交通组织分析研究
十字路口交通组织分析和优化
十字路口交通组织分析和优化十字路口交通组织分析和优化一、引言随着城市化进程的加快和私家车辆数量的激增，交通拥堵问题在城市交通中愈发突出。
十字路口作为城市道路交通的重要部分，直接关系到道路通行效率和交通安全。
因此，对十字路口的交通组织进行分析和优化是提升城市交通管理水平的重点之一。
二、十字路口交通组织的现状在城市快速发展的背景下，许多十字路口出现了诸多问题。
首先是交叉口的交通流量高峰期集中，导致交通流量饱和，通行效率低下。
另外，由于信号灯设置不合理或不符合交通流量的实际情况，导致车辆排队等待时间过长，进一步加剧了拥堵现象。
此外，交通事故频发也是现状中的主要问题。
三、十字路口交通组织的影响因素1.交通流量：十字路口的交通流量包括车辆流量和行人流量，对交通组织起到重要影响。
2.信号灯设置：信号灯的设置直接影响到交通流量的控制和分配。
3.行人通行：行人道以及人行横道的合理设置和规划对行人通行安全和交通流量的分配有重要影响。
4.车道设计：车道数目和宽度的合理设置能够提高交通保障能力和通行效率。
5.交通规划和道路排布：交通规划的合理性以及道路排布的疏导能力直接影响到整体交通组织效果。
四、十字路口交通组织优化1.交通信号灯优化：通过对交通流量进行监测和数据分析，根据实际情况，调整信号灯的时长以及灯色设置，提高交通流畅度和行人通行效率。
2.道路改造和扩容：对交通流量大、通行效率低的十字路口，进行道路扩容或改造，增加车道宽度，提高通行能力。
3.人行设施优化：合理设置行人道和人行横道，增加过街天桥或地下通道等，提高行人通行便利性，减少与车辆冲突的风险。
4.交通组织管理改进：加强对交通组织的科学管理，提高城市交通管理水平，强化交通执法力度，减少违规行为，维护路面交通秩序。
5.智能交通系统的应用：通过引进智能交通系统，如智能信号控制技术，优化交通灯的控制策略，实现交通流量的智能调控。
五、案例分析以某城市一座拥堵严重的十字路口为案例，通过调查和数据分析发现，该十字路口交通流量高峰期车辆排队长度过长，等候时间过长。
宏观交通组织详解分析
公交车对城市道路资源占用最小，运输效率最高，基本上不占用城区内的停 车泊位，有私家车无法比拟的优势。但是，公交车交通延误长，换乘距离长，出 行舒适性差，又是无法和私家车比拟的劣势。因此在公交优先的理念上，首先满 足人交通出行的经济性需要，即出行低成本的需要；再优先连续性需要，即减少 换乘路程和换乘次数；追求出行快速性需要，即通过公交车道，优先信号等快速 性设施的组织，减少出行延误，这一点上公交车比私家车有明显的优势；力争舒 适性需要，通过更换车型，优化公交服务，使公交车上档次，最后强调安全性需 要，提高安全意识，减少公交车事故。使公交车在满足群众出行方面发挥长处， 避免短处。而在私家车交通组织方面，相对制造一些不便，则出行方式就有可能 发生转化。
4、物流组织
一般性的生产单位，总是自己建仓库，自己组车队，来进行产品的存储与运 输，这个模式很适合计划经济的需要。但在市场经济条件下，这种模式无形中增 加很多生产成本，造成大批资源浪费。特别是在市场导向作用下，生产什么产品？ 生产多少产品？完全依靠市场来决定。生产厂家的运输，存储甚至销售等环节， 需要向集约化，社会化，专业化方向发展，以降低生产成本，扩大生产利润。因 此物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库存，一方面可满足专业运输提 高效率，同时也可满足市区货车夜运的要求。
交通组织分析一
早在1963年，在规划设计荷兰新城埃门（Emmen)时，就开始探讨在城市街道 上，小汽车使用和儿童游戏之间冲突的解决办法，其手段不是交通分流，而 是重新设计街道，使两种行为得以共存，认为使各种类型的道路使用者都能 公平地使用道路进行活动是改善城市环境的关键因素。研究表明，通过将汽 车速度降低到步行者的速度时，汽车产生的危害，如交通事故、噪声和振动 等也大为减轻。实践证明，只要城市过境交通和与居住区无关车辆不进入居 住区内部，并对街道的设施采用多弯线型、缩小车行宽度、不同的路面铺砌、 路障、驼峰以及各种交通管制手段等技术措施，人行和车行是完全可以合道 共存的。
(5)道路的走向和线型是组织居 住区建筑群体景观的重要手段， 也是居民相互交往的重要场所 (特别是一些以步行为主的道路)
除了以上一些日第常2页的/共功21页能要求外，还要考虑 一些特殊情况，如供救护、消防和搬运家具等 车辆的通行。
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(二)道路等级
根据功能要求和居住区规模的大小，居住区道路 一般可分为三级或四级，
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(2)道路走向要便于职工上下班，尽量减少反向交通。住宅 与最近的公共交通站之间的距离不宜大于500m。
(3)应充分利用和结合地形，如尽可能结合自然分水线和汇 水线，以利雨水排除。在南方多河地区，道路宜与河流平 行或垂直布置，以减少桥梁和涵洞的投资。在丘陵地区则 应注意减少土石方工程量，以节约投资。
(1)居住区内部道路主要为本居住区服务。居住区道路系统 应根据功能要求进行分级。为了保证居住区内居民的安全 和安宁，不应有过境交通穿越居住区，特别是居住小区。 同时，不宜有过多的车道出口通向城市交通干道。出口间 距应小于150m，也可用平行于城市交通干道的地方性通 道来解决居住区通向城市交通干道出口过多的矛盾。
高速公路建设项目的交通组织方案研究
高速公路建设项目的交通组织方案研究随着城市化进程的不断推进，交通拥堵成为了现代社会面临的一个重要问题。
为了缓解交通压力，提高交通效率，高速公路建设项目的交通组织方案研究变得尤为重要。
本文将从交通组织方案的意义、研究方法和实施策略等方面进行探讨。
一、交通组织方案的意义高速公路建设项目的交通组织方案是指在施工期间，为保障施工安全和交通流畅而制定的一系列措施和规划。
它的意义在于：1. 保障施工安全：高速公路建设项目通常需要进行大规模的土地开挖、桥梁建设等工程，这些施工活动对交通安全造成了一定的威胁。
通过制定合理的交通组织方案，可以减少施工期间的交通事故风险，保障施工人员和道路使用者的安全。
2. 提高交通效率：高速公路建设项目通常涉及到道路封闭和交通管制等措施，这些临时性的交通限制会对周边道路的交通流量产生影响。
通过科学合理地制定交通组织方案，可以最大限度地减少交通拥堵，提高交通效率，缩短出行时间。
3. 优化施工进度：高速公路建设项目的施工周期通常较长，如何合理安排施工进度，以尽快完成工程，是一个需要考虑的重要问题。
交通组织方案可以通过合理的交通管制措施，提高施工效率，缩短施工周期，降低工程成本。
二、交通组织方案的研究方法在制定高速公路建设项目的交通组织方案时，需要综合考虑多种因素，包括道路规划、交通流量、施工工艺等。
以下是一些常用的研究方法：1. 交通流量调查：通过对道路交通流量的调查和分析，可以了解道路使用情况以及交通拥堵的原因。
这是制定交通组织方案的基础。
2. 交通仿真模拟：通过使用交通仿真软件，可以模拟不同的交通组织方案，并评估其对交通流量、行车速度等指标的影响。
这有助于选择最佳的交通组织方案。
3. 施工工艺优化：在制定交通组织方案时，需要考虑施工工艺对交通流量的影响。
通过优化施工工艺，可以减少对道路交通的干扰，提高交通效率。
4. 经验借鉴：在制定交通组织方案时，可以借鉴其他类似项目的经验。
通过了解其他项目的成功经验和教训，可以避免重复犯错，提高方案的可行性。
关于对 道路的交通组织进行专项研究 报告
关于对道路的交通组织进行专项研究报告1. 引言1.1 概述本报告旨在对道路的交通组织进行专项研究，旨在探讨如何提高交通效率、减少拥堵、优化道路资源利用等问题。
通过对道路交通组织的概述、专项研究方法和工具的介绍以及道路交通组织改进策略的探讨，本报告将为相关领域的决策者和研究者提供有价值的参考。
1.2 文章结构本报告共分为五个部分。
首先是引言部分，主要对文章的背景和目标进行概述。
接下来是第二部分，将对道路交通组织进行整体概述，包括定义、重要性以及目标和原则等内容。
第三部分将介绍专项研究方法和工具，包括数据收集与分析方法、仿真模拟工具的应用以及实地调查和观测技术等。
在第四部分中，将提出一些改进策略，如优化信号灯控制系统、改善道路标线和导向设施布置以及提升车辆流量管理能力等。
最后一部分是结论与展望，总结本次研究的成果，并对未来道路交通组织研究进行展望。
1.3 目的本次专项研究的目的在于深入分析道路的交通组织，通过采用科学有效的方法和工具，提出改进策略以优化交通系统的运行效率。
同时，通过对道路交通组织的概述和相关研究方法的介绍，将为进一步深入研究和决策提供良好的基础。
希望本次研究能够为城市交通规划、道路管理和交通运输相关领域提供有益的参考和指导，从而促进道路交通组织水平不断提升，实现经济、社会与环境可持续发展。
2. 道路的交通组织概述：2.1 道路交通组织的定义：道路交通组织是指在城市或道路网络中通过制定和实施相关规则、法律以及相应系统来管理和控制道路上的交通流动。
它涉及到道路设施、交通信号灯、标线和导向设施的布置，以及车辆、行人和其他交通参与者的行为规范等方面。
2.2 道路交通组织的重要性：道路交通组织在现代城市生活中起着至关重要的作用。
良好的道路交通组织能够有效地提高道路利用效率，减少拥堵现象，提升出行效率，促进经济发展。
它还可以提高公共安全，减少事故风险，并且对环境保护也有积极作用。
2.3 道路交通组织的目标和原则：道路交通组织的主要目标是确保道路上各种不同类型的交通参与者（如车辆、行人）能够安全快速地进行出行，并通过合理分配和利用道路资源来满足不同出行需求。
大型活动交通组织管理关键技术研究
一、大型活动交通需求分析
首先，对大型活动的交通需求进行分析是组织管理的第一步。这包括对活动 地点、参与人数、活动时间、交通方式等多方面的考量。通过对这些信息的整合 和分析，可以大致预测活动期间的交通流量和流向，为后续的交通组织管理提供 基础数据。
二、交通线路规划
根据活动的具体需求，对活动周边区域的交通网络进行详细的规划。这包括 对道路、公交线路、地铁线路等交通基础设施进行合理的调整和安排。同时，也 需要考虑应急通道的设置，以确保在突发事件发生时能够迅速进行人员和物资的 运输。
三、交通信号控制
在大型活动期间，如何合理地控制交通信号灯的运作是保证交通流畅性的关 键。通过先进的交通信号控制系统，可以根据实时的交通流量对信号灯进行智能 调控，最大限度地提高交通效率。同时，针对可能出现的交通拥堵节点，应提前 制定应对策略，以确保在拥堵发生时能够迅速解决。
四、交通安全保障
大型活动的交通安全保障是整个交通组织管理的重中之重。一方面，需要加 强对驾驶员的安全教育，提高驾驶员的安全意识；另一方面，需要加强对交通设 施的安全检查和维护，确保各类交通设施处于良好的工作状态。此外，还需设置 一定数量的交通安全管理人员，在活动期间对现场交通进行指挥和疏导，防止交 通事故的发生。
参考内大型活动在我们的日常生活中扮演着越 来越重要的角色。这些活动往往吸引了大量的人流和车流，对城市交通带来巨大 的压力。因此，如何有效地组织和管理工作变得至关重要。本次演示将对大型活 动交通组织与管理的相关方法进行深入研究。
二、交通组织与管理的基本原则
五、公共交通组织
针对大型活动期间可能出现的大规模人群聚集现象，公共交通组织是缓解交 通压力的有效手段。通过合理的调度和安排公交、地铁等公共交通工具，可以有 效地分流人群，减少私家车的使用，从而降低交通拥堵的程度。因此，公共交通 组织的优化和管理是大型活动交通组织管理的重要环节。
城市轨道交通运营组织优化分析
城市轨道交通运营组织优化分析摘要：现阶段，我国在现代道路交通设施发展的基础上，坚持健全综合运输体系，充分结合数字化、智能化、制度化，力求为广大市民朋友提供更加安全可靠、更加高效、更加舒服、更加绿色环保的交通服务。
近年来，城市轨道交通已经成为城市交通的重要组成部分，取得了长足的进步。
随着城市轨道交通的快速发展，许多细节仍有待改善，尤其是运营组织管理方面的问题更是层出不穷，这给城市轨道交通的进一步发展带来了极大的挑战。
故而，本文将深入研究城市轨道交通运营组织的当前情况，讨论其在发展过程中面临的问题，并提出一些有效的改进建议，供读者参考。
关键词：城市；轨道交通；运营；组织；优化措施；应对策略引言：伴随着城市化的不断深入，城镇人口大幅度增加，客运的需求量同样在快速飙升，这给城市带来了极大的交通问题，同时，因为现阶段各个城市交通出行结构的不科学，交通堵塞成为妨碍我国城市建设的最重要的一个阻碍。
城市轨道交通的便利性和安全性使之成为人们交通出行的最佳选择，它不但可以满足群众的交通需求，还可以有效地引导和优化城市整体规划，推动城市的形象与品质。
所以，我国应优先发展城市轨道交通。
一、城市轨道交通运营组织现状分析（一）城市轨道交通运营组织标准不一致在初期的城市轨道交通运营组织过程中我国缺乏与之相关的主管部门，从而在管理标准和规范建立上就较为落后，对城市轨道交通运营的发展就无法进行合理、系统的支持。
各种城市在社会经济发展、自然环境及人口总数等方面均有所差异，城市轨道交通在经营管理的标准方面也无法统一标准，在行业标准及制度陆续颁布以后，原来开通的一些运营线路当中的不科学现象慢慢显现出来，为了能让轨道交通运营可以符合相关标准，有关部门就必须要在原先基础层面对不规范的方面落实整改，这就会耗费大量财力，可是获得的效果也并不明显，加上一些标准的无序性，给经营管理的规范化发展增添了难度。
（二）城市轨道交通运营组织体系不健全目前，城市轨道交通公司的经营组织体系仍然存在缺点与不足，其管理体系的建设一般会对铁路的运营模式实施参考，建立相应的管理制度体系。
错位交叉口交通组织实例研究
错位交叉口交通组织实例研究摘要：随着城市建设的发展，由于受到土地利用的限制，城市道路网规划中出现了多种形式的错位交叉口。
该类交叉口由于间距较短易造成较大的交通延误，严重时产生交通事故，会影响整个道路路网的通行能力，产生安全隐患。
以某城市包公大道——白马山路——临泉东路错位交叉口为例，并结合周边道路的通行情况和用地情况，从交通组织和信号控制等方面进行研究，提出多种交通组织方案，并确定最优方案。
关键词：错位交叉口；交通组织；信号控制1、概述错位交叉口一般位于城市主干道上，连接两条次干道或支路，常见的错位交叉口由两个距离较短的T字形或十字形交口组成。
若两交口距离过小，可合并为一个交口处理；若两交口距离大于300时，可作为两个信号控制交口进行处理；若两交口距离较近但尚无条件合并为一个交口时，就形成了近距离错位交叉口。
该形式的交叉口交通组织通常比较混乱，易产生交通延误，造成路段交通通行不顺畅，严重时产生交通事故，应合理规划该类交口的交通组织，采用合理的交通措施和交通管控，尽量杜绝其产生的不良影响。
2、实例分析2.1交口及周边现状图2 方案一交通组织项目位于某市城区内，包公大道为城市快速路，东西走向，白马山路为次干道（正在设计），临泉东路为规划次干道，两交口中线距离78m，均为T字交口，为典型的近距离错位交叉口。
由于包公大道周边地块多为住宅和学校，道路两侧分布多处出入口，其中包公大道北侧正对临泉东路交口为人民法院出入口，车流量较大，整条道路周边用地情况如图2所示。
受到总规路网和地块固定性的限制，白马山路的建设，必然对现存的交通系统产生一定的干扰，为了不影响包公大道作为城市快速路的交通功能，并协调两侧道路出入口交通流的合理通行，还需考虑到远期临泉东路建设后对路段交通的影响，本次针对白马山路交口和临泉东路交口形成的错位交叉口的交通组织进行研究，提出合理的交通组织和信号控制形式，实现路段交通通行顺畅，减少交通延误和交通事故。
物流园区交通组织与管理策略分析
物流园区交通组织与管理策略分析随着全球经济的发展和流通业务的扩大，物流园区成为高效物流运作的重要组成部分。
而物流园区的交通组织与管理策略则直接关系到物流运营的顺畅与效益。
本文将从不同角度对物流园区交通组织与管理策略进行分析，探讨如何优化物流园区的运输系统，提高物流效率。
物流园区的交通组织策略包括内部道路规划、停车管理和交通流量控制等方面。
首先，内部道路规划应根据物流园区的布局和业态特点进行合理划分，确保各个区域之间的连通性和通行顺畅。
根据不同区域的功能分区，设置不同类型的道路，例如：主干道、支路、循环路等，以提高物流车辆的流动性和货物的集散效率。
其次，停车管理是物流园区的重要一环，应加强对园区内停车场的规划和管理，合理划分停车区域，确保停车位的充足。
此外，对于货车和私家车应分开设置停车场，以减少交通拥堵和安全隐患。
最后，通过交通流量控制，可以利用道路标线、交通信号灯和指示标志等措施，引导和控制交通流量，减少道路拥堵和交通事故的发生，提高物流园区的整体交通安全和效率。
物流园区的交通管理策略主要包括交通信息化管理、运输服务管理和配送管理等方面。
首先，交通信息化管理借助现代科技手段，如大数据分析、互联网和物联网技术等，实现交通信息的实时监测和管理。
通过建立交通信息平台，可以及时获取物流园区交通状况和车辆运行情况的信息，为交通决策和预测提供科学依据。
其次，运输服务管理是物流园区交通管理的核心任务。
物流园区应建立完善的运输服务体系，提供全方位的服务，包括运输调度、装卸服务和货运咨询等，以满足企业和消费者的需求。
在运输调度方面，可以应用信息技术提高运输效率，实现货物跟踪、车辆调度和运输计划的优化。
此外，配送管理是物流园区交通管理的关键环节。
通过建立配送中心和合理配送路线，实现货物的快速配送和集中处理，提高物流园区的配送效率和服务质量。
物流园区的交通组织与管理策略不仅关系到交通流畅和物流效率，还涉及环境保护和生态文明建设。
108 广州火车站站前广场交通组织研究
广州火车站站前广场交通组织研究黄莉（广州市交通规划研究所，广东 广州 510030）摘 要：广州火车站地区是广州对外交通的枢纽中心，对外以及对内交通的过分集中，导致该地区交通压力非常大，随着国家铁路网的进一步完善和珠三角城际轨道的动工建设，广州站迎来了建站后首次大规模改造的历史性机遇。
本文针对广州站升级改造提出了几点设想，同时从方便乘客换乘与快速疏导交通的角度出发，提出广州火车站站前广场交通组织方案。
关键词：广州火车站；站前广场；升级改造；交通组织0 引言广州火车站地处流花地区，始建于1974年，至今已经四十周年。
广州站见证了广州市改革开放三十多年来在社会经济和和城市发展上的巨变，承载了几代人的集体记忆。
同时该地区分布有大量服装批发网点，旅游商贸活动十分频繁，属于市级商业中心。
随着建站后客流井喷似的增长，时至今日，广州站已面临设备老旧、运力饱和、候车能力不足等问题。
每年的春运期间，车站设施规模偏小，候车空间狭小、运力不足等问题尤为突出，“一票难求”的现象至今未能缓解，广场上人满为患，迫使广州市不得不启用“琶洲展馆异地候车”的模式。
随着国家铁路网的进一步完善和珠三角城际轨道的动工建设，为广州站引入更多的轨道交通线路、扩大运力提供了可能，广州站迎来了建站后首次大规模改造的历史性机遇。
广州火车站的升级改造势必提高客运能力和增加客流，对地区的道路交通也会产生较大影响。
为此，对广州火车站站前广场的交通功能进行合理布局，以及完善交通衔接方案和周边道路交通改善方案，对快速、安全、有序地疏导广州火车站的人流、车流有着重要的意义。
1 现状交通调查与分析1.1火车站地区调查分析1.1.1站前广场广州火车站站前广场的交通功能分区为：站前旅客整备区、东广场、中广场、西广场，由于地铁二号线施工，原来西广场与中广场之间的绿化带已不存在，彼此之间没有明显的界限：站前旅客整备区：进出站旅客集散、候车、购票区。
东广场：分布有公交站场、出租车停靠场以及地中海地下停车场，机动车交通基本上集中在东广场，使得东广场的交通状况较为拥挤。
深圳前海桂湾片区支路网交通组织分析及对策
深圳前海桂湾片区支路网交通组织分析及对策摘要：支路正如人体的毛细血管，在城市交通中起着重要作用。
但是目前国内对支路的规划设计一直重视不够。
本文已深圳前海桂湾片区支路网交通组织为例，首先分析了支路网交通特征及交通组织总体对策，并针对支路功能分类问题进行了深入分析，提出了相应车行交通组织设计策略。
关键词：支路规划、支路设计、支路功能、协调控制1支路网交通特征及交通组织总体对策分析1.1 支路网交通特征分析根据交通量预测成果和对支路网结构，桂湾片区的支路交通呈现以下几个特征：由于在路网格局中所处位置不同，支路功能不尽相同，呈现出差异化的特征，有必要针对支路功能进行进一步的分类研究。
（1）从路网结构角度分析，桂湾片区支路密度较高，路格间距在70~120m之间，部分支路在干路之间成对出现，具备组织单向交通的条件，可选取部分合适的支路进行单向交通组织设计。
（2）受前海地区“轨道交通占据交通出行主导地位”规划策略以及高密度支路网的影响，支路交通量饱和度一般不超过0.75，整体服务水平处于C级（或以上）即稳定流的状态。
（3）相对于其它支路，南北向支路交通负荷量较大。
桂湾片区位于前海的起端，南北向道路（包括主次干路以及支路）除了承担服务沿线地块的集散功能之外，还承担一部分向片区南部转移、转换交通量的过境功能；相对于其它支路，枢纽大街（原金融十街）、桂湾大街（原金融六街）、创新六街等支路交通负荷较大，高峰小时交通量在700~800pcu/h左右。
（4）受地铁车辆段阻隔，片区内部东西向联系相对较为薄弱；主要东西向干路（桂湾三、四、五路）由于受到标高的影响，难以与六单元纵向道路形成平交；西侧各单元与六单元沟通需通过月亮湾大道辅道进行绕行进入到桂湾三、四、五路主线，或往北绕行至创新九街进行转向。
桂湾片区交通量较大的路段1.2支路网交通组织总体对策对支路的功能进行分类研究，在设计时有不同的侧重考虑，体现各支路之间的差异性。
广州CBD的交通特征与交通组织研究
近年来，广州城市空间结构呈现出向外扩张的趋势，城市边界不断向周边地 区延伸。这一过程中，城市人口也随之增长，导致交通需求不断增加。根据广州 市交通规划数据，全市交通出行量从2010年的44.9亿人次增长到2019年的64.7亿 人次，年均增长率为4.9%。
交通需求的增长带来了城市交通拥堵、环境污染等问题，严重影响了城市居 民的生活质量。分析其原因，主要是由于城市空间结构变化过程中，交通基础设 施没有得到及时有效的改善。此外，广州市中心城区的高密度开发和功能过度集 中也加剧了交通压力。
2、推广公共交通，减少私家车 使用
公共交通是解决城市交通拥堵问题的有效途径。政府应该加大对公共交通的 投入力度，提高公共交通的服务质量和覆盖面。例如，优化地铁和公交线路，提 高运力和效率；推广共享单车和电动车等新型公共交通工具；建设智能交通系统，
提供更加便捷的出行服务等。通过这些措施，可以引导市民减少私家车使用， 从而降低道路拥堵程度。
交通特征分析
1、交通流量：广州CBD的交通流量在工作日和高峰期间较大，主要原因是大 量上班族和商务人士的涌入。据统计，广州CBD日均车流量超过30万辆次。
2、交通流向：在交通流向方面，主要的车流方向是从周边的住宅区、商业 中心以及火车站等方向进入广州CBD，并在下班高峰期流出。
3、交通方式：广州CBD的交通方式以机动车为主，但公共交通也占据了一定 比例。其中，地铁线路覆盖广泛，公交车线路也相对丰富。
3、交通监控：广州CBD的交通监控设备基本覆盖主要路段和交叉口，但在实 时调度和应急处理方面还有待提高。
3、交通监控：广州CBD的交通 监控设备基本覆盖主要路段和交 叉口
1、法律政策：加大对交通违法行为的处罚力度，提高市民的交通安全意识。 2、交通规划：优化道路网布局，提高公共交通覆盖率，鼓励绿色出行。
建筑布局中的交通组织与流线研究
建筑布局中的交通组织与流线研究在建筑设计中，交通组织与流线的设计是至关重要的因素之一。
良好的交通组织与流线设计，不仅能够有效提高建筑物的使用效率，还能够提升用户体验。
本文将探讨建筑布局中的交通组织与流线研究的重要性以及一些常见的设计原则。
交通组织是指在建筑物内部或周边，设置合理的交通线路和节点，以方便人员、物品等在建筑物中的流动。
交通组织的设计不仅仅是为了方便人员的移动，还包括了物品的调配、紧急情况下的疏散等多个方面。
因此，在建筑的规划和设计阶段，交通组织需被充分考虑。
在建筑物内部，不同的功能区域需要被合理地连接起来，以方便人们的流动。
例如，在一个写字楼中，应该为员工和来访者设置明确的入口和出口，同时建立便捷的通道和楼梯，以确保每个人能够快速准确地到达目的地。
另外，如果建筑内部存在不同楼层，电梯和楼梯的位置和分布也需要被合理安排，以确保交通的便利性和流线的顺畅性。
此外，建筑物周边的交通组织同样需要被重视。
一个好的建筑布局应该能够与周边的道路和交通系统相连贯，不仅仅方便徒步行走，也应该考虑到机动车辆的通行。
例如，在商业综合体的设计中，应该设置明确的车辆通行道路和停车区域，以分流车流和提供足够的停车位，从而避免交通堵塞和混乱的局面。
交通组织的设计原则有着丰富的经验和研究成果。
首先，分析建筑物内部和周边的人流、物流以及车流情况，以了解用户的行为习惯和需求。
其次，根据这些分析结果，进行合理的路径规划和节点设置。
重要节点应该被凸显并且易于识别，以引导用户的流动。
同时，应该避免路径的交叉和交通流量的集中，以防止拥堵和混乱。
此外，流线的研究也是建筑布局中不可或缺的一部分。
流线研究是指对建筑物内各功能区域之间的行走和流动路径进行分析和优化研究。
通过合理的流线设计，可以减少用户的行走距离和时间，提高出行效率。
同样地，建筑物周边的交通流线也需要被研究和优化，以提供便捷的交通通道。
除了上述的基本原则，建筑布局中的交通组织与流线研究还需要结合具体项目的特点来进行进一步的考量。
市政道路工程施工中的交通组织与交通安全分析
市政道路工程施工中的交通组织与交通安全分析摘要：在市政道路工程施工阶段，因为受到交通阻断或相应交通管控措施的影响，部分交通流明显减少。
同时，结合施工要求，随着工程规模的扩大，施工、运输及工程各参建方的车辆不断增加。
为了保证其安全性，交通组织方面不仅要认真考虑车辆通行问题，另外还应该加强对特殊车辆管理及运输组织管理的重视。
关键词：市政道路；交通组织一、市政道路工程中交通流的主要组成多数情况下，市政道路工程和土建工程、排水管道工程等位于同一标段，因此施工阶段通行的车辆也包括其他工程的车辆，应全面分析。
土建工程车辆主要为运输车辆、挖掘机、转载机等；排水管道工程涉及车辆主要为吊车、各类材料、工具的运输车辆等，如砂、混凝土、钢筋模板。
市政道路工程的车辆以运输车辆为主，主要包括各类材料、半成品的运输，如井盖井座、人行道砖、路线石等。
另外，应认真考虑其他车辆的通行量，主要包括工程组织、设计、参建方及政府相关部门的通行车辆。
因此，市政道路工程中交通流的构成较为复杂，涉及诸多交通量，应加以重视。
二、市政道路工程施工阶段交通组织的特点与难点交通组织的特点及难点主要体现在以下几个方面：(1）对市政道路工程而言，公益性是其主要特点，因为该类工程主要由政府投资，与广大居民的出行、城市规划发展建设及形象息息相关，出于宏观层面的考虑，通常情况下工期紧张，且极易受到征地拆迁等因素的影响，如果解决征地拆迁需要高强度、连续性施工作业，短期内投入大量人力资源、物力资源，高峰期产生的交通流非常大。
(2）多数情况下，市政道路工程具有路线长、覆盖范围大、施工周期长等特点，因为道路尚未修通，极易受到外界环境因素的影响，施工现场道路已临时道路为主，较为狭窄，转弯半径较小，未设置铺装层，易受到极端气候的影响，例如雨后道路淤泥严重，路滑难以通行，交通事故发生风险较高。
(3）无论是新建市政道路工程还是改扩建市政道路工程，因为其线路较长，覆盖范围较大，因此封闭交通进行施工的难度较大，导致大量社会车辆或无关行人穿过施工现场，局部区域的交通流量巨大，这一交通流具有混合性的特点，因此交通组织和管理的难度非常大。
高铁客运站交通组织研究
2009.09
高铁客运站与城市交通系统
高铁客运 站主要的 换乘形式
城市内外交通之 间的换乘
城市对外交通之 间的换乘
城市内部交通之 间的换乘
城市公共交通系统与城市对外公路、铁路、 航空、港口等
城市对外公路、铁路、航空、港口等之间 的换乘
城市公共交通系统（公交车、轨道交通、 出租车、私家车、步行、非机动车、社会 车辆等）之间的换乘
1950 1986
德芳斯交通枢纽，法国
占地750公顷，集交通、商业、办公、展览、居住、娱乐等为一体的综合CBD。 是巴黎市中心东西干道向西的延续，采用了人流和车辆、铁路完全分开的立体垂直布局， 人行广场、公路、地铁和铁路，三种交通互不干扰。
2003
德芳斯交通枢纽，法国
德芳斯交通枢纽，法国
1970
2003
北京南站
合肥南站，东南大学
合肥南站，东南大学
合肥南站，东南大学
合肥南站，东南大学
合肥南站，东南大学
合肥南站，东南大学
合肥南站，东南大学
合肥南站，东南大学
合肥南站，东南大学
THE END
新京都站，日本，原广司
高铁客运站交通组织
私家车、公共 汽车、地铁、 轻轨、步行、 非机动车 ……
城市内 部人流
城市外 部人流
站前广场 公交站台 地铁站 长途汽车站 停车库 通道 ……
私家车、长途 汽车、航空、 轮渡、火车……
换乘大厅 候车厅 可换乘站台 ……
站台
高铁客运站由站前广场、站房和站场三部分组成 基本流线有三种：旅客流线、机动及非机动车流线。 流线设计首先要分清进出站的顺序，并做到流线简捷、通顺，避免相互交叉、干扰和迂 回，力求缩短旅客的流程距离。
交通组织分析研究
交通组织的目的
交通组织的目的是在城市道路网络中实现交通流畅、减少交 通拥堵、提高道路使用效率、确保交通安全以及降低交通污 染。
交通组织的原则和方法
交通组织的原则
交通组织应遵循以下原则：保证交通安全、提高道路使用效率、方便居民出 行、降低交通污染以及促进城市可持续发展。
交通组织的方法
常见的交通组织方法包括：优化交通信号灯控制、合理设置道路标志和标线 、规划路边停车位、加强公共交通系统以及实施交通限制措施等。
监测改进效果
在实施改进措施后，再次进行评估，监测改进效果是否符合预 期。
05
交通组织的未来发展趋势
智能化交通组织
智能化交通组织技术
利用大数据、人工智能、物联网等技术，实现交通信号控制 、交通诱导、智能停车等智能化交通组织。
智能化交通组织应用
通过智能化交通组织技术，提高道路通行效率，减少交பைடு நூலகம்拥 堵，提高交通安全性和舒适性。
通过收集交通流量、出行时间 等数据，进行统计分析。
问卷调查法
向居民发放问卷，了解他们对交 通组织的满意度和意见。
专家评估法
邀请专家对交通组织进行评估，提 出改进建议。
评估结果分析
分析交通拥堵的原因
根据评估结果，分析造成交通拥堵的主要原因，如道路设计不 合理、交通流量过大等。
提出改进建议
根据评估结果，提出针对性的改进建议，如优化道路设计、增 加公共交通工具等。
案例三：某城市道路交通安全设施优化设计
• 背景介绍：为了提高某城市道路的交通安全水平，需要对现有的交通安全设施进行优化设计。 • 研究方法：采用实地考察、数据收集和问卷调查等方法，对该市的交通安全设施进行深入分析。 • 优化设计：根据分析结果，提出以下优化设计方案 • 增加护栏和标线：在道路沿线增加护栏和标线，提高车辆行驶的安全性。 • 设置监控摄像头：在事故多发路段设置监控摄像头，加强交通安全监管。 • 实施危险路段预警系统：在危险路段设置预警系统，提醒驾驶员注意安全。 • 成效评估：经过一段时间的实施，该城市的交通安全水平得到了显著提高，交通事故发生率明显降低。
武汉光谷步行街交通组织调研与分析
15武汉光谷步行街交通组织调研与分析段丽娟 陈丽 曾艳武汉设计工程学院 湖北 武汉430205摘要：本文以武汉市光谷步行街内部交通组织系统为研究对象，通过实地调研、资料整理等方法，对其出现的步行街周边道路的交通压力大,监督管理不力，步行街附近公共交通系统不健全等问题进行概括总结，并且针对各个问题进行解决，力求使这两条步行街的交通系统变得更加完善。
关键词：交通组织；步行街；武汉光谷中图分类号：TU984 文献标识码：A正文：1存在的问题1.1步行街内部交通混乱（1）光谷步行街中功能分区比较杂乱，一条街道上逛街购物的商铺分布比较集中，餐饮类店铺也相对比较集中，因而人们会在不同的时间点针对不同服务功能的需求进行相对的集中，则导致其他功能服务相对冷清，这就形成了某些区域拥挤堵塞，某些区域相对冷清的情况，形成了不协调的局面[1]；（2）光谷步行街主干主要由一条单一道路,两侧是商业建筑，主干街道上交通引路分布不明显，没有完整的道路指引和道路区分设施，然而主干道路上的分叉小路较多，致使不同方向行走的人群相互交叉行走，使整个步行街交错复杂，混乱嘈杂，影响整体的人行设计和美观设计；（3）光谷步行街的建设与发展离不开管理，但是由于管理的疏漏，致使内部系统缺乏整体性，使步行街内部出现混乱的局面等等一系列问题。
1.2步行街人行天桥组织不得当步行街中的天桥系统一处民族大道光谷广场处公交站处建设有人行天桥即民族大道天桥，一方面是通向地铁站，一方面通向步行街，此处天桥缓解了地面交通，但是却与公交站紧挨，并且天桥宽度不够，人力方向混乱，造成了一定的交通拥堵；另一处为光谷步行街连接鲁磨路的光谷国际广场方向，此流向的人群来光谷步行街。
两个方向的人流连通可以通过地下通道的方式，或者乘坐公交车，或者通过天桥的方式，然而人行天桥是两个商区联系的最便捷的交通，该人行天桥的设置是必要的，方便吸引顾客。
对于地面，地上，地下三种选择方式，进行实地调查，，可得出人们并不是倾向于直通的天桥，由此可以得出系统存在一些问题。
江油市城区交通组织优化对策研究
C h i n as t o r a g e&t r a n s p o r t m a g a z i n e 2021.121.研究背景随着我国城镇化进程的不断加快，机动车保有量持续快速增长，城市交通供需矛盾日益突出，带来交通拥堵、环境濡染等一系列“城市病”，如何更好地改善城市交通，提升交通出行效率和和舒适度一直是备受人们关注的热点话题。
因此，如何对交叉口进行科学合理地组织优化以改善交叉口性能，如何对城市路网进行合理建设以保证交通出行具有重要的意义。
故本文旨在以江油市为例，以其城区交通作为典型研究对象，通过实地采集数据、现状踏勘研究、案例分析等方法，研究江油市城区内外交通现状特点及存在问题，本着缓解城市交通拥堵的目标，从而提出江油城区交通组织优化的具体对策与建议。
2.江油现状交通特征及问题2.1城市建设概况（1）建设现状。
江油市城区道路建设情况主要分为三类：一是建设相对较完善区域：市政道路覆盖全面，城市功能较完善；二是建设相对次完善区域：市政道路覆盖较全面，城市功能不完善；三是规划新区域：城市待开发用地。
具体如右图所示。
（2）路网特征。
江油市中心城区建成区约30平方公里范围内已基本形成沿涪江东西两岸分布的棋盘状路网，纵横骨架路网基本形成，纵向骨架道路主要有李白大道和江彰大道，其中江彰大道已建成涪江一桥至涪江三桥段；横向骨架道路主要有诗城路、太平路、大鹏路。
涪江两岸依托涪江一桥、二桥和三桥形成3条跨江主通道，保障江东与江西片区的交通联系。
干道为“四横两纵”：“四横”是指诗城路、纪念碑街、太平路、大鹏路；“两纵”是指李白大道（从白鱼嘴电站至河西大桥）、江彰大道+涪江路。
2.2城市交通组织概况城市交通组织总体情况可概括为：一核心两线路，三通道两节点。
（1）一核心两线路。
由高峰路线图可以看出，核心区路线多为黄色和红色，较为拥堵，说明其车流量较大，超过了道路通行能力。
由公交路线图来看，核心区及其周围的公交线路密集，说明核心区人员出行量大。
物流园区交通组织与管理研究
物流园区交通组织与管理研究近年来，随着经济的快速发展和电子商务的迅猛崛起，物流园区成为了城市中不可或缺的一部分。
然而，物流园区的交通组织与管理已成为一个亟待解决的问题。
本文将从不同角度分析物流园区交通组织与管理，并提出相应的建议。
首先，物流园区的交通组织是物流运营的基础。
物流园区多数位于城市边缘或交通要道，为了保证货物的及时运输，交通组织必须高效、便捷。
然而，目前的物流园区普遍存在交通拥堵、停车难等问题。
因此，物流园区应该建立起完善的交通网络，引导物流车辆进出园区，并合理规划和管理停车场的使用。
另外，在物流园区内部，应采取科学的布局和道路规划，确保货物的流通畅通无阻。
其次，物流园区的交通管理是确保安全的关键。
物流园区通常运输的是大宗货物，如食品、化工品等，如果交通管理不到位，将会造成严重的交通事故和人员伤亡。
为此，物流园区应加强对物流车辆的安全检查和驾驶员的培训，同时加大交通执法力度，严禁超速和超载行为，并设置合理的交通标识和疏导设施，提高园区交通安全水平。
再次，物流园区的交通组织和管理需要充分利用信息化技术。
随着物联网和云计算技术的快速发展，传统的物流园区交通管理方式已经难以满足日益增长的需求。
利用信息化技术可以实现物流车辆的实时监控和调度，提高物流效率和运输安全。
例如，可以通过GPS定位技术对物流车辆的运行状态进行监控，减少货物损失和偷盗现象。
此外，还可以利用大数据分析技术，对园区交通运行情况进行实时分析和预测，提前制定相应的交通应急措施。
最后，物流园区的交通组织与管理还需要与相关部门和企业合作。
物流园区的交通既涉及到园区内部的交通运行，又涉及到周边区域的交通流动。
因此，需要物流园区与交通部门、运输企业等进行紧密合作，共同制定和实施交通管理措施。
另外，物流园区的交通组织与管理还应考虑到城市的整体交通体系规划，避免对周边区域产生不良影响。
综上所述，物流园区交通组织与管理是一个与城市交通，物流运输和安全密切相关的复杂问题。
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交通组织分析研究-----------------------作者：-----------------------日期：常熟市大兴村片区交通组织分析研究子扬交通科技二〇一五年十月常熟市大兴村片区交通组织分析研究项目负责人：郁海鹰高工、注册规划师项目主持人：萍萍工程师编制单位：市规划子扬交通科技证书编号：[建]城规编第（081041）报告编制人：婧婧助理工程师邹涛博士婵硕士庄大新硕士目录第一章规划方案评价1 1.1区域路网评价11.1.1评价方法与容11.1.2道路等级与功能定位评价21.1.3路网规模评价31.1.3.1 各功能地块出行线路评价31.1.3.2 道路机动车道数设置评价51.1.4 道路管控方式评价51.1.4.1 道路横断面形式评价61.1.4.2 道路沿线交叉口、出入口设置评价6 1.1.5 路网中重要节点评价91.2公共交通评价111.2.1公共交通评价思路与容111.2.2公交站点覆盖率评价111.2.3公交通行能力配置评价131.2.4公交站台设置形式评价131.2.4.1公交站台的分类131.2.4.2不同公交站台形式对交通流的影响141.2.4.3不同公交站台的适用性151.2.4.4评价结论151.2.5出租车停靠站161.2.5.1出租停靠站的意义和布局原则161.2.5.2出租车停靠点形式和要求161.2.5.3评价结论171.2.6公共自行车租赁系统171.2.6.1公共自行车规划的重要意义171.2.6.2公共自行车动能定位181.2.6.3评价结论181.3慢行交通评价191.3.1大兴村片区部慢行交通评价191.3.2慢行交通安全性评价191.3.2.1道路机非分隔带、机动车与行人隔离带设置评价201.3.2.2行人过街交通安全性评价201.4停车评价201.4.1 停车设施服务覆盖率评价211.4.2 停车位数量与停车需求匹配评价221.4.2.1 机动车停车供需关系评价221.4.2.2 非机动车停车供需关系评价231.4.3停车设施出入口设置评价241.5节点评价251.5.1道路交叉口评价251.5.2地块出入口评价28第二章规划方案优化建议302.1路网优化建议302.2公共交通评价322.2.1公交改善措施322.2.1.1公交线网改善建议322.2.2出租车改善措施322.2.3公共自行车改善措施332.2.3.1公共自行车规划原则332.2.3.2规划建议342.3慢行交通优化建议342.3.1 大兴村片区部慢行交通优化建议352.3.2 慢行交通安全性优化建议352.4停车优化建议352.4.1 停车场覆盖率优化建议352.4.2停车供需关系优化建议362.4.2.1 机动车停车供需关系优化建议362.4.2.2 非机动车停车供需关系优化建议36 2.4.3 停车设施出入口优化建议362.5节点优化建议372.5.1交叉口改善措施372.5.1.1主要交叉口渠化建议372.5.1.2左转待转区渠化建议382.5.2地块出入口改善措施382.5.2.1住宅区地块改善建议382.5.2.2超市菜场和商业区改善建议39 2.5.2.3幼儿园地块改善建议39第一章规划方案评价本次交通组织分析旨在对规划方案兴村片区的交通组织方案进行科学的论证，深入研究规划方案中各项交通组织措施的预期实施效果并评估其可能产生的交通问题，针对问题提出改进建议以对原规划方案通组织部分进行优化，进而保障大兴村片区的道路交通系统更好地适应未来土地开发利用和居民工作、生活的需求。
1.1区域路网评价1.1.1评价方法与容大兴村片区的线网评价是基于规划片区土地利用性质、目标年的人口分布、机动车保有量、通过性交通量及片区项目建成后诱增交通量等情况，以保障片区部道路通畅、高效运行且与片区以外周边路网有效衔接为目标，从宏观和中观角度，评价线网整体以及各主要道路，具体研究以下容：➢道路等级与功能定位评价。
评价现有规划路网中，不同道路的等级、功能定位是否与其服务对象和未来交通需求相适应。
➢路网规模评价。
结合路网中各道路的等级、功能定位，研究片区各功能区交通出行路线的便捷性，并选取机动车车道数作为评价指标，参照规对路网规模进行总体定量评价。
➢道路管控方式评价。
结合道路等级、功能定位与服务水平评价，以道路横断面形式、沿线交叉口数量及控制方式、地块出入口数量及位置为主要指标，评价各主要道路的管控方式是否符合其功能定位并满足目标年的交通需求。
➢路网中重要节点评价。
综合以上评价结论，发掘路网中可能引起拥堵或存在安全隐患的重要节点并分析原因。
1.1.2道路等级与功能定位评价城市道路系统由快速路、主干路、次干路和支路组成。
其中快速路是承担高车速、长行程机动车交通的重要道路。
主干路作为城市道路网络的骨架组成部分，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主。
次干路是介于城市主干路与支路间的车流、人流主要交通集散道路，广泛联系城市各区。
支路是次干路与城市各功能用地部道路的连接线，满足对各地块的到达功能。
在大兴村片区路网系统中，选取城市主干道、次干道以及支路进行研究，非城市道路而仅服务于地块部出行的道路则不在评价围。
研究选取的各主要道路的等级及功能定位如0：表1-1大兴村片区各主要道路等级与功能定位结合各主要道路的服务对象，针对其等级、功能定位给出如下评估结论：➢元和路、招商西路、烟雨路、一纵路和支一路的道路等级、功能定位基本适应其服务对象及未来交通需求。
➢一纵路承担了大兴村片区的南部集散交通，应做好一纵路沿线各出入口和节点的交通组织设计，使之在服务沿线各地块到达性的同时保障通过性交通运行顺畅。
➢支一路作为大兴村片区的南北向重要支路，穿越整个大兴村片区，承担整个片区的南北向交通出行，其道路的通过与到达功能间需寻求良好平衡。
要充分保障支一路既能有效服务于整个片区的交通集散，也能适当分担元和路上过境交通的压力。
1.1.3路网规模评价保证城市路网具有足够且合理的规模是满足城市总体交通需求的基础，大兴村片区作为常熟市主城区的重要组成部分，片区的路网相当于城市路网的一个样本，片区各地块的交通出行线路是否方便，路网规模是否足够、合理是满足片区的集散交通以及通过性交通需求的基本条件。
在对片区各地块交通出行线路研究的基础上，考虑常熟市城市规模与人口的实际情况，参照相关规，选取片区各等级道路路段机动车车道数设置是否合理作为大兴村片区路网规模的评价指标。
1.1.3.1 各功能地块出行线路评价大兴村片区由住宅区、小学、幼儿园、托儿所、超市菜市场和商业组成。
在项目建成后，各功能地块均会产生大量的出行需求，故各地块的出行需求能否通过片区路网系统迅速、便捷地实现片区部出行或进入片区外城市路网来实现对城市其它分区的出行是片区路网系统是否完善的重要考察依据。
据现有规划路网解读可知：1）大兴村片区北部的幼儿园交通出行可由元和路实现片区部出行并可方便地进入片区外城市路网来完成对城市其它分区的出行。
2）片区东部居住区的交通区外出行可通过元和路、烟雨路、支一路、招商西路、一纵路等道路迅速实现。
3）片区南部的托儿所的交通出行可通过一纵路进入片区部其它地块，也可由此进入元和路和其它片区外道路实现对城市其它分区的出行。
4）片区西北部的小学地块可通过招商西路、一纵路、支一路等道路实现片区部出行，并可迅速进入元和路及片区外其它城市道路完成对城市其它片区的出行。
5）片区西部的超市菜场、商业地块的交通出行可通过招商西路、支一路道路来完成针对片区各地块及城市其他分区的出行。
片区路网交通组织如0所示：图1-1大兴村片区路网及各功能地块图综合以上针对各功能地块出行线路的分析，可以看出，大兴村片区各功能地块的交通出行均能通过地块周边道路迅速接入其它道路以完成片区部出行及对城市其它分区的出行，大兴村片区规划路网系统连接完善。
1.1.3.2 道路机动车道数设置评价片区路网不仅需具有对片区各功能地块及片区外道路系统的完善连接，且路网具有足够的规模也是满足未来交通需求的重要基础。
本次研究结合常熟市经济发展水平、人口、大兴村片区功能定位、相关道路等级及功能定位等情况，选取道路机动车道数作为片区路网规模的评价指标。
评价结果如0。
表1-2大兴村片区各主要道路车道数与规值对比表通过将大兴村片区各主要道路机动车车道数与相关规建议值比较可以看出，片区路网规模适当，总体规模满足开发需求。
1.1.4 道路管控方式评价道路管控方式包含道路横断面设置、沿线其它道路、地块出入口的接入方式等。
结合道路的等级与功能定位，采用合理的管控方式将充分保障道路相应功能的发挥，管控方式不合理将无法满足道路主要服务对象的需求，造成资源的极大浪费。
大兴村片区道路管控方式评价主要包括道路横断面形式评价、道路沿线交叉口、出入口设置评价。
1.1.4.1 道路横断面形式评价道路横断面形式直接决定了路段通行能力，机动车与非机动车、行人之间的管控方式，对交通流运行以及道路的服务水平有着重要影响。
片区各主要道路的横断面形式见0：表1-3大兴村片区各主要道路的横断面形式结合各道路断面形式及机非分隔设置情况，研究做出如下分析：➢片区主干道道路均实现了机非分隔，有效的减少了非机动车对于主线机动车流的干扰，同时提升了安全水平。
➢招商西路作为城市主干道，断面为双向四机动车道，但其未设置双向机动车分隔栏，降低了路段安全性，增加了车辆随意掉头的隐患。
➢烟雨路、一纵路和支一路作为片区各地块的主要出行道路，无机非分隔设施，需要明确地面标志标线，使机动车与非机动车各行其道。
➢支一路作为大兴村片区重要的南北向交通集散道路，机动车交通与非机动车交通的出行需求均会很高，无机非分隔的控制方式可能造成非机动车对于机动车交通的严重干扰。
1.1.4.2 道路沿线交叉口、出入口设置评价道路沿线交叉口、出入口的数量及控制、接入管理都会对道路主线交通流产生重要影响。
如不进行合理的设置与管控，必将严重影响相应道路的通行能力，造成道路服务水平下降并增加安全隐患。
片区各主要道路沿线交叉口数量与地块出入口数量如0所示：表1-4大兴村片区各主要道路沿线交叉口、出入口数量表注：沿线交叉口数量未计入研究围边界的交叉口。
大兴村片区各道路沿线地块（库）的出入口位置以及与各交叉口之间的距离分布如0和图1-3所示。
图1-2大兴村片区地块（库）出入口分布图根据以上大兴村片区各主要道路沿线交叉口、地块（库）出入口以及与各交叉口距离分布的设置情况，参考《城市道路交通规划设计规》中“基地出入口距离主干道交叉口按不小于80米控制，次干道按照不小于50米控制，支路按照不小于30m控制”。
研究给出如下评价结论：➢元和路沿线有一个属于大兴村片区北部幼儿园的地块出入口，此处接入位于临近交叉口功能区围，高峰时段地块的车流量容易引起交叉口进口道拥堵。