铁路站场与枢纽
铁路站场与枢纽重点
1.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路以及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。
2.岔线是指在区间或站内接触，通向路内外单位的专用线路。
3.车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称之为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。
P284.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
5.机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。
无论是具有最大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，在停放在水平直线上，无侧向倾斜于偏移的条件下，除电力机车升起的集电弓外，其他任何部分应容纳在限界轮廓之内，不得超越。
6.建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸，在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其它）外，其他设备或建筑物均不得侵入，与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触，且不得超过规定的侵入范围。
7.车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。
如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。
线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。
8.进路：列车、调车的车列或调机在车站范围运行所经过的途径。
互不影响、能同时进行作业的两条或几条进路，称为平行进路。
9.车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
10.车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
铁路站场及枢纽设计理念与方法研究
铁路站场及枢纽设计理念与方法研究铁路站场及枢纽是铁路交通系统中非常重要的组成部分，它们的设计理念和方法对于整个铁路运输系统的运行效率和安全性有着至关重要的影响。
针对铁路站场及枢纽设计理念与方法的研究显得尤为重要。
本文将从铁路站场及枢纽设计的概念和意义、设计理念与方法的研究现状以及未来的发展趋势等方面进行分析和探讨。
一、铁路站场及枢纽设计的概念和意义铁路站场是指铁路线路上的车站和调度场，而铁路枢纽则是指多条铁路线路的交汇处，是铁路运输的重要节点。
铁路站场及枢纽的设计是为了实现铁路列车的安全运行和高效运输。
它们的设计需要考虑列车的进出站、站内调车、站间接触和转移等工作，并确保列车能够按照规定的规划和时刻表准点到达和离开。
铁路站场及枢纽的设计不仅需要满足运输需求，还需要考虑到安全、舒适、便捷和环保等方面的要求。
设计铁路站场及枢纽除了考虑到铁路交通的需求外，还需要充分考虑城市规划、环境保护、地形地貌等因素，因为这些因素直接影响到铁路站场及枢纽的布局和设计。
设计铁路站场及枢纽需要多学科的综合协调，包括铁路工程、土木工程、建筑工程、电气工程等多个领域的知识。
二、设计理念与方法的研究现状在铁路站场及枢纽设计的理念与方法方面，国内外学者和工程师们进行了大量的研究工作，并取得了丰硕的成果。
设计理念方面，现代铁路站场及枢纽设计注重以旅客为中心，强调便捷、舒适、高效、安全等原则，倡导绿色、智能、可持续的设计理念。
而在设计方法方面，运用了先进的信息技术、建筑设计理论、仿真模拟等方法，为铁路站场及枢纽的设计提供了科学的依据和技术支持。
现阶段，国内外的铁路站场及枢纽设计中，普遍采用了规划优先、设计高效、施工科学、运维顺畅的设计理念。
在方法方面，采用了先进的三维建模技术、仿真技术、智能设计软件等工具，使得铁路站场及枢纽的设计更加科学、精细、高效。
三、未来的发展趋势未来，随着社会经济的不断发展和科学技术的不断进步，铁路站场及枢纽的设计理念与方法也将不断得到进一步的完善和发展。
铁路站场与枢纽设计心得
铁路站场与枢纽设计心得铁路站场和枢纽是铁路交通中非常重要的环节,它们的设计对于铁路交通运输的效率和安全性具有至关重要的作用。
以下是一些心得和建议,有助于在设计铁路站场和枢纽时取得成功。
1. 考虑客流量:在设计铁路站场和枢纽时,客流量是一个至关重要的问题。
必须确保站场和枢纽能够容纳足够的乘客和货物,以满足未来一段时间内的需求。
在设计时,需要考虑各种因素,如人口密度、旅行时间、换乘路线等,以确保站场和枢纽的容量能够满足客流量的需求。
2. 考虑交通流畅性:铁路站场和枢纽的设计必须确保乘客和货物能够顺畅地到达和离开。
这可以通过采用适当的换乘路线、排队系统和交通工具来实现。
在设计时,需要考虑乘客和货物的行走路线,以确保交通流畅性。
3. 考虑安全性:铁路站场和枢纽的设计必须确保乘客和货物的安全。
这包括设计安全的车站和通道、安装适当的设备和设备、使用适当的照明和信号系统等等。
在设计时,必须确保车站和通道的结构安全,并采取适当的安全措施,以确保乘客和货物的安全。
4. 考虑环境保护:在设计铁路站场和枢纽时,必须考虑到环境保护。
必须确保车站和枢纽的设计不会对环境造成负面影响。
此外,在设计时,需要考虑如何最大限度地利用自然资源,并采取适当的措施,以减少对环境的影响。
5. 考虑可持续性:在设计铁路站场和枢纽时,必须考虑到可持续性。
必须确保车站和枢纽的设计和使用符合可持续发展的要求。
这包括采用可再生能源、减少浪费和污染、优化能源利用等等。
铁路站场和枢纽的设计是一项重要的工作,必须考虑到客流量、交通流畅性、安全性、环境保护和可持续性等因素。
只有综合考虑这些因素,才能设计出高效、安全和可持续的铁路站场和枢纽。
铁路站场与枢纽复习重点课件.ppt
• 会分析各类布置图
联系地、发展地看问题、分析问题
• 会计算 • 会绘图
车站比例尺图、详图、示意图
• 会简单设计
站场初步设计、改扩建设计
绪论
• 铁路车站及枢纽在铁路运输中的作用 • 铁路车站及枢纽的概念 • 铁路车站及枢纽设计原则
第一篇 站场设计技术条件
第一章 车站线路种类及线间距离 第二章 线路连接 第三章 线路全长和有效长 第四章 梯线与车场 第五章 站场平、纵断面及排水
布置
第七篇 铁路枢纽
第一章 铁路枢纽总布置图 第二章 铁路枢纽内主要设备配置 第三章 铁路枢纽内主要线路配置 第四章 铁路枢纽总体规划 第五章 铁路枢纽通过能力 第六章 车站及枢纽设计方案比选
第七篇 铁路枢纽
• 了解铁路枢纽的概念及有关设备 • 理解铁路枢纽总布置图影响因素 • 理解枢纽总图的分类及基本特征 • 了解铁路枢纽内编组站配置：数量、分工、位置 • 了解铁路枢纽内客运站配置：分工 • 理解铁路枢纽内主要线路设置（枢纽线路的引入方
第三篇 技术站
第一章 概述 第二章 布置图分析及选择 第三章 车站及线路设计 第四章 机务和车辆设备 第五章 车站通过能力
第三篇 技术站
• 了解技术站的主要任务 • 理解技术站的分类 • 理解技术站在路网上的分布及影响因素 • 理解技术站的主要作业及设备？ • 掌握列车及机车车辆在站内的作业流程 • 能够分析技术站主要设备的合理配置方案 • 了解编组站与区段站的异同 • 掌握技术站布置图分析方法
第五篇 客运站
第一章 第二章 第三章 第四章 第五章
客运站作业、设备和布置图 客运设备 客车整备所 高速铁路客运站 客运站通过能力
第五篇 客运站
➢ 理解客运站的分类 ➢ 了解客运站设计理念 ➢ 理解总平面布置要求 ➢ 理解客运站的作业及设备 ➢ 掌握客运站、客车整备所、正线、客运机务段
铁路站场与枢纽第三部分
铁路站场与枢纽第三部分本文是关于铁路站场与枢纽的第三部分，主要内容包括货场、卫星型枢纽和多式联运综合枢纽的介绍和特点分析。
货场货场是指铁路车站的货物集散地，也是铁路货物运输的重要场所。
货场的设立可以满足城市货物集散、转运和中转、铁路运输的周转和调度需要，具有巨大的社会经济效益。
在货场的布局设计中，需要留出足够的用地，划定专门的行车道，并将货场内的道路和货物流动联系起来，以便快速载送货物。
货场的分类有多种，例如按照业务性质分类（旅客列车货场、行包货场、全货车场等），按照运输方式分类（国内运输货场、国际运输货场等）等。
货场的特点是可以集中处理大量的货运业务，为进出口贸易、生产和消费提供高效和优质的服务。
卫星型枢纽卫星型枢纽是指由主要铁路枢纽和附属的小型货场或铁路车站组成的物流运输枢纽。
卫星型枢纽在区域物流网络建设中起到关键作用，可以使物流运输和物资流动更加便捷。
卫星型枢纽的主要优点在于能够极大地缓解城市交通压力，提高货物运输效率，同时也为农村地区和偏远地区提供了便捷的货物物流服务。
卫星型枢纽的布局设计需要考虑铁路线路和交通道路的互相联系，以及货物的管理和分配。
选址时也要考虑周围环境和社会经济条件。
多式联运综合枢纽多式联运综合枢纽是指将铁路、公路、水路、空运等多种运输方式整合起来，构建出一个集地面运输、物流仓储、信息管理、加工制造服务、商贸配套等多种功能为一体的物流综合体。
多式联运综合枢纽是现代物流体系的重要组成部分，具有相当的综合优势。
多式联运综合枢纽设计的重点在于方便快捷的货物进出口，以及集成物流信息和资源，进一步提高物流网络的效率。
同时也需要在设计中考虑多式联运运输方式的互相联系和协调。
多式联运综合枢纽的建设可以大大促进物流产业的发展，加速商品流通，提高产品竞争力，从而带动地区的经济发展。
结论铁路站场和枢纽的建设和发展是现代物流体系建设的重要组成部分。
货场、卫星型枢纽、多式联运综合枢纽等形式的铁路站场和枢纽的设计和建设需要考虑到物流运输的需要和各项因素，以便能够更好地满足社会经济发展的需求。
铁路车站及枢纽PPT课件
停车场地
规划社会车辆、公交车、出租车等 停车场地，提高换乘效率。
无障碍设施
完善无障碍设施，方便残障人士出 行。
03
铁路枢纽概述
铁路枢纽的定义与功能
定义
1. 运输组织
铁路枢纽是铁路网中联结干线与支线、沟 通不同铁路运输方式的交汇点，是铁路运 输网络中的重要节点。
承担列车编组、解体、改编等作业，以及 车辆的到达、出发、转场等作业。
绿色环保
注重节能减排和环保，采用绿色建筑材料和节能技术，打造绿色生 态车站。
综合交通
加强与其他交通方式的衔接，实现多种交通方式的无缝换乘，提高 旅客出行效率。
城市轨道交通车站的发展趋势
1 2 3
艺术化设计
注重车站的艺术化设计，将文化元素融入车站建 筑和装饰中，提升车站的文化品质和美学价值。
人性化服务
铁路车站的发展历程
起始阶段
19世纪中叶，随着蒸汽机车的出现，铁路运输开始兴起，铁路车站也随之出现。这一时 期的铁路车站设施简陋，功能较为单一。
发展阶段
进入20世纪后，随着工业革命的深入和经济的发展，铁路运输需求不断增长，铁路车站 的规模和设施也逐渐完善。这一时期的铁路车站开始具备现代特征，如大型的站房、宽广 的站场和完善的配套设施。
铁路枢纽的线路设计
确定线路的走向和位置 确定线路的平面和纵断面
确定线路的种类和等级 确定线路的养护维修方式
铁路枢纽的交通组织
01
确定交通流量 和流向
02
确定交通组织 方式和原则
确定交通疏解 方式
03
04
确定交通信号 控制方式
05
铁路车站及枢纽的未来发 展
高速铁路车站的发展趋势
智能化
《铁路站场与枢纽》习题答案
知识点回顾
警冲标与信号机的相互位置
3.5-4m
3.5-4m
下5
R 350
I
R 400
4
II
3
2
4.0
R 400
下行进站咽喉
名称
计算
1
3
21.208+12.5+16.592+0.012
5
50.312+12×5.3
S1
L信=80.352
SII
L信(81.119 )+ 50.312
II 上行 131.431 127.164 258.595 0
850
下行 130.664 127.931 258.595 0
850
上行 130.504 79.014 209.518 49.077 899 3 下行 130.504 82.514 213.018 45.577 895
下行
R 400
下行
1
R 400
3
4
5
R 350
I
R 400
4
II
3
2
4.0
R 400
名称
2 4 X1 XII X3 ② ④
2
4
上行进站咽喉 计算
21.208+12.5+16.592+0.012 50.312+80.352 50.312+80.352 L信=82.514 82.514-3.5 130.664-3.5 12×5.3 50.312+5×12
1 3
4
5
R 350
I
R 400
4
II
3
铁路站场及枢纽课程设计
枢纽区段站课程设计阐明书**: ***学号: 3616专业: 交通运送班级: 10级交运7班学院: 交通运送与物流学院****: ***12月第一章绪论车站旳性质、设备及重要任务本站为区段站一、其设备为1.客运业务设备旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。
2.货运业务设备货场及其有关设备（装卸线、存车线、货品站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械）3.运转设备①供旅客列车使用旳运转设备——旅客列车到发线、客车车底停留线（必要时）；②供货品列车使用旳运转设备——货品列车到发线、调车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机走线及机待线等。
二、其重要任务是:–为邻接旳铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组；–为无改编中转货品列车办理规定旳技术作业；–办理一定数量旳列车解编作业及客、货运业务；在设备条件具有时, 还进行机车、车辆旳检修业务。
第二章车站基本状况确定第一节站型选择区段站布置图旳选择必须适合一定旳车流数量、性质和特点及地形条件, 结合城镇规划等原因, 通过方案比较, 因地制宜选择合理旳图形, 以保证一定阶段内车站能力与运送需求相适应。
在选择过程中, 应力争到达每一阶段旳工程造价最省、运行支出至少、投资效果良好旳基本目旳。
1）根据上述区段站布置图旳分析原则, 可得到本站宜采用横列式布置图, 理由有如下几点:2）本站设计无地形条件限制, 不受地形影响；本区段站每日旅客列车队数相对较少, 故上下行客货列车旳到发进路交叉不是很严重；3.采用此布置图, 可使车站布置紧凑, 站坪长度短, 占地少, 设备集中, 投资少, 管理以便, 车站定员少；4、对于部分改编中转列车旳甩挂作业较为以便, 适应地形能力强, 有深入发展旳空间；第二节第三方向引入本站为枢纽区段站, 有A.B.C三个引入方向, 由于衔接方向引入不一样旳调车系统而引起旳, 因此在各衔接方向之间交流旳车流量一定期, 减少折角车流旳措施重要是寻求两系统间互换车流最小旳进站线路布置方案, 本站设计根据折角车流最小旳原则考虑引入方向（只计算旅客和直通货品列车由设计任务书中所给旳列流表, 进行折角车流旳计算:A—B车流量大小为:5+11+5+9=30A—C车流量大小为:3+5+3+7=18B—C车流量大小为:3+5=8根据以上各衔接方向旳车流量大小比较得知: 确定B—C为折角车流, 其引入端为本站右端, 如下图所示:第三节 编制D 站车流图和列流表 列流图第三章 车站设备配置第一节 客运设备配置 一、 站房位置旅客站房设在城镇同侧, 以以便旅客进出站。
铁路站场及枢纽课程设计
铁路站场及枢纽课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解铁路站场及枢纽的基本概念，掌握其功能布局和运作原理。
2. 学生能够掌握铁路站场及枢纽在铁路运输系统中的作用，了解不同类型站场及枢纽的特点。
3. 学生能够了解铁路站场及枢纽规划设计的基本原则，掌握站场及枢纽设施的配置要求。
技能目标：1. 学生能够分析铁路站场及枢纽的运输组织过程，提高解决实际问题的能力。
2. 学生能够运用所学知识，对铁路站场及枢纽进行初步规划设计，提高创新意识和实践能力。
3. 学生能够通过小组合作，进行有效的沟通与协作，提高团队协作能力。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对铁路站场及枢纽的兴趣，激发学习热情，树立正确的学习态度。
2. 增强学生对铁路运输行业的认识，培养其从事相关工作的自豪感和责任感。
3. 通过对铁路站场及枢纽的学习，培养学生关注社会发展、具备人文关怀的精神品质。
课程性质：本课程为铁路运输专业核心课程，旨在帮助学生掌握铁路站场及枢纽的基本知识和实践技能。
学生特点：学生为铁路运输专业高职二年级学生，具备一定的铁路基础知识，对铁路站场及枢纽有一定了解，但缺乏系统学习和实践操作经验。
教学要求：结合学生特点，注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力和解决实际问题的能力。
在教学过程中，关注学生的情感态度，培养其团队合作精神和职业素养。
通过本课程的学习，使学生具备铁路站场及枢纽相关岗位的基本素质和能力。
二、教学内容1. 铁路站场及枢纽概述- 章节内容：铁路站场及枢纽的定义、分类及功能- 进度安排：2课时2. 铁路站场及枢纽的运输组织- 章节内容：站场及枢纽的运输组织原理、作业流程和调度方法- 进度安排：4课时3. 铁路站场及枢纽规划设计- 章节内容：规划设计原则、设施配置要求、站场及枢纽布局方法- 进度安排：4课时4. 铁路站场及枢纽案例分析- 章节内容：国内外典型铁路站场及枢纽案例介绍与分析- 进度安排：2课时5. 铁路站场及枢纽实践操作- 章节内容：站场及枢纽设施认识、模拟操作、规划设计实践- 进度安排：4课时6. 小组讨论与汇报- 章节内容：分组讨论、规划设计方案、成果汇报与评价- 进度安排：4课时教学内容依据课程目标，注重科学性和系统性。
铁路站场与枢纽（第一部分）
铁路站场与枢纽（第一部分）《铁路站场与枢纽》网络学习指导一、课程名称：铁路站场与枢纽二、使用教材：中国铁道出版社2006年出版的高等职业教育教材《铁路线路及站场》的第二篇《铁路站场与枢纽》常志平主编王行政主审三、适用专业：铁道运输四、课程性质：《铁路站场与枢纽》是铁道运输管理专业远程教育的一门专业基础课，主要使学员在了解站场设计技术条件的基础知识上，进一步了解站场设备布置的基本原理和各种车站布置图的采用条件，能看懂站场布置图，会分析其合理性。
能在运输生产中合理运用各种站场设备，扩大车站作业能力，并能从运营角度，对车站的改建和扩建提出意见，使其更趋于合理，方便作业。
同时为专业课学习及今后从事交通运输工作打下坚实的基础。
五、课程学习大纲及重点难点指导《铁路站场与枢纽》有七章内容，分三部分：第一部分为站场基础知识（建议18学时）、第二部分为中间站和区段站主要设备布置（建议20学时）、第三部分为编组站及枢纽主要设备布置（建议20学时）。
第一部分站场基础知识（18学时）重点内容：1.铁路线路的种类及线间距的确定。
2.道岔辙叉号数的选用。
3.相邻两道岔中心间距离的确定。
4.车站线路与线路间的连接形式。
5.车站线路有效长的推算。
第一章站场基础知识第一节铁路线路种类及线路间距（2学时）一、铁路线路种类铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
1.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
2.站线是指车站内除正线以外的线路，包括到发线、调车线和牵出线、货物线、机车走行线、存车线、检修线等。
3.段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。
4.岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路，如支线、专用线、工业企业线等。
5.特别用途线是指为保证行车安全而设置的安全线和避难线。
二、线路、道岔编号(一)线路编号方法1.单线区段内的车站线路，从靠近站房的线路起，向站房对侧依次顺序编号。
2.双线区段内的车站线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序编号，上行为双号，下行为单号。
《铁路站场与枢纽》客货运站1
客货运站，枢纽❤要记住的长度客运站：旅客列车到发线有效长度应按旅客列车长度确定，其有效长度不应小于650m客运专线铁路：到发线有效长度为700m。
困难条件下，单方向使用的到发线有效长度可采用575m。
旅客站台的高度：1.客货共线：邻靠不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高出轨面1250mm,必要时也可采用500mm；邻靠正线或通行超限货物列车的到发线一侧应采用高出轨面300mm。
2.客运专线：站台高度应高出轨面1.25m。
❤货运站1.货运站按工作性质分为：装车站、卸车站、装卸站按其服务对象分为：公共货运站、换装站、工业站、港湾站。
按其办理的货物种类分为：综合性货运站和专业性货运站。
2.换装站：设在不同规矩铁路的接轨地点，为货物换装和旅客服务的车站。
分为：国境换装站和国内换装站。
3.企业站：设在工业企业范围内，主要为工业企业内部运输服务，其产权属企业。
4.※港口铁路的组成一般由港口的吞吐量的大小决定。
吞吐量达的港口，其铁路布置一般由港湾站、港区车场、码头线及货物装卸线组成。
5.铁路与企业（或港口）间的管理方式分为：由铁路同意管理的，简称“统管”；由铁路和企业、港口各自管理的，简称“分管”。
交接方式可以分为货物交接、车辆交接和列车交接。
6.货物交接方式是铁路与企业（或港口）之间仅将到达企业（或港口）甲和从企业（或港口）发出的货物交给对方。
7.车辆交接方式是企业（或港口）配有机车，铁路与企业（或港口）在指定地点将货物连同车辆一并交给对方。
8.列车交接时近几年发展起来的一种交接方式，又称路企（港）交接。
通过适应性技术改造和运输组织化等措施，实现列车在铁路与三厂、两矿、一港、一路等企业间直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝连接。
9.※由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不同，采用的类型和组织方式也不同。
分为：1单元式重载列车；2组合式；3※整列式（是我国目前大部分繁忙干线发展重载运输的主要方式）10.重载列车作业站分为：装卸站、途中技术作业站（包括组合分解站）、中间站（包括会让站、越行站）等。
铁路站场及枢纽
铁路站场及枢纽绪论一、铁路车站（一）为保证在线路上运行列车的安全，必须将铁路正线划分为若干线段。
在划分的线段中，每个线段在同一时间内只准许进入一个列车，当前一个列车未腾空该线段前，后一列车不得进入，从而保证了列车在该线段内运行的安全。
为了提高运输效率，在满足列车长度、列车制动力、信号显示距离等条件的前提下，多划分线段可以多开行列车，从而提高通过能力。
这些线段就是区间或闭塞分区。
将铁路划分为区间及闭塞分区的设备有车站、线路所及自动闭塞通过色灯信号机。
（二）车站：设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。
（三）几个概念分界点：全国每一条铁路线都是由车站和区间组成的。
也可以说，许多个车站将铁路线分成了若干个区间，因此车站和区间就成为铁路的两个主要环节。
车站的主要特征之一是它都设有一定的线路，通常称为配线。
为此，有人把车站称作为有配线的分界点，而把线路所和自动闭塞分区设置的通过色灯信号机称作为无配线的分界点。
1 、分界点：有配线——车站无配线——线路所、通过色灯信号机。
列车在铁路线上运行正是以车站、线路所、通过色灯信号机这三种分界点作为划分区间的间隔的。
2 、区间的三种形式：站间区间——两相邻车站之间的距离；所间区间——线路所与车站之间的距离；闭塞分区——通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与车站之间的距离。
3 、车站与区间的范围规定：在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。
在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。
（四）铁路车站的作用铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，车站起着十分重要的作用。
1 、车站的作业车站必须完成下述作业：（1 ）商务作业：办理客票的发售、旅客的乘降，有关行李、包裹和邮件的业务等；办理货物的承运、装卸、保管和交付等工作．（2 ）技术作业：办理列车的通过、会让和越行，向货场或岔线( 通向路内外单位的专用线路) 取送车辆和车辆的摘挂，办理机车上水、转向和列车的检查，更换机车及列车的解体和编组等作业。
《铁路站场与枢纽》重点内容站场设计技术条件重点内容
《铁路站场与枢纽》重点内容站场设计技术条件重点内容壹第⼀篇站场设计技术条件重点内容：? 线路种类? 相邻线路间距? 道岔排列形式? 线路连接形式? 线路实际有效长的确定?车站咽喉概念第⼀章线路种类及线间距离重点内容车站线路的种类? 常⽤限界? 常见相邻线间距离⼀．车站线路的种类1.正线2.站线（1）到发线（2）调车线和牵出线（3）货物线（4）办理其它作业的线路，如站内救援列车停留线、机车⾛⾏线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。
3.段管线4.岔线5.特别⽤途线（安全线和避难线）⼆．常⽤限界1.机车车辆限界2.建筑限界需要记住的是：旅客站台边缘，⾼站台，⾼出轨⾯的距离是1250mm三.常见相邻线间的距离贰第⼆章线路连接重点内容了解道岔的种类掌握⼀般设计中道岔辙叉号码的选⽤掌握相邻道岔岔⼼间距的计算⽅法了解各种线路连接⽅式理解线路连接设计中f 、d 、g 的作⽤和设计要求⼀．道岔的种类1.单开道岔2.双开道岔3.三开道岔4.交分道岔⼆．道岔号数1.道岔号数的计算N = cota = FE/AE辙叉号码N 越⼤，辙叉⾓a 越⼩，导曲线半径R 越⼤，侧向过岔允许速度越⾼。
但N 越⼤，则道岔全长L 越长，占地长度也越长，⼯程费⽤相应增加。
18号、24号辙叉转⾓分别为9号、12号辙叉的⼀半。
2.道岔号数的确定1）客货共线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②列车直向通过速度为100～160km/h的路段内，正线道岔不应⼩于12号。
在困难条件下,改建区段站及以上⼤站可采⽤9号；③列车直向通过速度⼩于l00km/h的路段内,侧向接发列车的会让站、越⾏站、中间站的正线道岔不应⼩于12号，其他车站及线路可采⽤9号；④列车侧向通过速度⼤于50km/h，但不⼤于80km/h的单开道岔，应采⽤18号；⑤列车侧向通过速度不⼤于50km/h的单开道岔,不应⼩于12号；⑥侧向接发旅客列车的道岔,不应⼩于12号,在困难条件下,⾮正线上接发旅客列车的道岔,可采⽤9号对称道岔；2）客运专线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选⽤侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的道岔。
铁路站场及枢纽_高四维_第1章铁路枢纽总布置图
第一章铁路枢纽总布置图第一章铁路枢纽总布置图第一节概述第二节铁路枢纽总布置图影响因素分析第三节铁路枢纽布置图形一、铁路枢纽的意义1、“枢纽”：事物的关键，事物相互联系的中心环节。
2、“铁路枢纽”：在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其它为运输服务的有关设备组成的总体（铁路运输综合体）。
3、铁路枢纽的作用•基本单元：铁路网、交通运输枢纽的主要组成部分；•重要环节：联系铁路网与城市、各部门的纽带；•主要基地：铁路运输生产；•重要据点：办理有关车站的列车运转、技术作业和客货业务，组织车流交换，调整列车运行、供应运输动力。
二、作业特征1、转线：各铁路方向之间有调和无调列车的转线作业2、车流交换：枢纽地区各车站之间——小运转3、旅客换乘三、铁路枢纽的设备1、铁路线路：引入正线、联络线、环线、直径线、工业企业线2、车站：客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站3、疏解设备：铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市公路的跨线桥和平交道口以及线路所等。
4、其它设备：机务段、车辆段、客车整备所四、铁路枢纽的分类•按其在铁路网上的地位和作用分类1、路网性铁路枢纽承担的客、货运量和车流组织任务涉及整个铁路网的枢纽，一般位于几条铁路干线交叉或衔接的大城市，办理大量的跨局通过车流和地方车流，设有较多的专业车站，其设备的规模和能力都很大，如沈阳、北京、郑州、武汉、上海等枢纽。
2、区域性铁路枢纽承担的客、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，一般位于干线和支线的交叉或衔接的大、中型城市，办理管内的通过车流和地方车流，设备规模不大。
如长春、柳州等枢纽。
3、地方性铁路枢纽承担的运量和车流组织主要为某一工业区或港湾等地方作业服务，一般位于大工业企业和水陆联运地区，办理大量的货物装卸和小运转作业。
如大连、秦皇岛、大同等枢纽。
•按专业车站和铁路线路在总图结构上的特点分类1、一站铁路枢纽2、三角形铁路枢纽3、十字形铁路枢纽4、顺列式铁路枢纽5、并列式铁路枢纽6、环形铁路枢纽7、尽端式铁路枢纽8、组合式铁路枢纽第二节铁路枢纽总布置图影响因素分析一、枢纽在铁路网二、引入线路的技术特征三、各引入四、枢纽五、与城一站铁路枢纽三角形铁路枢纽十字形铁路枢纽顺列式铁路枢纽并列式铁路枢纽环形铁路枢纽尽端式铁路枢纽组合式铁路枢纽枢纽站（一站铁路枢纽）1、图形结构（1）只有一个客货联合车站（2）衔接铁路方向不少于3个（否则，不能形成网点）不多于4个（否则，枢纽内只有1个站，满足不了很大的车流）（3）线路引入方向应保证主要车流方向的无调中转列车不变更列车运行方向。
铁路站场与枢纽第一次作业(答案版)
铁路站场与枢纽第一次作业（答案版）铁路站场与枢纽第一次作业一、填空题1.道岔由道岔器、辙叉及护轨、相连接部分共同组成。
2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
3.道岔辙叉号码的选用的公式：n=fe/ae=cotα。
4.为了延长咽喉长度以及机车车辆站内经行距离，并节省工程投资及运营费用，两相连道岔间的距离应当力求排序紧凑型，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。
6.车站线路相连接形式存有线路终端相连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。
7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单上开道岔及两道岔间的直线段共同组成。
8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三种。
9.车场按其形状可以分成梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要确保各线路具备必要的有效率长时方宜使用，通常用在线路数量不多的到发场及调车场。
11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为4m处。
12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。
13.车站东站平方公尺与区间纵断面的协调，常用的存有东站平方公尺和两端线路均为平道或斜坡道、东站平方公尺坐落于凸形断面上、东站平方公尺坐落于凹形断面上、东站平方公尺坐落于阶梯型断面上、东站平方公尺坐落于半凹形断面上、东站平方公尺坐落于半凸形断面上六种形式。
14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。
15.出入东站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运转的出入东站线路可以设于大于管制坡度的下坡道上；ⅰ、ⅱ级铁路坡度不应当大于12‰，ⅲ级铁路不应当大于15‰。
16．车站路基面的形状应当根据路基宽度、排洪建议、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。
17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。
18.可以使东站的布置图按其至发线的相互边线可以分成横列式可以使东站和每排式可以使东站。
铁路站场及枢纽
铁路站场及枢纽西南交通大学绪论一、铁路车站（一）为保证在线路上运行列车的安全，必须将铁路正线划分为若干线段。
在划分的线段中，每个线段在同一时间内只准许进入一个列车，当前一个列车未腾空该线段前，后一列车不得进入，从而保证了列车在该线段内运行的安全。
为了提高运输效率，在满足列车长度、列车制动力、信号显示距离等条件的前提下，多划分线段可以多开行列车，从而提高通过能力。
这些线段就是区间或闭塞分区。
将铁路划分为区间及闭塞分区的设备有车站、线路所及自动闭塞通过色灯信号机。
（二）车站：设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。
（三）几个概念分界点：全国每一条铁路线都是由车站和区间组成的。
也可以说，许多个车站将铁路线分成了若干个区间，因此车站和区间就成为铁路的两个主要环节。
车站的主要特征之一是它都设有一定的线路，通常称为配线。
为此，有人把车站称作为有配线的分界点，而把线路所和自动闭塞分区设置的通过色灯信号机称作为无配线的分界点。
1 、分界点：有配线——车站无配线——线路所、通过色灯信号机。
列车在铁路线上运行正是以车站、线路所、通过色灯信号机这三种分界点作为划分区间的间隔的。
2 、区间的三种形式：站间区间——两相邻车站之间的距离；所间区间——线路所与车站之间的距离；闭塞分区——通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与车站之间的距离。
3 、车站与区间的范围规定：在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。
在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。
（四）铁路车站的作用铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，车站起着十分重要的作用。
1 、车站的作业车站必须完成下述作业：（ 1 ）商务作业：办理客票的发售、旅客的乘降，有关行李、包裹和邮件的业务等；办理货物的承运、装卸、保管和交付等工作．（ 2 ）技术作业：办理列车的通过、会让和越行，向货场或岔线 ( 通向路内外单位的专用线路 ) 取送车辆和车辆的摘挂，办理机车上水、转向和列车的检查，更换机车及列车的解体和编组等作业。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
《铁路站场与枢纽》课程设计——区段站设计目录第一章原始资料分析 (2)第二章车站基本布置图选择 (3)1. 车站类型的确定 (3)2. 各项设备相互位置的确定 (3)3. 确定第三方向的衔接方向 (4)第三章各项设备的设计和计算 (5)1. 各项设备数量设计 (5)2. 咽喉设计 (6)3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7)第四章车站通过能力计算 (16)1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。
(16)2. 车站咽喉通过能力的计算 (18)3. 车站最终通过能力的确定 (25)第五章本设计存在的问题 (24)第一章原始资料分析D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。
具体情况如下：1．单线铁路区段站D在铁路上的位置该车站为枢纽区段站，连接3个方向。
需根据折角车流量确定第三方向引入。
2．该站站坪长度为2200米3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。
4．机车类型货运机车：“DF4”内燃机车客运机车：“BJ”内燃机车5．机车交路本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。
货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。
6．行车联络方法：半自动闭塞。
7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。
注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。
9．本站作业车货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送；调车机车每昼夜入段两次。
第二章车站基本布置图选择1. 车站类型的确定单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。
2. 各项设备相互位置的确定此为车站原则性配置，具体情况说明如下：2.1 客运业务设备及客运业务运转设备旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。
由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。
而由C端引入的正线转为到发线，靠近旅客站台的部分主要用于接发旅客列车，故可以直接临靠中间站台。
旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。
到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。
2.2 货运业务（即货场）设备一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧。
相对来说站同左对作业的影响较小，且为了车站远期发展，货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少可以利用正线的空闲时间。
2.3 货物运转设备货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。
为了方便区段列车和摘挂列车由到发场经牵出线牵出解体，且区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。
调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，并且调车场与正线直接连通，便于由调车场直接发车。
考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。
区间及站内正线都应能通行超限货物列车，而且在单线区段站中应另设一条能通行超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行这条线应设在靠近调车场位置。
2.4 机务设备本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，货运机车都入段，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。
在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到、发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，由于第三方向从B端引入，因此机务段设在站对右。
考虑三方向肩回交路，全部的机务设备都设在段内，更换机车的次数较多，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设有机车走行线，为下行货物列车本务机车出入段走行所用。
2.5 车辆设备列检所设在到发场一侧，靠近站房，方便列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系；站修所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外；由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以可以不配备车辆段。
3. 确定第三方向的衔接方向从上表可知，AC之间的折角直通车流为7+8=15列，BC之间的折角直通车流为5+5=10列，故确定第三方向从B端引入。
第三章各项设备的设计和计算1. 各项设备数量设计1.1 到发线数量根据原始资料该站每昼夜行车量为：（C从端方引入）换算列车对数为N换算=[12x0.5+54x1+（16+6）*2]/2=52（对）通过查表知需要设置8~10条到发线，本设计中取8条，由于第三正线的引入，另加1条，故设置9条到发线.C方向引入后，设置尽头式正线，尽头式正线按到发线计算。
本站为两个方向以上线路引入的区段站，考虑列车的同时到发，根据站场设计规范，本设计增加1条到发线。
考虑到旅客三方向旅客列车的的同时密集到发，每个方向旅客列车到发现应不少于1股。
剩余6条到发现可供分配，由于三方向的列车数相差不大，因此考虑三方向到发线均匀分配，即下行2条，上行4条，再考虑到到发线的灵活使用，到发线均设计成双进路。
综上，D站共设到发线9条，均设计成双进路。
其中正线能通过超限货物列车，此外，需设置另一条到发线可通过超限货物列车。
选为靠近调查车场的11号线。
1.2 客运设备设计在区段站上，旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各方向的旅客列车同时到发，其有效长应按货物列车到发线有效长计算，并设计为双进路，使用中也可用于接发货物列车。
到发线应直接连通机务段，在远离机务段的另一端连接牵出线。
旅客站台，除基本站台外，还应设置中间站台。
由于上下旅客较多，接发通过旅客列车也较多，故应设置天桥或地道等横越设备。
1.3 机车走行线本站为货运机车基本段三方向均采用肩回交路。
货运机车都入段，客运机车不入段，该站机务段设在站对右的位置。
从A方向到达本站的货物列车机车（直通：15+7=22，22x2=44次；到本站：4+1=5次）需要经过机车走行线出入段49次，往B、C方向出发的货物列车机车（B—C：5次；C—B：5次；本站——B、C：3+1+1+1=6次）需要经过机车走行线出段16次。
以及B端调车机车每昼夜需要入段整备两次，需经过机走线4次。
机车一昼夜出入机务段次数为：，故应设一条机车走行线。
机务段设在站对右，故机车走行线设在上下行到发场之间。
本站货物列车到发线均设计为双进路，上下行可灵活使用，下行需2条、上行需4条，三方向基本平衡，故将机走线设在下行2条，上行4条货物列车到发场中间。
1.4 机待线设有机走线的区段站上，在无机务段一端的咽喉区，应设置机待线，机待线应优先采用尽头式，其有效长度为，考虑到DF4内燃机车长30米，机待线有效长45米。
1.5 机车出入段线原则：一般设出入段线各一条，当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。
各方向的货物列车机车到达本站出、入段各一次，共130次（22+4+1+19+3+1+13+1+1=65，65x2=130次）；每昼夜机务段取送两次，每次取送经由出、入段线各一次，共4次；每昼夜车站两端的调车机车各入段整备两次，共8次。
各项作业出入段共142次，出入段次数超过60次，故设出、入段线各一条。
1.6 调车线在区段站上的调车线数量，主要决定于接轨方向数，编组的到达站数及有调作业车的辆数。
①每一衔接方向设1条调车线，三个方向，故设置3条调车线；②本站作业车1条；③待修车和其它车辆停留线1条；④工企业线1条；⑤危险品车辆停留线1条。
共需7条调车线。
1.7 牵出线本站有解编作业，每昼夜解编作业各为11列（4+1+3+1+1+1=11列），每一衔接方向设调车线各一条。
主要牵出线设在站对右，缓解左侧咽喉的作业负担。
2. 咽喉设计2.1 确定区段站参考详图选择一幅单线横列式、到发线9条、调车线7条，机务段在站对右、尽头式机待线、第三方向线路从站房对侧非机务段端引入的配置图作为参考。
2.2 咽喉端每个作业项目及数量的确定根据课本表3-3-2，单线铁路区段站机务段端和非机务段端咽喉区平行作业数量均为3个，即列车到（发）、机车出（入）段、调车，所以本站咽喉区作业如下：A端咽喉区的作业项目有：客、货列车的到发，有改编中转列车和部分改编中转列车的解体和自编始发列车的编组，本站和站修车的取送，机车（包括本务机车和本站机车）出入段，有时也可能从调车场向区间发车。
B、C端咽喉区的作业项目有：客、货列车的到发，本务机车入段，有改编中转列车和部分改编中转列车的解体和自编始发列车的解体，本站和站修车的取送，有时也可能从调车场向区间发车。
2.3 确定线间距离车场间及牵出线与其相邻线间距为6.5ｍ。
另外根据站规规定，为了通行超限货物列车，站内正线应保证通行超限货物列车，故正线间距为5.3米。
具体如下：Ⅱ道和3道是正线，均能通行超限货物列车，间距取5.3米；3道和4道中间有9米宽的站台，间距为 12.5米；A端正线与牵出线间距为 6.5米；B、C牵出线与C方向引入线间距为 6.5米；11道到发线与12道调车线的线间距为 6.5米；其他线路间距为5米。
2.4 到发线路的分组确定到发线的使用5、6道为一组，7道为机车走行线，8、9道为一组，10、11道为一组，其余单独成组。
1道、3道、4道为客货混用到发线，1道主要接发来自A方向的旅客列车，3、4道主要接发来自B、C方向的旅客列车；5、6道用于停留来自A方向的直通车；8、9道用于停留来自B、C方向的折角直通车和发往A方向的直通车；10、11道用于接发各方向的区段列车和摘挂列车，其中11道可接发超限货物列车。
按上面分组和使用方法，A端咽喉区有接发旅客和货物列车，机车出、入段和调车3个平行进路。
B、C端咽喉区同样有接发旅客和货物列车，机车的出、入段，调车3个平行进路，两侧作业较均衡。
2.5 道岔、渡线、梯线的布置原则：由旅客列车侧向通过的道岔设置为12号，其余的均设置为9号。
A端咽喉区12号道岔有：21号、23号、25号、27号。
B、C端咽喉区12号道岔有：20号、22号、24号、26号、28号、30号。
3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算：3.1 A端咽喉相邻道岔间距计算3.2 B、C端咽喉相邻道岔间距计算3.3 A端咽喉相邻道岔间距计算基点计算说明坐标1 原点0．0003 ∠1 + NS(N=9,S=5.3) 47.7009 ∠3 +81.63615 ∠9 +126.63513 81.63611 126.6357 81.63653.9585 ∠7 -NS(N=9,S=6.5) 4.54217 126.635+ =126.635+50.641 177.276 29 126.635+=126.635+33.936160.571 19 ∠17 + NS(N=9,S=5.3) 224.97621 ∠19 +=224.976+279.269 27 ∠21 +=279.269+43.073 322.342 33 ∠17 + =177.276+28.848 206.124 37 ∠33 + =206.124+45.276 251.4 23 ∠37 +=251.4+311.608 25 ∠23+ =311.608+39.964 351.572 31 ∠29 + =160.571+45.276 205.847 35 ∠31 +=205.847+45.276251.123 39 251.4+408.9 49 205.847+(4×5+12.5－5)×9453.34741 ∠29 +=160.571+33.356 193.723 47 ∠41 +=193.723+58.499251.864 43 ∠41 + 251.146 45 ∠43 －193.005 53 ∠43 + 278.657 51 ∠47 +279.373 ∠27 + 信L (信L =56.687)379.029 ○27 1S －3.5375.5291S379.029∠25 +信L (信L =56.687)408.259 ○25 －3.5 404.759408.259 ∠39 +信L (信L =44.948)453.848 ○39 －3.5 450.348453.848 ∠49 +信L (信L =44.948)498.295 ○49 －3.5 494.795498.295 ○51 279.373+38.931318.066 318.066+3.5321.566321.5663.4 B 、C 端咽喉相邻道岔间距计算基点 计算说明 坐标 2 原点 0.000 4 NS(N=9,S=5.3)47.700 16 =155.445 155.445 8 ∠4+=47.7+34.008 81.708 14 ∠8+=81.708+58.499 140.207 18 ∠14 +=140.207+ 203.145 52∠18+=203.145+230.82358 ∠52+=230.823+275.822 70 ∠58+=275.822+303.5 24 ∠70+=303.5+339.87 22 ∠24+403.47 30 ∠22 +=403.47+39.964 443.434 20 ∠24339.87 26 ∠22 403.47 28 ∠26 +=403.47+449.688 10 ∠14 140.207 12 ∠881.708 6 ∠12 －=81.708－32.05449.654 54 ∠58275.822 56 ∠52230.823∠56 －13.839－45171.984 72 303.5+(12.5+5)×9 461 60 230.823+(12.5+15)×9 478.323 62 81.708+(12.5+15)×9 329.208 64 81.708+(12.5+20)×9 374.208 38 49.654+(12.5+30－6.5)×9 373.654 68 ∠38 －=373.654－33.936339.926 36 ∠68 －=339.926－45.276294.927 34 ∠36 －=294.927－83.851211.589 66 329.208－=329.208－33.356296.056 32 ∠66 －=296.056－129.127167.71940∠36 +=294.927+58.859352.35 1x x530.04 x∠28+80.352530.04 ○28 x -3.5526.54 4x∠30+58.687500.121 ○30 4x －3.5 496.621 4x500.121 ∠72 +44.948505.948 ○72 -3.5 502.448 5x505.948 9x∠64 +44.948419.156 ○64 9x -3.5415.656 8x9x419.156 ∠38 +44.948418.602 ○38 -3.5415.102 10x418.6023.5 有效长计算线路编号 运行方向线路有效长控制点X坐标 共计 各线路有效长之差 各线路有效长 左端右端 1 上行方向 379.029 526.54 905.569 50.727 1100 下行方向 375.529 530.04 905.569 50.727 1100 Ⅱ 上行方向 379.029 526.54 905.569 50.727 1100 下行方向 375.529 530.04 905.569 50.727 1100 3上行方向 408.259 496.621 904.88 51.416 1101 下行方向 404.759500.121904.8851.4161101L=453.848+505.948+1050+4.542+13.839×2=2042.016第四章车站通过能力计算1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。