班运行的影响
兴义大风特征统计分析及对航班运行的影响摘要：兴义机场位于贵州省黔西南布依族苗族自治州兴义市。
机场的天气条件相对复杂。
尤其是机场进近的大风严重影响飞机的正常和安全飞行。
因此，弄清兴义机场的大风特征对于飞机的安全飞行具有重要的现实意义。
本文利用近6年来兴义机场大风的观测资料，简要分析了兴义机场大风的气候特征，探讨了大风对飞行运行的影响，以期对兴义机场的航班调度和飞行安全有一定的参考意义。
关键词：兴义机场；大风特征；航班运行；影响引言兴义机场于2000年12月28日建成，2004年7月18日，兴义机场建成并通航。
2014年4月2日，兴义机场正式更名为“兴义万峰林机场”。
目前，兴义万峰林机场有10家航空公司在此开通19条航线，通航20个城市，可满足年客运量180万人次，货邮吞吐量4600吨。
2019年，兴义万丰机场共完成旅客吞吐量138.4614万人次，在全国排名第91位，再创历史新高。
近年来，兴义万丰机场发展迅速。
但是大风是飞机飞行中不可忽视的重要因素。
在起飞，进近和着陆阶段，这是对飞机的巨大威胁。
它具有强度高，持续时间长的特点。
它是影响飞机飞行安全的巨大公敌。
兴义万峰林机场位于大坡和平顶山地区，距兴义城东3公里。
它的面积为2300英亩，长2800米，宽45米。
它是沥青或混凝土路面。
地势西北高东南低的地理条件对风向和风速影响更大。
因此，本文将对兴义机场的大风特征进行统计分析，以充分了解大风对飞机的重大影响，从而为航空公司和航空公司创造安全的飞行条件。
促进兴义机场飞行业务取得新突破。
1.兴义机场大风天气特征统计分析兴义机场大风天气不仅受地形、天气、热力、动力等因素影响，还受大气环流因素的影响和制约，导致风的变化较为复杂。
2014-2019年度兴义机场大风出现情况统计1.1大风月变化大风天数是指一段时间内瞬时风速等于或大于17 m/s的天气日数。
大风是一种灾难性的气象现象，每月都会有一定的变化。
根据2014-2019年兴义机场大风的发生统计，兴义机场大风的月变化更为显著，大部分集中在4月至8月。
大风对飞机起飞落地影响
大侧风对飞行的影响是不可忽视的，其产生的气象条件也是复杂多变的，有可能是雷暴的推进，也有可能是季节的转变，总之对飞行而言最主要的方面是飞机的方向控制和潜在风切变的处置。
一、性能分析1、ATR机型机组使用手册中规定，在干跑道上最大允许的侧分量是35海里/（17.5米/秒）小时；我公司运行手册中规定，ATR机型在干跑道上最大允许的侧分量时30海里/小时（15米/秒）。
ATR公司所给限制值考虑了一定的安全裕度，实际上飞机的性能应大于对抗17m/s正侧风的能力，因此，只要在公司规定的侧风标准下，从飞机性能上考虑完全可以保证飞机的安全起、降，并有较大的裕度。
2、升力公式：L升=1/2PSV？；。
从工式中可以看出，空气密度和机翼面积是固定不变的，各操纵面的舵面效应是随V的增加而增大的。
因此飞机的杆、舵操纵力是随着V的增大而逐渐减小的。
二、操纵分析1、螺旋桨飞机进动性的影响作为右转螺旋桨飞机，在静止的大气中，推油门，螺旋桨会产生向左的进动，制止这种不利的影响，需要我们抵右舵，反之抵左舵。
不同的侧风可能会加剧或削弱这种影响。
2、侧风对方向和坡度的影响当有侧风条件时，受机体影响迎风侧机翼获得的升力大于顺风侧机翼，形成顺风方向的坡度，我们为制止风对飞机形成坡度的影响，需要向迎风方向压盘，这是迎风侧的副翼升起，打破了机翼的流线性，减少了上下翼面的压力差，从而减小了升力。
反之顺风侧的副翼下掠，增加了机翼弧度。
增加了压力差从而增加了升力。
以飞机纵轴为基准，产生了向迎风侧的力矩，从而制止了侧风对飞机向顺风侧形成坡度趋势。
但迎风侧机翼升力的降低，使飞机迎风侧的重量在机轮上的压力增加，对于同样的机轮、道面情况下，迎风侧机轮摩擦力大于顺风侧，飞机纵轴下产生向迎风侧偏转的力矩，需要制止这运动趋势，需向顺风方向抵舵，因此对于侧风修正，在初学飞行就有了“上风盘、下风舵”通俗说法。
浅谈影响飞行的气象要素
浅谈影响飞行的气象要素飞机在飞行中无时无刻不受气象条件的影响。
例如：云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影响飞行视程和飞机的起降；飞机在空中飞行时，飞机积冰、颠簸或遭受雷击可能危及飞行安全，气温超过一定限度，将影响飞机的载量，恶劣的能见度直接影响飞机的起飞和着陆。
风会改变飞机的上升、下滑率和滑跑距离，冰雹会打坏飞机和其他地面设施等。
以下选取几个气象要素，谈谈气象要素对飞行器飞行的影响。
一、风大风、大雾、低云和降水等，是影响航空飞行活动最常见的几个气象要素。
近地面的风，对飞机起降的安全有直接影响。
飞机顺风起飞、着陆会增加滑跑距离，当风速超过规定值时，就有可能冲出跑道或撞击障碍物的危险。
逆风起落可以缩短滑跑距离，故一般采用逆风起降。
但如果逆风超过一定限度也可使飞机操纵困难，有可能使飞机在跑道头提前接地。
当飞机在侧风中起降时，飞机除向前运动外，还顺着侧风方向移动，如不及时修正就会偏离跑道方向。
飞机接地后，在滑行过程中，侧风对飞机垂直尾翼的侧压力，会使机头向侧风方向偏转，有可能使飞机打转等后果。
大气层中温度不同和大气压力不同使空气在不同方向上对流而形成的风不同，由于风速在高速飞行中对速度影响相对较小，因而低速飞机的驾驶员需要考虑风的影响，在起飞和着陆时飞行的速度低，要更多地考虑风的影响，起飞和着陆是迎风进行的，从而提高了飞机的空速，缩短了在跑道上滑跑的距离，增加了安全系数。
侧风时的起落，驾驶员必须考虑侧风会使飞机的航迹偏离跑道中心线，因而必须调整飞机的航向迎向侧风一定的角度，才能使飞机不致偏离跑道，当侧风的风速大过一定速度时，则不能起降。
在巡航时，顺风会使地速增加，从而使飞行的时间和燃油大量节约，因而在巡航时，驾驶员都会力争在有利的风向高度上飞行。
强风对民航飞机的起飞降落有较大影响,各种机型对在起飞、降落时所能接受的强风天气都有相应的标准,包括风向、风速等指标，一旦风的强度超过相应的安全标准，飞机就无法起飞降落啦，由于各机型有着的不同标准，即使同机型在不同航空公司也可能有不同的起降标准，因此就会出现有些飞机能正常起降，有些飞机只能备降其他机场或在本场等待天气好转而造成航班延误二、云和降水在国际航空飞行史上，因低云和降水影响造成飞行事故的比例最大。
风对起飞和着陆的影响及修正
侧风对着陆的影响更为复杂，它不仅影响飞机的方向，还影响飞 机的侧向稳定性。
风速对着陆的影响
01
风速过大会增加飞机着陆时的阻 力，使飞机操纵变得困难，可能 导致飞机偏离跑道中线。
02
风速过小则可能导致飞机着陆时 的速度过快，使飞机接地后滑跑 距离过长。
侧风对着陆的影响
侧风会使飞机偏离其原始的飞行路径， 可能导致飞机在着陆时偏离跑道中线。
况调整飞行姿态和速度。
飞机性能与风向的关系
飞机起飞和着陆时，飞行员需要考虑到风向的影响，以选择最佳的起飞和着陆方向。
在侧风条件下，飞行员需要采用侧风着陆技术，以保持飞机的稳定性和方向控制。
在强风中飞行时，飞行员需要密切关注风向的变化，及时调整飞行姿态和航向，以 确保安全。
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为了修正侧风的影响，飞行员通常会 进行侧风着陆，通过调整飞机的方向 和速度来抵消侧风的影响。
03
修正风影响的措施
飞行员的操作技巧
逆风起降
在逆风情况下，飞行员应 适当调整飞行速度和起降 角度，确保飞机能够平稳 起降。
侧风着陆
当存在侧风时，飞行员应 掌握侧风着陆技巧，通过 调整飞机姿态和方向，使 飞机对准跑道中线着陆。
飞机结构需能承受强风和侧风 的影响，以确保飞行安全。
飞机机翼、尾翼和起落架等部 件的设计需考虑风的阻力、升 力和侧风稳定性。
飞机性能与风速的关系
随着风速的增加，飞机的起飞和 着陆距离会增加，需要更多的跑
道长度和更大的刹车力量。
在强风中起飞和着陆时，飞行员 需要更高的飞行技巧和经验，以
确保安全。
风向的变化也会影响飞机的起飞 和着陆，飞行员需要根据实际情
风对起飞和着陆的影响及修 正
新疆大风天气特征分析及对民航运行的影响
新疆大风天气特征分析及对民航运行的影响发布时间：2021-04-28T02:37:57.307Z 来源：《中国科技人才》2021年第6期作者：何晓燕[导读] 大风天气属于我国大部分地区频发的一类气象灾害，经常会给交通运输带来极大危害[1]。
新疆地处亚欧大陆腹地，中国西北部，四周有高山阻隔，海洋气流不易到达，属于显著的温带大陆性气候。
新疆机场（集团）有限责任公司空管业务部集中预报中心 830013摘要：大风是新疆出现频率较高的一类气象灾害，也是威胁航空飞行安全的主要天气因素之一。
本文选择2014~2019年新疆大风日数、平均风速、极大风速观测资料，首先对新疆大风天气特征展开分析，并探讨了大风天气对民航运行所造成的影响，最后给出了几点应对措施，以供相关部门参考。
关键词：新疆；大风天气；特征；民航运行；影响引言大风天气属于我国大部分地区频发的一类气象灾害，经常会给交通运输带来极大危害[1]。
新疆地处亚欧大陆腹地，中国西北部，四周有高山阻隔，海洋气流不易到达，属于显著的温带大陆性气候。
新疆大风天气出现概率较高，一年四季都会发大风天气，基本上每年都会因为不同程度的大风天气而给机场航航班的正常运行带来不同程度的影响。
本文首先对2014~2019年新新疆大风天气特征展开分析，并探讨了大风天气对民航运行所造成的影响，最后给出了几点应对措施，为今后大风恶劣天气状况下如何保障民航安全运行提供参考。
1.新疆大风天气特征分析1.1大风日数变化特征分析由2004~2019年新疆大风日数年变化特征分析可知（图1），近16年来新疆大风日数呈波动增加变化趋势，线性倾向率为1.838d/10a,增加趋势并不显著。
此外，由新疆大风日数统计资料还能够获悉，2004~2019年新疆累计大风日数为527d,年平均大风日数为33d,年最多大风日数为46d(2018年)，年最少大风日数为21d(2008年)。
通过2004~2019年新疆逐月累计大风日数分布情况可知（图2），新疆一年之中各个月份都会发生大风天气，大部分出现于3-9月，该时间段大风日数累计值为428d,占2004-2019年大风日数累计值的81.21%；大风日数最多的月份为5月，月大风日数累计值为98d，占年累计大风日数的18.60%，大风日数最少的月份为1月，月大风日数累计值为12d，只占年累计大风日数的22.77%。
2大顺风与大逆风对落地的影响
谢谢
WIND
大逆风着陆特点
• 下滑真空速大，舵面效应增强，拉开始动作要柔 和，防止拉平高。拉平后，速度迅速减小，飞机 下沉快，拉杆应及时，防止拉不成两点姿态。
• 主轮接地后，应立即放下前轮，向前稳住驾驶杆， 用舵保持好方向。
• 着陆过程中，如气流不稳，飞机可能产生突然飘 起，下沉或偏侧现象，应审时度势、沉着、迅速 地进行处置。
大顺风与大逆风下的五边条件 创造以及降落
大顺风下的五边条件创造以及降落
• 大顺风条件下，
飞机的地速增
加，间接加快
了5边的进近速
度。
WIND
• 着陆时，会使
飞机在接地点
后接地，接地
地速偏大。
大顺风调整目测的方法
• 由于风的影响，目测容易高。可用如下方 法修正。
• 第三转弯的角度应适当少转一些，使第四 边航迹对正四转弯点并稍向外交叉。
飞机在正常进近中遇到大逆风，应
该保持姿态，增大油门(建议油门
WIND
1600-1650RPM)，随即增大空速，保
持下划线。入口前，可以提前柔和
收油门，来调节入口速度。
大逆风下的五边条件创造以及降落
入口后，应该延缓收油门，使飞 机进入着陆区。整个带杆动作要 柔和，控制下沉慢，防止拉飘。
如果收油门过早或 者下沉过快，容易 出现飞机在着陆区 前着陆。
• 改下滑的时机可适当延迟，改出四转弯的 高度比正常应提高些。
大逆风调整目测的方法
• 四转弯改出后Biblioteka 根据风速，可少放襟翼或 不放襟翼。
• 下滑点根据风速的大小相应地前移；下滑 线可比正常稍高，下滑速度相应增大些。
• 大逆风五边下滑参考速度=失速速度的1.3 倍+1/2风速（风速为海里/小时）。
台风下雨飞机能正常起飞吗
台风下雨飞机能正常起飞吗台风下雨飞机能正常起飞吗通常情况下，有台风飞机是不能起飞的，因为台风会影响飞机飞行。
台风经常伴随着暴雨或特大暴雨，当飞机穿越雷雨区时，机翼、机身等突出部位电场很强，很容易使飞机发生雷击事件;台风来临时常常会引起大风，而大风天气对飞机起降有很大影响。
台风飞机会给飞机带来的危害有：1、台风会带来强烈的降水、大雾，因而会导致低能见度，严重飞行活动中的视程，直接给目视飞行造成困难，甚至会危及飞行安全。
2、上升、下降的气流严重威胁飞行安全，特别是对于成熟阶段的雷雨云，在积雨云墙的上部和前部的上升气流、中下部和后部的下沉气流处，飞机会有严重颠现象。
起飞。
3、对安全最大的危害风切变是由台风引起当地，如果正侧风达到30节以上，飞机不能正常起飞台风下雨会打雷吗1、台风的时候一般是不会打雷，因为风的速度很快整个台风是个低压气旋，带不同电荷的云可以很快的交换电子，所以不会产生雷电。
2、如果刮台风时打雷，是由台风雨和对流雨共同形成。
台风雨和对流雨是两种类型的雨。
其中台风雨是由台风引起的，台风将海洋上的水汽带上陆地，与尘埃凝结，形成降雨。
对流雨是由空气中冷热气流交汇形成的，冷热气流所携带的电荷正负不同，相撞击就会形成雷声和闪电。
为什么刮台风就会下雨台风是巨大的上升云团，它的气流是上升的，台风从海洋带来了巨大的水汽，又由于上升气流的作用，遇到地dao面上空的热气团，水汽的温度降低，从而引起下雨。
台风中心是台风眼，盛行下沉气流，一般为高压，所以会风和日丽的，台风眼外边是漩涡风雨区，盛行上升气流，形成低压，往往会有大范围的降雨并且降雨量会很大。
台风的成因，是热带海面受太阳直射而使海水温度升高，海水蒸发成水汽升空，而周围的较冷空气流入补充，然后再上升，如此循环，终必使整个气流不断扩大而形成。
台风云系有一定规律，台风中的降水分布在海洋上也很有规律，但是在台风登陆后，由于地形摩擦作用，就不那么有规律了。
例如风中有上升气流的整个涡旋区，都有降水存在，但是以上升运动最强的云墙区降水量最大，螺旋云带中降水量已经减少，有时也形成暴雨，台风眼区气流下沉，一般没有降水。
大测风对飞机起飞着陆的影响及操纵特点分析
大测风对飞机起飞着陆的影响及操纵特点分析2006-10-25 南航新疆分公司飞行部吕建平[投稿排行榜]2006/10/25(11:30:58)我来说两句(0)字体大小：[ 大中小]分享到新浪微博大侧风对飞行的影响是不可忽视的，其产生的气象条件也是复杂多变的，有可能是雷暴的推进，也有可能是季节的转变，总之对飞行而言最主要的方面是飞机的方向控制和潜在风切变的处置。
一、性能分析1、ATR机型机组使用手册中规定，在干跑道上最大允许的侧分量是35海里/（17.5米/秒）小时；我公司运行手册中规定，ATR机型在干跑道上最大允许的侧分量时30海里/小时（15米/秒）。
ATR公司所给限制值考虑了一定的安全裕度，实际上飞机的性能应大于对抗17m/s正侧风的能力，因此，只要在公司规定的侧风标准下，从飞机性能上考虑完全可以保证飞机的安全起、降，并有较大的裕度。
2、升力公式：L升=1/2PSV？；。
从工式中可以看出，空气密度和机翼面积是固定不变的，各操纵面的舵面效应是随V的增加而增大的。
因此飞机的杆、舵操纵力是随着V的增大而逐渐减小的。
二、操纵分析1、螺旋桨飞机进动性的影响作为右转螺旋桨飞机，在静止的大气中，推油门，螺旋桨会产生向左的进动，制止这种不利的影响，需要我们抵右舵，反之抵左舵。
不同的侧风可能会加剧或削弱这种影响。
2、侧风对方向和坡度的影响当有侧风条件时，受机体影响迎风侧机翼获得的升力大于顺风侧机翼，形成顺风方向的坡度，我们为制止风对飞机形成坡度的影响，需要向迎风方向压盘，这是迎风侧的副翼升起，打破了机翼的流线性，减少了上下翼面的压力差，从而减小了升力。
反之顺风侧的副翼下掠，增加了机翼弧度。
增加了压力差从而增加了升力。
以飞机纵轴为基准，产生了向迎风侧的力矩，从而制止了侧风对飞机向顺风侧形成坡度趋势。
但迎风侧机翼升力的降低，使飞机迎风侧的重量在机轮上的压力增加，对于同样的机轮、道面情况下，迎风侧机轮摩擦力大于顺风侧，飞机纵轴下产生向迎风侧偏转的力矩，需要制止这运动趋势，需向顺风方向抵舵，因此对于侧风修正，在初学飞行就有了“上风盘、下风舵”通俗说法。
台风天气飞机能正常起飞吗
台风天气飞机能正常起飞吗台风天气飞机能正常起飞吗通常情况下，台风飞机不能起飞，台风影响飞机飞行。
如果飞机在“台风眼”里，是可以起飞降落的;但是，起飞和降落必须都是在“台风眼”里;在台风里，飞机是不能起飞和降落的。
台风对于飞行安全的影响台风的威力极大且破坏力强，是世界上最严重的自然灾害之一。
接下来我们就来研究一下台风对于飞行安全的影响：1、雷暴与雷雨。
台风可能会引发伴有雷击和闪电的局地对流性天气，并经常伴随着暴雨或特大暴雨，并且当飞机穿越雷雨区，机翼、机身等突出部位电场很强，很容易使飞机发生雷击事件。
2、大风。
台风常常会引起大风，而台风中心附近最大风力一般为8级以上。
相关数据表明:在引起我国境内大风天气的台风中,有62%在我国登陆;而登陆我国的台风中，有89%会引起大风过程。
大风天气对于飞机的起降有很大的影响。
3、低能见度。
能见度是反映大气透明度的一个指标，把它定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。
台风会带来强烈的降水、大雾，因而会导致低能见度，严重飞行活动中的视程，直接给目视飞行造成困难，甚至会危及飞行安全。
4、颠簸。
上升、下降的气流严重威胁飞行安全，特别是对于成熟阶段的雷雨云，在积雨云墙的上部和前部的上升气流、中下部和后部的下沉气流处，飞机会有严重颠簸现象。
5、积冰。
成熟阶段的雷雨云中有大量的过冷水滴，虽然它对在高空中高速飞行的飞机危害较小，但机组应引起重视，并按规定及时使用发动机防冰设备。
6、雹击。
飞机在飞行中遇到冰雹，由于相对速度很快，雷达罩、机翼、水平安定面等部件遭遇雹击的概率较高。
7、低能见度。
强烈的降水，低能见度，急剧的风向变化和阵风都会对飞机起降带来很大的困难。
8、风切变。
对安全危害最大的风切变是由台风引起的。
如果风力达到正侧风30节以上，飞机将不能正常起飞。
台风的特点是什么风力强劲，破坏力极强。
台风属于热带气旋的一种，是一种发生在热带或副热带洋面上的低压涡旋，它的风力通常在12级或以上。
台风 航班 起飞 条件
台风航班起飞条件
台风对航班起飞有以下条件限制：
1. 台风路径和强度：如果台风路径和强度可能对飞行安全构成威胁，航空公司和机场管理部门可能会暂停起飞操作。
2. 风速和风向：台风带来的强风可能导致飞机在起飞和着陆过程中受到剧烈摇晃，影响安全。
因此，当台风附近的风速超过飞机可承受的范围时，航空公司可能会取消或延迟航班。
3. 能见度：台风带来的强降雨和大风会降低能见度，使飞行操作变得危险。
航空公司通常在能见度低于一定程度时会限制起飞操作。
4. 机场设施和设备状况：台风过后，机场设施和设备可能会受到损坏或影响，导致起飞操作无法进行。
在这种情况下，航空公司可能会取消航班或改变飞行计划。
请注意，具体的起飞条件限制会根据台风的具体情况和航空公司的标准而有所不同。
最佳做法是在航班起飞前及时与航空公司联系，以获取最新的信息和指示。
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大侧风对飞行的影响是不可忽视的，其产生的气象条件也是复杂多变的，有可能是雷暴的推进，也有可能是季节的转变，总之对飞行而言最主要的方面是飞机的方向控制和潜在风切变的处置。
一、性能分析
1、ATR机型机组使用手册中规定，在干跑道上最大允许的侧分量是35海里/（17.5米/秒）小时；我公司运行手册中规定，ATR机型在干跑道上最大允许的侧分量时30海里/小时（15米/秒）。
ATR公司所给限制值考虑了一定的安全裕度，实际上飞机的性能应大于对抗17m/s正侧风的能力，因此，只要在公司规定的侧风标准下，从飞机性能上考虑完全可以保证飞机的安全起、降，并有较大的裕度。
2、升力公式：L升=1/2PSV？；。
从工式中可以看出，空气密度和机翼面积是固定不变的，各操纵面的舵面效应是随V的增加而增大的。
因此飞机的杆、舵操纵力是随着V的增大而逐渐减小的。
二、操纵分析
1、螺旋桨飞机进动性的影响
作为右转螺旋桨飞机，在静止的大气中，推油门，螺旋桨会产生向左的进动，制止这种不利的影响，需要我们抵右舵，反之抵左舵。
不同的侧风可能会加剧或削弱这种影响。
2、侧风对方向和坡度的影响
当有侧风条件时，受机体影响迎风侧机翼获得的升力大于顺风侧机翼，形成顺风方向的坡度，我们为制止风对飞机形成坡度的影响，需要向迎风方向压盘，这是迎风侧的副翼升起，打破了机翼的流线性，减少了上下翼面的压力差，从而减小了升力。
反之顺风侧的副翼下掠，增加了机翼弧度。
增加了压力差从而增加了升力。
以飞机纵轴为基准，产生了向迎风侧的力矩，从而制止了侧风对飞机向顺风侧形成坡度趋势。
但迎风侧机翼升力的降低，使飞机迎风侧的重量在机轮上的压力增加，对于同样的机轮、道面情况下，迎风侧机轮摩擦力大于顺风侧，飞机纵轴下产生向迎风侧偏转的力矩，需要制止这运动趋势，需向顺风方向抵舵，因此对于侧风修正，在初学飞行就有了“上风盘、下风舵”通俗说法。
3、起飞操纵特点
起飞是飞机从禁止加速到飞机获得足够的升力直至离地，在这过程中操纵者须对螺旋桨飞机进动性和风的影响进行修正。
随着V的增加，作用在副翼、垂尾上的L气动力
增加。
从而使我们不需要初始的盘量、舵量就能制止飞机的坡度及进动。
也就是说理论上随着V增加，我们逐渐减少了压盘和登舵。
实际上，风的不确定性与阵性，也需要我们具体对待。
初始的盘量和舵量的匹配是减少以后工作，及保持飞机平稳、直线滑跑的重要因素。
试想若向迎风侧压盘过量，势必需要更大的蹬舵量来制止飞机向迎风侧的偏转，这种现象有点“自我较劲”的感觉。
推荐的方法，首先根据预报的风向风速，预先判断给定一个盘量，并尽量匹配一个适当的舵量，感受这个舵量。
随着滑跑开始，视线放远，感受飞机位移、状态的变化。
调整盘量来保持大翼的水平，柔和抵舵来抵消飞机的偏转力。
在高速的状态下尽量避免粗猛的压盘、回盘，因为这会迅速地增加飞机的偏转力。
大侧风起飞时加油门要柔和，一方面减少飞机的突然进动，而飞机突然的进动使方向修正不能及时跟上，没有感受舵量的过程。
另一方面易使发动机喘振，导致进气量低而转子转高速，损坏发动机的部件。
4、离地时操纵特点
抬轮时机的选择，正常的情况下，我们在VR处抬轮，但是在强侧风的情况下，往往伴随着风的切变。
假如可用跑道长及第二爬升阶段净空条件允许的话，我们推荐使用稍迟点（几秒种）的抬轮时机。
一方面，增大飞机的离地速度，提高安全裕度。
另一方面，使驾驶员有时间柔和回盘、回舵中立。
使飞机离地时不带坡度，减少操纵的仓促性。
确保飞机平直起飞。
值得注意的是在不操纵者抱正上升率时，必须核实至少两个
VS>500ft/mins。
一边航迹的保持，通常有两种做法。
一个是在地面既已调定所修的偏流角，起飞后柔和跟指引，另一个则是起飞后，根据前后导航源判断飞机位置，来修正偏流角的大小。
ATR在起飞速度下，一般正侧风3-4节修一度偏流。
5、进近中的操纵特点
一般在侧风下的进近方法分为航向法和侧滑法，上半段，风速较大，如果采用侧滑法，一方面会减小飞机的功率，另一方面会使操纵难度增大，所以我们一般采用航向法，即根据侧风风量，摆一个偏流角，使飞机运动轨迹沿着中心线，而允许飞机纵轴沿中心线有一个夹角，随着高度的降低，渐进跑道，风速通常会减小，这时我们允许牺牲一点功率，使飞机带个侧滑，保证飞机的运动轨迹和纵轴沿着中心线，进近时严格遵守两个安全窗口的原则，该复飞时就应果断复飞，在线、点控制好的前提下，控制好飞机的下沉率，油门的使用要及时、果断，不要单凭飞机的线高，速度大就大把地收油门，有可能前半段的下滑线变高，速度的突增，是后段速度骤减，下沉的一个征兆，小心风切变，随时做好复飞、改出切变的准备。
乌本场07号A-14进近直接落地，在大风的情况下是
值得商榷的，过强的下山风，可能藏着强烈的颠簸和强的风切变，加上复杂的地形，很大程度上降低了安全裕度。
另外，对ATR来说“YD”是为了防止在飞机高速时，主题：粗猛蹬舵，对方向舵件的损坏，以及巡航时能减少舵的移动量，改善旅客的舒适程度，用蹬舵使“YD”断开时，舵量一般比较大，操纵易过量，建议在适当时机手工断开“YD”使杆舵协调一致地操纵飞机落地。
6、着陆滑跑的特点
与起飞相反压盘、蹬舵的修正量，应随着速度的减小和飞机位移、状态的变化逐渐增大。
调整盘量来保持大翼的水平，柔和抵舵来抵消飞机的偏转力。
避免粗猛的压盘、回盘。
转换手轮的时机因严格按手册规定的速度，过早的使用手轮会使操纵者丢失飞机的横侧状态，增加飞机方向修增的难度。
反桨使用要柔和，主要是减少飞机的突然进动。
三、注意事项
1、通常我们仅考虑的是风的大小，往往忽视了道面情况，道面干燥与道面积水时侧风标准是不一样的。
因此决定是否符合侧风标准应按检查单根据跑道得到面情况而定，不是简单的15米/秒。
2、无论是起飞、落地，特殊情况处置预案的准备和简令，是非常重要的。
俗话说凡事预则立，不预则废，尤其在特殊复杂的气象条件下，充分的准备和详细的简令能够加强机组间沟通。
机组能通过简令了解大侧风下中断、继续起飞，进近、复飞、着陆及着陆滑跑的机组分工、配合。