第一章-半自动闭塞及自动站间闭塞1教学提纲
半自动闭塞
发车站（甲站） 值班员请求向乙站发车，按压闭塞按 钮，发车表示灯亮黄灯，电铃鸣响
电铃鸣响，发车表示灯改为绿灯 开放出站信号机
列车出发，进入轨道电路区段，发车 表示灯改为红灯
电铃鸣响，发车表示灯熄灭，区间开 通
接车站（乙站） 电铃鸣响，接车表示灯亮黄灯 同意接车，按压闭塞按钮，接车表示
灯改为绿灯
电铃鸣响，接车表示灯改为红灯，开 放进站信号机
列车到达，进入轨道电路区段，接车 和发车表示灯亮红灯
列车出清轨道电路区段，整列到达， 值班员关闭进站信号机，拉出闭塞按
钮
三 要实行区间闭塞
• 在同一区间只准许一列列车运 行，一旦列车占用区间，即实 行闭塞，在闭塞解除之前不准 许其他列车驶入。在单线区段 还必须防止两个车站同时向一 个区间发车，所以必须杜绝发 生追尾或迎面冲突事故。
PART 03
半自动闭塞
• 半自动闭塞：
此种闭塞需人工办理闭塞手续， 列车凭出站信号机的进行显示发 车，但列车出发后，出站信号机 能自动关闭，所以叫半自动闭塞。
一 要验证区间空闲
• 半自动闭塞区间没有列车占用 检查设备，不能检查区间是否 空闲，到达复原需人为确认。
二 要有进入区间的凭证
• 半自动闭塞以出站信号机的允 许信号显示作为发车凭证， 发 车站的出站信号机必须经两站 同意，办理闭塞手续后才能开 放， 列车进入区间出站信号机 自动关闭；而且在列车未到达 接车站 以前，向该区间发车用 的所有信号机都不得开放，这 就保证了 两站间的区间内同时 只有一列列车运行。
• 检查区间状态的设备一般有轨 道电路、计轴设备。
二 要有进入区间的凭证
• 准许占用区间的凭证通常为车 站的出战信号机和区间通过信 号机的进行信号表示。
自动闭塞与半自动闭塞
甲站的ZDJ缓放落下，断开线路继电 器电路，使乙站的ZXJ失磁落下整理。课件
上张 下张 首页 退39出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
发车
HDJ
甲站
发车
接车
整理课件
乙站
接车
发车
18
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUJ FUA
♂
甲站
发车
接车
整理课件
乙站
接车
发车
19
办理手续
单线继电半自动闭塞的办法手续有三种： 正常办理 取消办理 事故复原
整理课件
20
正常办理操作顺序如图
甲站（发车站） 1.甲站请求向乙站发车，甲站值 班员按一下BSA，FBD亮黄灯， DL鸣响。 4.甲站DL鸣响，FBD亮绿灯。
自动闭塞： 自动闭塞是在闭塞区间的始端设闭塞信号
机，区间设连续式轨道电路。列车进入区 间时轨道继电器落下，信号机显示红灯； 而当区间没有列车时，轨道继电器吸起， 信号机显示绿灯，它是把信号机、轨道电 路和闭塞结成一体的设备。
整理课件
上张 下张 首页 退9出
自动闭塞与半自动闭塞比较
主要有三个不同点: 1.自动闭塞在两站间划分几个闭塞分区,而半
2、由于轨道电路故障或其他原因而引起闭塞 机不能正常复原。
整理课件
23
办理过程各电路动作程序
1.甲站请求向乙站发车
半自动闭塞
• 事故复原 • 在下列情况下，允许使用事故按钮使闭塞 机复原： • 1、闭塞电源断电后重新恢复供电时； • 2、车到达接车站，因轨道电路故障不能办 理到达复原时； • 3、必须由区间返回原发车站的列车时。
• 两站间传送的闭塞信号 • 两站间应该传送以下七 种闭塞信号： • １、请求发车信号“+”； • ２、自动回执信号“-”； • ３、同意接车信号“+”； • ４、出发通知信号“+”； • ５、到达复原信号“-”； • ６、取消复原信号“-”； • ７、事故复原信号“-”。
• 闭塞设备[64D 型继电半自动闭塞]
• • • • • 闭塞机：13 个继电器 轨道电路 操作和表示设备 闭塞电源[ 直流24v]
半自动闭塞原理
• 半自动闭塞主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受 到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全 方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不 断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半 自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间 线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备 也不能作出反映并由故障导向安全。因此，在 一定条件下，又必须采用自动闭塞来代替半自 动闭塞。
• 正常办理 • 设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步 骤如下： • 1、甲站请求发车 • 2、乙站同意甲站发车 • 3、列车从甲站出发 • 4、列车到达乙站 • 5、到达复原
• 取消闭塞 • 取消闭塞是指办理闭塞手续后，列车因故不能发 车时，而采用的取消闭塞的方法。取消闭塞有以 下三种情况： • 1、发车站请求发车收到接车站的回执信号后， 取消闭塞 • 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出 站信号机尚未开放以前取消闭塞 • 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号 机后，列车尚未出发之前取消闭塞
半自动闭塞
第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁，列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。
当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。
（一）出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后，发车站的出站信号机才具备开放的条件；双线半自动闭塞区段，当列车全部到达邻站，邻站值班员办理到达复原后，发车站才具备开放出站信号机的条件。
（二）轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路（如图2—5所示）。
当列车出发，头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时，车站仍可取消闭塞，办理其他列车闭塞，因而是很危险的。
为此，半自动闭塞的取消，必须慎重，严格手续。
图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。
列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。
半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。
二、列车占用区问的行车凭证（一）正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。
（二）特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据（见表2—4）1.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，除开放出站信号机外，还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签（如图2—6所示）。
钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。
当需由区间返回的后部补机未返回，钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时，就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车；只有在后部补机返回发车站，将钥匙路签插入控制台钥匙路签时，才具备继续办理闭塞的条件。
半自动闭塞
第四节 电路构成原理
根据单线继电半自动闭塞电路的构成原理的要求，并考虑到当发车站办理请 求发车后的取消复原，以及当闭塞发生故障时的事故复原，两站间应该传送 以下七种闭塞信号：
１、请求发车信号“+”； ２、自动回执信号“-”； ３、同意接车信号“+”； ４、出发通知信号“+”； ５、到达复原信号“-”； ６、取消复原信号“-”； ７、事故复原信号“-”；
第三节 办理闭塞手续
三、事故复原
使用事故按钮使闭塞机复原的方法，叫事故复原。事故复原是在闭塞机不 能正常复原时，所采用的一种特殊的复原方法。由于事故复原不检查任何条 件，行车安全全靠人为保护，因此两站车站值班员必须共同确认区间没有被 占用（列车没有出发、区间没有车运行、列车整列到达），双方出站信号机 均关闭，并应在《行车设备检查登记薄》中登记，然后由发生故障的一方车 站值班员打开铅封，按下事故按钮使闭塞机复原。
第一节 半自动闭塞的基本概念
自动闭塞能确保行车安全，半自动闭塞是一种教好的制 式。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机 自动关闭的闭塞方法。利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动闭 塞叫做继电半自动闭塞。我国铁路正式营业的线路有60%采用BJ—64型 半自动闭塞系统（简称64型）。该系统为满足铁路运营情况的需要，设 有64D型（单线用）、64F型（复线用）、64Y型（单线带预办）三种类 型。
第三节 办理闭塞手续
二、取消复原
取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时，而 采用的取消闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：
1、发车站请求发车。收到接车站的回执信号后， 取 消复原 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信 号机尚未开放以前取消复原 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后， 列车尚未出发之前取消复原
列车运行控制复习提纲
列车运行控制复习提纲第一章列车运行控制基础第一节列车运行控制系统概述列车控制系统就是对列车运行全过程或一部分作业实现调度指挥、防护与控制的系统。
其特征：调度指挥系统按照运行图计划发出列车运行指令，列车通过车站和线路设备获取地面行车信息和命令，车载设备控制列车运行。
列车运行自动控制系统ATC 包括三个子系统列车自动监控系统ATS列车超速防护系统ATP列车自动驾驶系统ATO 我国铁路列车运行自动控制系统(CTCS) 的高端技术平台，主要内容包括1) 以调度指挥系统TDCS 和调度集中系统CTC 为核心，构建调度指挥中心平台2) 以车站列控中心、联锁系统和区间信号设备为核心，构建区域控制中心平台3) 以列车速度防护和控制为核心，构建车载列车防护与控制平台4) 以铁路综合数字移动通信GSM-R 为传输平台，构建基于通信的列控系统CBTC 第二节闭塞技术基础闭塞线路可以是两站之间的整个区间线路，称为闭塞区间，也可以是区间中的一段线路，称为闭塞分区。
闭塞技术：为了保证列车运行安全，行车组织中，必须控制列车运行间隔的一种保障列车在区间行车安全的技术空间间隔法：把铁路线路划分为若干个区段(区间或闭塞分区) ，在每个区段内同时只准许一列列车运行，是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
若某列车取得一个闭塞线路的行车许可凭证时，必须满足以下条件1．该闭塞分区空闲2．该闭塞分区未向其他列车授予行车许可凭证3．该闭塞分区的其他防护条件均满足当列车取得某闭塞分区的线路行车凭证，该闭塞线路表现特征为：防护该闭塞分区的信号机处于开放状态。
闭塞的防护逻辑特征为允许该闭塞分区禁止向其他列车授予行车许可凭证站间闭塞:就是以一个站间作为列车追踪运行空间间隔，两站之间的区间设置一个闭塞单位，称为闭塞区间，闭塞区间内只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
1．半自动站间闭塞半自动站间闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
普速列车技术规程—固定信号
三、机车信号机显示方式及含义
第一章 固定信号
条文解读：
在自动闭塞区间正方向运行时，当列车位于进站信号机外方第二个闭塞分区（
进站第二接近区段）时，表示进站信号机外方的通过信号机显示黄灯、“次一架
信号机”（进站信号机）显示“双黄”。
在自动闭塞区间正方向运行时，当列车位于进站信号机外方闭塞分区（进站第
三接近区段）时，除表示进站信号机显示黄灯外：如站内的运行径路上无进路信
尽头式到发线的末端没有必要设置出站信号机，但需对列车运行起阻挡作用， 故通常用红色灯光代替蓝色灯光。
在股道中部设置的指示短列车重联（如大秦线）的信号机，可能不具备显示“黄” 及以上的允许信号，亦没必要设置列车信号机。对于这类信号机，为对列车起阻挡 作用，需要以红色灯光指示列车停车，而又区别于一般调车信号机，故采用矮型三 灯位的机构型式，通常采用“白－蓝－红”（或“红－蓝－白”）三灯位信号机构。 当办理越过该信号机的列车进路时，该信号机点亮一个蓝色灯光（对列车无效）， 当列车头部越过该信号机后，点亮一个红色灯光。
三、机车信号机显示方式及含义
1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 （3）一个带“2”字的黄色闪光——要求列车注意运行 ，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光，并预告 次一架地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置的进路 ，且列车运行前方第三架信号机开通直向进路或开放经18 号及以上道岔侧向位置的进路（如图所示）；
调车色灯信号机显示方式
1．一个月白色灯光——准许越过该信号机调车； 2．一个月白色闪光灯光——装有平面溜放调车区 集中联锁设备时，准许溜放调车； 3．一个蓝色灯光——不准越过该信号机调车。
4.不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的 调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。 5.起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮 型三显示机构，增加红色灯光或用红色灯光代替 蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不 明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。
普速列车技术规程—信号、通信
第一章 固定信号
自动站间闭塞是与集中联锁设备结合使用，目前采用计轴轨道检 查装置或轨道电路自动检查区间空闲，随着办理发车进路自动构成站 间闭塞，列车凭出站信号显示进入发车进路后，出站信号机自动关闭， 待列车出清区间后自动解除闭塞。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站 信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间或所间只准走行一列列 车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
（3）为满足调车作业的需要，即一台机车挂一二辆货车，由一股 道转向另一股道不致越出进站信号机。所以规定进站信号机应设于距 进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不小于50m的地点。
第一章 固定信号
（4）经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机 与进站道岔岔尖或进站道岔警冲标之间的距离，以便进行调车作业时 ，车列不致越出进站信号机，减少办理越出站界调车的手续。但该距 离延长后，将影响车站的通过能力，所以延长的距离一般不得超过 400m。
第一章 固定信号
一个区段是指两个具有机车换挂作业的区段站间的铁路线路。 为了便于组织列车运行和有关行车人员熟悉和办理行车闭塞方法，保 证行车安全，在同一区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
铁路信号
车站设置出站信号机的规定
第一章 固定信号
1. 在车站的正线和到发线上，应设出站信号机。出站信号机应设在每一发 车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。 2.在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机
第一章 固定信号
1. 车站为什么要设置出站信号机？ 出站信号机的作用是作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进
入区间；与车站其他发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进 路安全可靠；指示列车在站内停车的位置。所以，车站发车线上均应 装设出站信号机。 2.出站信号机在设置时需要注意什么问题？
列车运行自动控制系统大纲
2. 64D型继电半自动闭塞两站间传递几个正信息？发送这些正信息的时机和条件？3. 64D型继电半自动闭塞有几个自动发送的信息？是如何实现自动发送的？4•轨道电路补偿电容的作用。
5. ZPW-2000的频率参数：上下行载频、低频信息和频偏。
6•机车信号的作用？主体化机车信号？7•为什么要实行站内电码化？站内电码化的作用和分类？8•列控系统地车信息传递方式有几种？各有何特点？9•列控系统速度控制方式有几种？各有何特点?10 •测速方法有哪几种？各有何特点？门.制动模式曲线计算需要哪些数据？12. CTCS分级情况如何？13. 空转、滑行校正处理。
14. CTCS-2级列控系统的总体要求。
15. CTCS-2级列控系统的组成。
16. CTCS-2级列控系统几种工作模式。
17. CTCS-2级列控系统地车信息怎样传输？闭塞方式怎样？速度控制方式怎样？18. 应答器地面设备是如何构成的？主要作用各是什么？19. 应答器怎样设置的？其天线作用距离多少？20. 有源应答器和无源应答器分别向机车传送哪些信息？21・闭塞方式（站间闭塞：半自动闭塞、自动站间闭塞，自动闭塞：固定闭塞、准移动闭塞、虚拟闭塞和移动闭塞）与速度控制方式（阶梯式分级速度控制、曲线式分级速度控制和目标距离曲线模式）之间的尖系。
闭塞：用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。
固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算的。
目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
轨道交通驾驶技术实训半自动闭塞接发车精PPT学习教案
）
（B）
第17页/共20页
2、非正常情况下的车站接、发 车作业
(3)控制台停电恢复处理规定 -----------------控制台停电恢复后的操作程序 （站控状态）
检查接地检测表示灯是否点红灯，如点红灯，应通知信号人员处
理；
用紧急关闭复原钥匙进行紧急关闭复原；
用区段解锁钥匙实行故障解锁；
控制台上所有进路解锁后，进行道岔单操试验，确认道岔状态良
好。
第18页/共20页
3.电话闭塞法
(1)电话闭塞法的定义和适用范围
定义:电话闭塞法指无需专门的行车设备，由相邻两站或车站与车场间的
行车值班员用电话来办理的一种闭塞方法。
适用范围:地铁运营初期基本闭塞设备尚未安装到位或基本闭塞设备不能 使用，或在夜间停营期间开行工程列车、轨道车时，为了维持 列车、工程车，轨道车运行，达到区间内只有一列车运行的目 的，采用代用闭塞法（电话闭塞法）。
7.行车值班员转动非常站控钥匙，电铃鸣响。
8.行车值班员转动非常站控钥匙，非（常站√）控灯亮绿灯。 9.行车值班员将非常站控钥匙复位后，非常站控灯灭灯，站控（黄√灯）闪烁。
（×
10.行车值班员将非常站控钥匙复位，按压_______按钮后，黄灯稳定。
）
（A）遥控 （B）站（控×（C）非常遥控 （D）总取消
4.当中心故障时，行车值班员应转动_________钥匙，使电铃停止鸣响。
（A）总取消 （B）1分钟人工解锁 （C）区段解锁 （D）（非C常站控 5.当中心故障排除后，行车值班员将非常站控钥匙复位,_______）_黄灯稳定。
（A）非常站控 （B）遥控 （C）站控 （D）非常遥控
第16页/共20页
6.行车值班员需强行站控时，只要转动非常站控钥匙，设备立即变为站控状态。
城市轨道交通运营管理《微课 半自动闭塞教学设计》
设备七闭塞设备半自动闭塞一、课程导入列车在区间的运行平安如何保证？二、学习目标1半自动闭塞概述2设备构成3正常办理程序4设备异常时的处理三、学习进程设计1半自动闭塞概述采用半自动闭塞法行车时，发车站确认区间空闲，与相邻车站办理好闭塞手续后，出站信号机才能开放，出站信号机显示的允许信号作为行车凭证。
列车进入区间，在列车未到达接车站前，两端车站向该区间的出站信号机均不能再次开放，此时称区间处于闭塞状态。
半自动闭塞区间一般不设轨道电路，不能监督区间是否由遗留车辆，必须由车站值班员确认列车整列到达．利用专设的复原按钮办理到达复原后，区间才能解除闭塞。
2半自动闭塞设备构成〔1〕办理闭塞的按钮和表示灯闭塞按钮BSA：办理闭塞事故按钮 SGA：非正常复原闭塞设备复原按钮FUA：复原闭塞设备、取消闭塞发车表示灯FBD：H、U、L三种显示接车表示灯JBD：H、U、L三种显示表示办理过程和结果控制台示意图〔区段站〕〔2〕半自动闭塞机有关继电器电路完成技术要求〔3〕室外设备半自动闭塞轨道电路〔进站信号机内方第一轨道电路〕受闭塞机控制的出站信号机室内、外设备间联系3半自动闭塞正常办理程序4半自动闭塞异常处理----事故复原事故复原是在闭塞机不能正常复原时采取的一种特殊方法，使用事故按钮复原闭塞设备，电路不检查任何条件，完全依靠人为保证。
〔1〕使用时机：〔2〕办理方法〔3〕故障复原手续〔4〕事故案例北京局房子村站违章使用故障按钮事故概况4半自动闭塞异常处理-------停基改电第311条遇以下情况，应停止使用根本闭塞法，改用闭塞法行车：1根本闭塞设备发生故障导致根本闭塞法不能使用、自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭时；2无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；3．发出由区间返回的列车，或发出挂有由区间返回后部补机的列车时；4 自动站间闭塞、半自动闭塞区间，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；5在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
➢ 半自动闭塞的技术改造
区间空闲检查设备：计轴设备和长轨道电路 ❖计轴器：通过对设置在区间两端的计轴点，对驶入区 间和驶离区间的列车轴数进行记录，并经过传输线将各 自的轴数传输到对端进行校核。 ❖长轨道电路：将区间分为三个轨道电路区段，只有三 段轨道电路都空闲，才能办理闭塞。
闭塞设备 闭塞手续的办理 闭塞传递的信息 动作电路
➢ 闭塞设备
1、轨道电路
DG DG
监督列车的出发，使发车站闭塞机闭塞 监督列车的到达，然后由接车站值班员 办理到达复原
2、操作设备
按钮 为了办理两站间的闭塞和复原要设： ① BSA：办理请求发车或同意接车时按下。 ② FUA：办理到达复原或取消复原时按下。 ③ SGA：当闭塞机因故不能正常复原时，破 封按下，使闭塞机复原。
7、闭塞外线
传递闭塞过程中的脉冲信号，采用电话线或电 缆芯线。
➢ 闭塞手续的办理
单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共同 办理闭塞手续
1、正常办理 正常办理是指两站间列车的正常运行及闭塞机 处于正常状态时的办理方法，办理步骤如下：
① 甲站向乙站请求发车 ② 乙站值班员同意甲站发车 ③ 列车从甲站出发 ④ 列车到达乙站 ⑤ 到达复原
第一章 半自动闭塞与 自动站间闭塞
主要内容
➢ 半自动闭塞概述 ➢ 64D型继电半自动闭塞 ➢ 自动站间闭塞
➢ 半自动闭塞的基本概念
半自动闭塞是用人工办理闭塞及开放出站信号机，而由 出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭 塞方式。 继电半自动闭塞是以继电器电路的逻辑关系来完成两站 间闭塞作用的闭塞方式，我国单线铁路采用的是64D型 继电半自动闭塞
➢ 半自动闭塞的技术要求
保证行车安全 提高运输效率
➢ 半自动闭塞的技术改造
半自动闭塞存在的主要问题是区间没有空闲检查设备， 须由人工确认列车的完整到达，遇有区间遗留车辆、溜 逸等情况，再加上事故复原的安全操作得不到保证，所 以行车安全程度不高，并影响运输效率，所以必须对半 自动闭塞进行技术改造。 ❖对于繁忙单线，应发展单线自动闭塞。 ❖对于其他单线，应逐步配套区间空闲检查设备，构成 自动站间闭塞。
3、表示设备 表示灯 ①FBD：U、L、H ②JBD：U、L、H 电铃DL 计数器JSQ(记录办理事故复原的次数)
4、继电器
⑴正线继电器 ZXJ ⑵负线继电器 FXJ ⑶正电继电器 ZDJ ⑷负电继电器 FDJ ⑸闭塞继电器 BSJ ⑹复原继电器 FUJ ⑺选择继电器 XZJ ⑻准备开通继电器 ZKJ ⑼开通继电器 KTJ ⑽通知出发继电器 TCJ
车站向区间发车必须满足一下要求： ❖ 复线区段必须确认区间无车； ❖ 单线区间必须防止两站同时向一个区间发车。 为此要求按照一定的方法组织列车在区间的运行。用 信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方 法称为行车闭塞法，简称闭塞。用以完成闭塞作用的 设备称为闭塞设备。
➢ 闭塞制式
• 时间间隔法：前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间 间隔的行车方法
第一章-半自动闭塞及自动站间 闭塞1
一、导入新课 什么是区间？ 所谓区间，是指两个车站(或线路所)之间的铁路线路 。相邻两站之间的区间称为站间区间；车站与线路 所之间的区间称为所间区间。
甲
所间区间
所间区间
乙
线路所
站间区间 区间
根据区间线路的数目，分为单线区间、双线区间 及多线区间 (如三线区间、四线区间)。
2、取消复原
取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时， 而采用的取消闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：
• 发车站请求发车，接车站同意前取消复原
• 发车站请求发车，接车站同意接车后，但发车站出站信 号机尚未开放之前取消复原
• 在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后，列 车尚未出发之前取消复原
➢ 64D型继电半自动闭塞的组成
DG DG
X1
BB
C
C
BB
DH
X2 DH
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机 (BB)，并经过两站
间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制
，保证一个区间同时只有一辆列车运行。
➢ 型继电半自动闭塞机的作用
甲站要向乙站发车，必须是区间空闲，并取得 乙站同意，出站信号机才能开放。 列车自甲站出发后，出站信号机自动关闭，两 站都不能再向区间发车。 列车到达乙站，车站值班员确认列车整列到达， 以专用的按钮办理到达复原手续后，区间才能解 除闭塞。
4、继电器
⑾同意接车继电器 TJJ ⑿回执到达继电器 HDJ
⒀轨道继电器 GDJ ⒁闭塞按钮继电器 BSAJ ⒂复原按钮继电器 FUAJ ⒃事故按钮继电器 SGAJ ⒄接车锁闭继电器 JSBJ ⒅发车锁闭继电器 FSBJ ⒆电铃继电器 DLJ
5、电阻和电容器
构成缓放电路
6、闭塞电源
64D型继电半自动闭塞采用24V直流电源。
• 空间间隔法：控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离 的行车方法
➢ 闭塞制式
甲
闭塞分区
乙
区间
➢ 行车闭塞制式
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞→路签 或路牌闭塞→半自动闭塞→自动闭塞的发展过程。 目前我国铁路，双线多采用自动闭塞，单线多为半 自动闭塞，路牌闭塞已不存在，路签闭塞也已绝迹 。电话闭塞则是当上述基本闭塞设备不能使用时， 根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞方法。
以上三种情况的取消复源，执行者均为发车站值班员， 如由接车站值班员办理取消复原，则是无法实现的。
3、事故复原
使用事故按钮使闭塞机复原的方法，叫事故复原．事故 复原是在闭塞机不能正常复原时，所采用的一种特殊复 原方法
在下列情况下，允许使用事故按钮办理事故复原：
• 闭塞电源断电后重新恢复供电时；
• 列车到达接车站，因轨道电路故障不能办理到达复原时 ；
办理事故复原由于不检查任何条件，行车安全全靠人为 保证，所以必须由车站值班员确认区间内没有列车占用， 进行登记手续后才能办理
➢ 64型继电半自动闭塞需要传递的信息
电路设计特点 （1）用“+”、“-”、“+”，三个不同极性脉冲构成 允许发车条件。 （2）列车出发自动关闭信号，并向对方站发送“+”极 性脉冲，断开对方站复原电路。 （3）列车到达并出清轨道电路区段，接车站发送“-”极 性脉冲的到达复原信号之后，闭塞机复原。 （4）采用继电器为安全型，满足“故障-安全”原则。