(商渔船防碰撞授课课件)商渔船碰撞事故的应急处置与调查

二、商渔船碰撞事故分析
3.商船不能及时发现渔船的可能原因
下列情况下，渔船不易被商船发现： a、瞭望疏忽或瞭望方法不当；b、渔船太小、船体颜色与海面颜 色类似；c、有疾风暴雨、大风浪海况的时候；d、海面有大雾、 大雪；e、渔船夜间不点灯或灯光亮度不够或处在晨昏朦影；f、 海面背景灯光太亮。 雷达观测时：在风平浪静的情况下，对较大的钢制渔船，一般在 6海里的距离内就能发现，小型的木质渔船，一般在2海里之内才 能被发现。但在0.5海里范围内，渔船目标回波和海浪回波影像 重叠或混合，难以分辨。同时，商船本身受船型结构和吃水状态 的影响，也会使雷达产生一定的阴影扇形区，目标在这一范围内 不会被探测到。
一、海上安全管理的体制机制
（二）渔业船舶在中华人民共和国渔港水域及沿海水域发生的交通 事故。 第十条 船舶、设施在渔港水域内发生交通事故，由当地渔港监督进 行调查。
渔业船舶在渔港水域外发生的海上交通事故，由就近港口的渔 港监督或到达的第一港口的渔港监督进行调查。必要时，由中华人 民共和国渔政渔港监督管理局指定的渔港监督进行调查。 第十五条 渔港监督应当根据对海上交通事故的调查，作出《渔业海 上交通事故调查报告书》，查明事故的原因，判明当事人的责任。
0521事故BITTERN轮驾驶台视线
VDR提取的0615时许雷达图像
据统计， 威 海以东成山角 及东南水域年 过境船舶近15 万 艘次，并 且每年都在增 长，渔船每年 25-30万余艘 次在该水域活
动。
二、商渔船碰撞事故分析
海上交通事故的原因是复杂的，涉及人、船、环境、管理多个 方面。商渔船碰撞事故多发，不外乎以下原因：a、水上交通 密集，呈无序状态。比如成山头水域，既是南北航线商船必经 之地，又与渔船作业区重叠；b、船员未按避碰规则要求值守， 未保持正规了望。虽然沿海大多数商船和部分渔船安装了AIS 和雷达等先进助导航设备，但经常因为未保持正规了望而无法 及早判断碰撞危险，或对会遇态势判断失误，导致无法及时采 取有效避让措施或采取的措施不当；c、船员特别是渔业船员 缺乏安全意识，航行操作能力较差；d、渔船商船之间缺乏有 效沟通。渔船和商船使用的通信频率不同，造成双方无法有效 沟通，无法协调有效的避碰行动。e、管理方面问题也是不可 不说的。
讲义内容
一、海上安全管理体制 二、商渔船碰撞事故分析 三、商渔船碰撞事故的应急救助 四、商渔船碰撞事故的海事调查与处理 五、商渔船碰撞事故的预防
一、海上安全管理的体制机制
（六）负责航海保障工作。管理沿海航标、无线电导航和水上安全 通信；管理海区港口航道测绘并组织编印相关航海图书资料；归口 管理交通行业测绘工作；承担水上搜寻救助组织、协调和指导的有 关工作。
二、商渔船碰撞事故分析
1. 国际航海规则
（1）《1972年国际海上避碰规则》是为防止、避免海上船舶之间的碰 撞，由国际海事组织制订的海上交通规则，该规则共5章。 （2）《1969年国际信号规则》是国际海事组织通过的关于船舶（包括 水面上的水上飞机）进行通信联络的必须遵守的基本文件。该规则1969 年4月1日起开始执行。我国政府于1975年7月1日承认该规则并开始实行， 主要是为了适应在危及航行和人员安全的有关情况，特别是当使用语言 联系发生困难时，提出合适的通信方式和工具。主要内容包括：遇险信 号、各种信号旗、救生信号；各种通信方式和程序（包括无线电话和无 线电报）和各种信号的分配（单字母、双字母、三字母和补充码信号） 及其意义等。
（九）承办交通运输部交办的其他事项。
一、海上安全管理的体制机制
2.海上搜救应急机制
海上搜救是政府的责任。我国的海上搜救指挥体系分为三级 ：中国海上搜救中心、省级海上搜救中心、市级海上搜救中 心。个别省份还成立了县级海上搜救机构。负责“三防一救 ”和重大海上溢油应急。
我国的主要搜救力量：专业救助力量；政府公务力量，社会 救助力量，军队等。
商渔船碰撞事故的应急处置与调查
赵俊卿 ，国家海上搜救应急专家库成 员、山东海事局通航管理专家级人才 ，高级工程师，参与多个全国性沿海 航路规划课题研究、海上交通安全风 险评价课题研究、国家及山东省海上 搜救立法等工作。现任山东海事局指 挥中心调研员、通航管理处副处长， 山东省海上搜救中心办公室副主任， 多年来参与重大海上商船渔船碰撞事 故的调查处理及相关工作。
搜
际
海关总署
救
联
安监总局
中
席
心
会
气象局
议
总参（海军、
空军）
武警部队
……
等16个部门
海上专业救助力量 海事执法船艇
政府公务船舶和航空器 军队舰艇和航空器
商业运输船舶和渔船 其他社会力量
中国重大海上溢油应急处置系统组织机构
交通
国
运输部
海事专业清污力量
家
公安部
重
大
财政部
中
公安海警、渔政、海洋、海关
海 上
（七）组织实施国际海事条约；履行“船旗国”、“港口国”及 “沿岸国”监督管理义务，依法维护国家主权；负责有关海事业务 国际组织事务和有关国际合作、交流事宜。
（八）组织编制全国海事系统中长期发展规划和有关计划；管理所 属单位基本建设、财务、教育、科技、人事、劳动工资、精神文明 建设工作；负责船舶港务费、船舶吨税、船舶油污损害赔偿基金等 有关管理工作；受部委托，承担港口建设费征收的管理和指导工作； 负责全国海事系统统计和行风建设工作。
农业部
国 海
等部门清污力量
溢 油 应 急
环保部
上
海关总署
溢 油
政府公务船舶和航空器
处
安监总局
应
置 部
气象局
急 中
军队舰艇和航空器
际 联
中石油集团
心
商业运输船舶和清污力量
席
中石化集团
会
议
中远集团
……
其他社会力量
等23个部门
一、海上安全管理的体制机制
3. 商渔船事故海事调查分工
《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称《海交法》） 第九章 交通事故的调查处理 第四十二条 船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报 告书和有关资料，并接受调查处理。 事故的当事人和有关人员，在接受主管机关调查时，必须如实提供 现场情况和与事故有关的情节。 第四十三条 船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判 明责任。 《海交法》第三条 中华人民共和国港务监督（海事局前身）是对沿 海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。 《海交法》第四十八条 国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主 的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的 监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。 具体实施办法由国务院另行规定。
开渔啦！
绿色代表装有AIS的船舶
成山头水域
2013年山东海事局辖区沿海事故分布 图
。
商渔船碰撞事故占57%：商渔船避让行为不协调、瞭 望疏忽、船舶操纵不当和未遵守良好船艺发生事故。
二、商渔船碰撞事故分析
5.从渔船角度分析
（一）船员因素：
1、 外来务工人员大量涌入，渔民文化程度逐年降低。近年来随着渔业资源的衰退， 渔民的收益大为下降造成相当多的渔业技术人员转行而从事其它工作，渔民队伍无 法稳定。在此背境下，使得大量不习水性的外来务工人员充实到渔民队伍中来，从 事渔业生产。近几年约占当地渔民总数50-80%，客观上降低了从事渔业人员的整体 素质。这些民工海上服务资历浅，文化素质普遍低下，经验缺乏，相当多的渔船驾 驶员对避碰规则未能进行系统学习，更谈不上很好掌握。 2、 配员不足、疲劳驾驶。一方面客观上船员短缺。另一方面船东为了节约成本， 有意减员，造成船员长时间处于疲劳状态，船舶航行时易造成了望疏忽，碰撞事故 多发。同样，渔船为片面追求经济效益，不合理减少作业船员，致船员在捕鱼作业 时劳动强度过大，经常性出现连续二三天只能休息二三小时的现象。配员不足、疲 劳驾驶是导致渔商船碰撞事故的发生的重要诱因。 3、渔船船员对商船灯号、声号不熟悉。渔船在海上航行时，遇到商船时大多不熟 悉商船鸣放的各种船舶动态声号和显示的灯号，没有按照《1972年国际海上避碰规 则》的规定进行避让，仍依照渔民的习惯想当然地抢头航行。
国内法规：除《海安法》外，《渔业法》、《航道法》、《安全生
产法》等法律，《中华人民共和国内河避碰规则》、《中华人民共和国 航标条例》等专门法规都与海上安全航行有关，不再一一细述。
二、商渔船碰撞事故分析
2.航海基本知识
（1）基本航海知识：航海知识的涉猎面很广，可谓“上知天文、下知 地理”，对气象也懂一点，但虽然广却不深，只局限在实用的层次。 航行安全要做好二件事：一是定位，船舶要时时刻刻知道自己的位置 在哪里（在海图上的位置，处于哪一渔区），以避免搁浅或触礁。二 是避让他船，防止碰撞。 （2）商船航行特点：a、船体大、速度快--商船在航行过程中相对于 渔船存在着操纵不灵活，船舶旋回的各项指标大，变速、变向困难。b、 设备齐全先进--电子导航手段多、驾驶台高而视野开阔、瞭望手段多、 范围广阔、距离远--驾驶人员对当时的航行环境掌握的比渔船要好。c、 人员配备充足--绝大多数受过良好的航海技能教育，会熟练使用各种 先进的电子导航仪器，对设备的依赖程度也高。
二、商渔船碰撞事故分析
（二）船舶因素
1、 渔业船舶技术状况差。由于渔民收益逐年下降，渔船钢质化改造的步伐减缓，有部 分木质渔船长期得不到及时的保养和大修，如声响设备、号灯等不能正常使用而“带病” 出海生产。 2、导助航仪器难以发挥最大的功用。尽管近几年船舶的导助航仪器如雷达、GPS、VHF 对讲机等基本在渔船上普及，但由于渔民文化程度低，又没有通过正规的培训，对船上 导助航仪器只能是简单的使用，不能最大限度地发挥作用。 3、 渔商船舶无线电使用频道不一致。商船在海上航行，统一使用国际VHF16频道，而 渔业船舶在海上航行，相当多的渔船没有配备VHF设备，有的即使配备，也不在16频道 上使用，致使渔商船舶相遇尤其是在能见度不良的水域中航行时，虽然双方在雷达上早 已发现对方，但由于没有统一使用16频道，因而无法在远距离上达成双方相互明白的避 让协议。
专业救助力量包括：北海、东海、南海救助局，属于交通运 输部救捞局的二级单位。
海上搜救主要环节：接警与处置、力量调派、信息报告、评 估与搜救、搜救终止、后评估等。 原则：专业力量优先，就近原则、就便原则。
中国海上搜救系统组织机构
交通 运输部
工业和信息
国
化部
家
公安部
海
民政部
中
上
国
搜
农业部
海
救
卫生部
上
部
二、商渔船碰撞事故分析
4、渔船在接近商船航线时不加强值班了望 渔船在出海生产或回港途中，经过习惯的商船航线附近，往往不派人加强 值班了望，及时发现来船，采取相应的避让措施，而是盲目航行，不按规 定避让，往往导致碰撞事故的发生。 5、不良的航行习惯 不进行海图作业，凭经验确定船位，不能正确显示号型号灯，为了让商船 等船舶避让他们，常悬挂“正在从事捕鱼”的号型号灯，然后我行我素， 随意行动，缺少了望和戒备，更有甚者睡大觉，只等它船进行避让。抢大 船船头。也有个别渔船不作业而漂泊时干脆把灯关掉，等看到有它船经过 时再开灯，这种情况极为可怕。有的渔船显示灯光微弱，特别是木帆挂机 渔船和艇筏所显示的号灯则更加微弱，在很近的距离内才能被发现。另外， 因为中国沿海捕鱼船舶的各种技术性能欠佳，动力小，操纵性能难免欠佳， 特别是在渔汛季节忙于捕鱼，不到万不得已的情况下，他们决不肯轻易改 变本船的航向和意图。
一、海上安全管理的体制机制
另行规定主要是:
（1）《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》 ： 第三条 中华人民共和国渔政渔港监督管理机关是对渔港水域交通安 全实施监督管理的主管机关，并负责沿海水域渔业船舶之间交通事 故的调查处理。 第十七条 渔政渔港监督管理机关对渔港水域内的交通事故和其他沿 海水域渔业船舶之间的交通事故，应当及时查明原因，判明责任， 作出处理决定。 （2）《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则 》： 第二条 下列海上交通事故的调查处理，均适用本规则： （一）船舶、设施在中华人民共和国渔港水域发生的交通事故；
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二、商渔船碰撞事故分析
4.商船避让渔船可能存在的困难
a、大风浪、自身操作困难； b、船舶自身船体大而笨重、变速、变向能力差； c、商船受可航水域的限制，影响其避让； d、渔船过于密集、商船无路可走； e、商船附近渔船群密集，同时周围有较多的商船 航行，协调避让困难； f、商船遇到密集的渔船群，渔船群灯光密集，背 景光太亮； g、能见度不良的情况下。